Procedure d'emergenza in Airbus\Boeing

[dave91]

La domanda mi viene dopo aver letto dei post sul forum.
Tra i due sistemi ci sono differenze, mi hanno incuriosito queste:
Boeing mantiene un modo di pilotaggio lineare tra le sue macchine, e sia in emergenza che in volo normale le procedure sono più semplici. Mentre il sistema airbus rende facile il volo ma impegnativo la gestione delle emergenze, questo puo fare in modo che l'equipaggio non sappia risolverla? Quali sono le differenze?

Per farmi capire potreste prendere una situazione di emergenza confrontandone la gestione nei due sistemi?

[flyingbrandon]

La domanda mi viene dopo aver letto dei post sul forum.
Tra i due sistemi ci sono differenze, mi hanno incuriosito queste:
Boeing mantiene un modo di pilotaggio lineare tra le sue macchine, e sia in emergenza che in volo normale le procedure sono più semplici. Mentre il sistema airbus rende facile il volo ma impegnativo la gestione delle emergenze, questo puo fare in modo che l'equipaggio non sappia risolverla? Quali sono le differenze?

Per farmi capire potreste prendere una situazione di emergenza confrontandone la gestione nei due sistemi?

Ni.
Sono risolvibili in tutte e due le "filosofie"...la differenza sostanziale è l'interfaccia che può, che è diverso da è, più impegnativa per la filosofia Airbus. La stessa manualistica, in Boeing (ho fatto solo il 737 quindi parlo riferendomi a quello) è più semplice da consultare e più "intuitiva" per un pilota. Airbus aiuta tanto anche nelle emergenze...il problema è , a volte, discriminare il mare di informazioni (a volte inutili) che l'aereo ti sta dando. L'architettura degli impianti è più "oscura" per gli Airbus...c'è quasi la sensazione che sotto sotto ti dica "ehi tranquillo...non è importante che tu sappia ma solo che tu comprenda...al resto ci penso io"...ma quando a quel resto , per qualche problema non ci pensa, allora so c***i tua...per usare un francesismo. Ma è evidente dall'inizio....puoi chiamare gli impianti idraulici con dei colori? 1 e 2 in riferimento ai motori è più "veloce" che non Green e Yellow...
Airbus è una macchina che ti costringe ad avere una attenzione attiva per capire cosa l'aereo o l'altro sta facendo...perché non si muove nulla. Boeing anche mentre fai altro, con la coda dell'occhio, percepisci cosa sta facendo l'aereo (o l'altro) perché tutto si muove...per Boeing quindi tutto è come è sempre stato...ma con la tecnologia che ti aiuta....su Airbus no...con , comunque, la tecnologia che ti aiuta.
Detto tra noi...Airbus va pilotato entrando esattamente nella sua filosofia...Boeing ha sempre fatto aerei che vanno pilotati come è sempre stato.
Ciao!



P.S. Airbus è molto ostico per piloti che lo vogliono pilotare come un 737 o un 80...e ciò mal si adatta alla sua filosofia. Se abbandoni le altre filosofie, mantenendo solo i principi base del volo, è anch'esso un aereo come un altro...e come ogni altro aereo ha le sue peculiarità e caratteristiche....tutto qua.

[dave91]

Ma è evidente dall'inizio....puoi chiamare gli impianti idraulici con dei colori? 1 e 2 in riferimento ai motori è più "veloce" che non Green e Yellow .

E un esempio oppure vengono chiamati cosi davvero?

[JT8D]

Ma è evidente dall'inizio....puoi chiamare gli impianti idraulici con dei colori? 1 e 2 in riferimento ai motori è più "veloce" che non Green e Yellow .

E un esempio oppure vengono chiamati cosi davvero?

Vengono chiamati così davvero: sul 320 family ad esempio hai il green (pressurizzato dal motore 1), lo yellow (pressurizzato dal motore 2 e dalla auxiliary electric pump) e il blu (pressurizzato da una pompa elettrica e dalla RAT).

Paolo

[Lampo 13]

Troppo Cognac...

[dave91]

In effetti associando un numero sarebbe più semplice, però una volta imparato bene come funziona...

[flyingbrandon]

In effetti associando un numero sarebbe più semplice, però una volta imparato bene come funziona...

Tutto, una volta imparato bene come funziona, non è un problema. È altresì vero che i piloti sono creature prive di memoria e, se tutto va bene, non nascono e muoiono, professionalmente parlando, su una macchina. Ciò che è intuitivo, perché comune a qualsiasi oggetto volante, è utile proprio nel momento in cui sei "preso" da altre problematiche (non necessariamente emergenze) e la tua parte più "istintiva" (come pilota) emerge...proprio in questi casi preferiresti un comportamento "standard" piuttosto che una interpretazione della sua filosofia.
Ciao!

[Lampo 13]

Concordo pienamente! Sempre, ma specialmente durante una emergenza, meno devi "pensare" meglio è.

Non sto dicendo che devi agire in automatico, sarebbe pericoloso, ma che la tua attenzione deve essere presa dal capire ciò che ti sta succedendo intorno, traffico, meteo, alternati, una miriade di variabili di cui bisogna tenere conto e tanto meno hai la mente occupata dal ricordare quale colore corrisponde a cosa, dal consultare manuali vari, dal leggere check list a scelta multipla, tanto più ti puoi occupare del resto.

Sul Boeing quando avviene una avaria appare una scritta in giallo relativa all'avaria sullo schermo centrale.

Se alla sinistra c'è un quadratino, vuole dire che c'è una check list da eseguire, altrimenti no.

Se non c'è il quadratino, premi un bottone che ti fa apparire lo stato dell'impianto.
Appare l'elenco di cosa hai eventualmente perso e le eventuali note sulle conseguenze di tali perdite. Se vuoi farti una idea più chiara, puoi far apparire il disegno dell'impianto in questione dove puoi vedere rappresentata graficamente la situazione.

Se c'è il quadratino, premi un bottone che fa apparire le check list.
Queste vengono elencate in ordine di importanza se sono più di una. Premi il bottone relativo alla prima emergenza e ti appare la check list da eseguire. Il PM legge l'azione e la esegue. Quando l'azione è stata eseguita la relativa voce della check list diventa verde e si passa alla seguente voce.
Alla fine appare la scritta che ti avvisa che la check list è terminata e le eventuali note sulle conseguenze.

Ritorni alla lista delle check list e passi alla seguente... e così via.
Anche in questo caso puoi far apparire in ogni momento la rappresentazione grafica dell'impianto in questione se vuoi avere una idea di massima di come sta messa la situazione.

La necessità di prendere in mano un booklet si riduce ad un paio di casi per un controllo delle distanze di atterraggio ed in ogni momento puoi far riapparire la lista dello stato degli impianti e le note che li riguardano.
All'esecuzione delle check list dei controlli, appaiono anche le note delle azioni da eseguire in relazione alle avarie avute.

Questo metodo lascia la possibilità di concentrarsi sulla parte operativa della risoluzione dell'avaria.

I love it!

[FAS]

ragazzi dipende dai gusti.....
comunque siamo difronte a due concetti di gestione totalmente differenti, tutto nasce dai differenti requisiti voluti dagli operatori. I ConOps (Concept of Operations) si basano su due filosofie completamente differenti. Il ConOps é il documento base che descrive come il sistema funziona dal punto di vista dell'operatore ed ovviamente contiene neccessitá e caratteristiche derivate dai requisiti voluti proprio dagli esercenti della macchina.


Le diverse filosofie scaturiscono anche dal diverso approccio all'analisi di sicurezza del sistema (System Security Analysis) e alla FMECA (Failure Modes Effects and Criticality Analysis).

per quest'ultimo:
-le funzioni che il sistema é chiamato a compiere (derivato dai requisiti)
-come queste funzioni possono non andare a buon fine
-possibile cause dei guasti
-effetti dei guasti sul sistema
-criticalitá del guasto


quindi sarei cauto a dire che X é migliore di Y

Non tutti i piloti posseggono nozioni di ingegneria o fisica,..... non tutti i piloti vengono da scuole di volo militari, quindi a seconda della formazione si puó preferire un sistema oppure l altro.
Non tutti i piloti conoscono intimamente la propria macchina, non tutti i piloti sono smaliziati in tema di funzionamento di sistema.

[Lampo 13]

Quello che dici è vero. Ma.
Quale caratteristica negativa vedi nel sistema Boeing?
Ho volato con molti colleghi provenienti da anni di Airbus e mai nessuno si è lamentato del sistema Boeing mentre molti si sono spesso lamentati del sistema Airbus.
Io credo che il difetto di Airbus sia conseguente alla scelta di lasciare la progettazione totalmente in mano agli ingegneri considerando i piloti solo come futuri esecutori delle scelte fatte in precedenza.
In Alitalia perdemmo 2 Primi Ufficiali, Racchetti e durante un volo di collaudo del A330.

Se si analizzano praticamente tutti gli incidenti in cui è stato coinvolto un Airbus, troveremo che la causa è sempre un errato "dialogo" tra uomo e macchina. Spesso ciò ha portato ad una variazione del software di controllo della macchina per renderla più "human friendly". Dà da pensare...

26 giugno 1988 - A320 Air France, presentato in volo ad una esibizione aeronautica sopra l'aeroporto di Mulhouse-Habsheim, precipitò in un bosco mentre eseguiva un passaggio basso e lento sulla pista di quell'aeroporto. Dei 136 passeggeri a bordo ne morirono tre e 50 restarono feriti. L'incidente fu causato da una serie di errori da parte dei piloti. Questi avevano disattivato il sistema automatico di controllo del volo. Inoltre sarebbero state ignorate le segnalazioni che richiamavano su un'altezza di volo troppo bassa e su una velocità di volo troppo ridotta.

14 febbraio 1990 - A320 Indian Airlines; 92 dei 146 passeggeri non sopravvissero. Errore nell'inserimento della quota del aeroporto.

20 gennaio 1992 - A320 Air Inter nei dintorni di Strasburgo, poiché i piloti avevano assunto una quota di discesa di 3300 piedi al minuto invece di una curva verticale di 3,3°. Morirono 87 dei 96 passeggeri.

14 settembre 1993 - Varsavia, A320 Lufthansa l'aeroplano finì in aquaplaning. I sensori del carrello d'atterraggio principale non segnalarono alcun contatto col suolo e, dato che il sistema frenante automatico poteva essere azionato soltanto quando tutti i carrelli d'atterraggio avevano toccato il suolo, i piloti non riuscirono a fermare l'aereo in tempo. Per questo l'aeroplano arrivò lungo alla fine della pista d'atterraggio con una velocità residua di 72 nodi e si fermò contro un terrapieno di emergenza. Un incendio si sviluppò a bordo a causa dell'urto. Un passeggero non sufficientemente allacciato e il co-pilota persero la vita, mentre 63 passeggeri, i membri dell'equipaggio e il capitano sopravvissero all'incidente. Questo incidente portò ad una modifica del software per la segnalazione del contatto col suolo.

23 agosto 2000 - dopo il decollo dall'aeroporto del Bahrain, un A320 della Gulf Air precipitò in mare, poiché i piloti persero il controllo dell'aereo. Tutti i 143 passeggeri persero la vita. Non so il motivo.

21 settembre 2005 - JetBlue, con a bordo 139 passeggeri e 6 membri dell'equipaggio, atterraggio d'emergenza a Los Angeles, a causa di un guasto al carrello d'atterraggio anteriore.

03 maggio 2006 - A320 dell'Armavia precipita nel Mar Nero durante la fase d'atterraggio. Tutte le 113 persone a bordo persero la vita. Dall'analisi della scatola nera si dedusse che azioni non adeguate dei piloti, e non problemi tecnici, avevano condotto al disastro aereo.

18 luglio 2007 - A320 TAM perso il controllo durante l'atterraggio all'aeroporto Congonhas di San Paolo slittando sulla pista bagnata e terminando la propria corsa contro una stazione di rifornimento carburante ed un terminal merci. Si sono contati 250 morti.

30 maggio 2008 - A320 Taca, a causa delle cattive condizioni atmosferiche scatenate da una tempesta tropicale, non è riuscito ad atterrare sulla pista dell'aeroporto di Tegucigalpa in Honduras causando la morte del pilota e di un altro uomo che aveva avuto un attacco cardiaco.

27 novembre 2008 - A320 Air New Zealand, precipita in mare al largo della costa francese di Perpignan nel corso di un volo di collaudo. L'aereo avrebbe mancato un atterraggio di emergenza in seguito ad un'avaria. Persero la vita 7 persone.

15 gennaio 2009 - US Airways A320 ammara sul fiume Hudson al largo di Manhattan. Tutti i 150 passeggeri e i 4 membri dell'equipaggio sono sopravvissuti.

28 luglio 2010 - A321 Air Blue si è schiantato sulle colline di Islamabad: 152 vittime.

Del volo Air France Rio Parigi abbiamo già parlato, l'aereo era in condizione di volare ma è stato mantenuto in stallo fino allo schianto in mare dopo aver perso più di 30.000 ft.

Nel volo di collaudo di cui ho parlato sopra, l'incidente fu causato dal non rispetto da parte dei due COLLAUDATORI AIRBUS del tempo di attesa tra l'inserimento dell'A/P e la sua attivazione, tempo durante il quale intervenivano sui Joy Stick azzerando il comando di inserimento...

Con questo non sto dicendo che l'Airbus sia un aereo pericoloso, anzi, gli incidenti sono stati pochissimi in paragone all'immensa flotta che vola per milioni di ore ogni anno, io stesso ci volo di continuo da passeggero, ma il punto è proprio questo, a mio avviso. Gli ingegneri hanno creato un sistema statisticamente sicuro decidendo che sono i piloti a doversi adattare alla macchina e non la macchina costruita in funzione della mentalità dei piloti.

Giusto, sbagliato? Non lo so, forse statisticamente hanno ragione gli ingegneri, ma io sono un pilota e quindi preferisco la filosofia Boeing.

[FAS]

Quello che dici è vero. Ma.
Quale caratteristica negativa vedi nel sistema Boeing?
Giusto, sbagliato? Non lo so, forse statisticamente hanno ragione gli ingegneri, ma io sono un pilota e quindi preferisco la filosofia Boeing.

Il sistema Boeing non ha nulla di sbagliato, non ho mai affermato una cosa del genere.

Dalla mia prospettiva BOE ed AIB hanno entrambi lati positivi e negativi, non dico che l'uno sia migliore dell'altro, ma la performance del pilota dipende dalla familiaritá con il sistema...che effettivamente nel caso di AIB puó risultare dannosa...da quanto sei intimo con il tuo ambiente e nel capire il perche di determinate procedure.
Magari qualcuno si trova piu a suo agio con una macchina rispetto all'altra in base all'esperienza accumulata negli anni.

Ma.....ormai nella sedia del primo ufficiale arrivano persone che conoscono di aerotecnica e meccanica/dinamica del volo molto poco ed in mano a questi soggetti un liner tipo AIB previene molte situazioni di pericolo.

Comunque vedo positivo che AIB cerca di ridurre il carico di lavoro del pilota, visto che le task da coprire sono molteplici e non strettamente legate al controllo della macchina. BOE lascia gusto al pilota di controllare la macchina in maniera pura....Si dovrebbe capire per le compagnie aeree cosa é veramente importante visto che gli affari non lasciano spazio per romanticismo.....

[Lampo 13]

Ovviamente è estremamente più semplice "costruire" un pilota dicendogli: "Se l'aereo sta perdendo quota porta il joy stick tutto a cabrare e aspetta, il sistema ti darà la massima performance possibile in quella condizione", piuttosto che addestrarlo a riconoscere e risolvere tutte le varie condizioni di "assetto inusuale". A parte che Boeing ha più o meno le stesse protezioni di Airbus, con la filosofia francese, nel malaugurato e rarissimo caso che le protezioni non funzionino più, ci si ritrova con il pilota che mantiene l'aereo in stallo fino al crash e la compagnia che poi deve, obbligata dagli enti internazionali, iniziare un addestramento specifico sulla condotta basica di un aereo in assetto inusuale. Credo che il problema sia nato con la necessità di entrare in un mercato dominato dagli americani e che l'unico modo di farlo era creare un aereo più economico come costo iniziale, come consumi e come addestramento. Le compagnie sono società commerciali, devono guardare al profitto, sono gli enti preposti che devono mettere le regole per proteggere la sicurezza. Non lo so, ma l'idea di un futuro in cui i piloti saranno tutti "computer ab initio" mi preoccupa un poco, forse perché sono vecchietto!
(anche se amo le comodità)!

[FAS]

Lampo é ormai la stessa filosofia che si sta applicando alle piattaforme d'arma, perche il pilota deve dedicarsi per di piu a gestire il computer d'attacco e deve destinare al minimo risorse per il controllo della macchina....vedi Tifone, Rafale, il piu recente Raptor ed il futuro F35, in arrivo.

Allo stesso modo i piloti dei liner, diventano time mangers in supporto dei profitti delle compagnie. E sono proprio le compagnie che dettano i requisiti con e senza i loro capi pilota,

il ruolo dell'industria?....bisgona solo essere conformi alle direttive dell'ente certificante,.....e lo puoi essere alla lettera oppure trovare motivi alternativi per diventare conformi....

ovviamente qui limito la discussione alle pertinenze dell'ATA27....

[AirGek]

Ma.....ormai nella sedia del primo ufficiale arrivano persone che conoscono di aerotecnica e meccanica/dinamica del volo molto poco ed in mano a questi soggetti un liner tipo AIB previene molte situazioni di pericolo.

Ovviamente è estremamente più semplice "costruire" un pilota dicendogli: "Se l'aereo sta perdendo quota porta il joy stick tutto a cabrare e aspetta, il sistema ti darà la massima performance possibile in quella condizione"

Sarà un caso che in Asia e estremo oriente Airbus spopola?

[Zapotec]

Sarà un caso che in Asia e estremo oriente Airbus spopola?

Comunque a SFO han preso la scogliera con un 777 e con un RA fuori uso il Turkish è sceso un po' prima della pista con un 737.

Quindi anche se l'aereo è più pilotabile, se ci si abbandona agli automatismi, tutto diventa "pericoloso".

E poi per citarti (Lampo13), anche l'impianto elettrico dell'80.. aereo decisamente fly by wire... ma d'acciaio era di suo complicato e quindi difficilmente gestibile in emergenza

Secondo me (che conta meno di niente) quello che è necessario 'in genere', ed in particolare per le emergenze, è il training, il CRM, e, in particolare, che i due piloti abbiamo sempre la massima consapevolezza di cosa fa/vuole fare l'altro.

ciao !

[Lampo 13]

In effetti l'impianto elettrico del DC9 era quasi peggio degli impianti del Caravelle... che a sentire chi c'è passato era una follia! Comunque MDD non era Boeing, il 747 era un miracolo di semplicità negli impianti.

[AirGek]

Ma qui stiamo parlando di volo manuale.

Il turkish è venuto giù con l'autopilota, l'asiana non ricordo.

Il problema dell'automatismo, almeno come l'ho apprezzato io, non è tanto un cieco affidarsi ma piuttosto un perdere tempo a cercare di capire perché non sta facendo quello che secondo te dovrebbe anziché staccare e andare a mano.

Ho scritto quella domanda (provocatoria?) perché con chiunque ne parlasse tutti concordavano sul fatto che gli asiatici non sono piloti così buoni.

Dove ho preso il CPL era pieno di asiatici ed erano univocamente identificati come gli allievi peggiori.

Se tu chiedi un aereo che impedisca (in volo manuale) a chi lo conduce di ritrovarsi in situazioni pericolose significa che chi porta l'aereo non è in grado autonomamente di tenersi fuori da quelle situazioni?

E nel momento in cui quella protezione salta?

[Ospite]

l'asiana non ricordo.

Anche, o meglio, il PF ha premuto LVL CHG per cercare di aumentare il rateo di discesa, cosa che non è avvenuta. Quindi, ha disconnesso l'autopilota e ha arretrato le manette manualmente e la HOLD mode si è attivata, con il risultato che si sono ritrovati lenti in corto finale. Puoi anche non ricordare un dettaglio dell'impianto pneumatico o elettrico, ma è necessario sapere come funziona l'autopilota e l'autothrust/autothrottle, bene, benissimo.
E soprattutto, se vedi che non sta facendo quello che vuoi tu, o sei in dubbio se lo farà o meno, stacca tutto e vai a mano, inutile aspettare e continuare a premere pulsanti con tempesta di sereno a 6 miglia dalla pista.
Ah quanto mi piace la semplicità.

[JT8D]

In effetti associando un numero sarebbe più semplice, però una volta imparato bene come funziona...

Tutto, una volta imparato bene come funziona, non è un problema. È altresì vero che i piloti sono creature prive di memoria e, se tutto va bene, non nascono e muoiono, professionalmente parlando, su una macchina. Ciò che è intuitivo, perché comune a qualsiasi oggetto volante, è utile proprio nel momento in cui sei "preso" da altre problematiche (non necessariamente emergenze) e la tua parte più "istintiva" (come pilota) emerge...proprio in questi casi preferiresti un comportamento "standard" piuttosto che una interpretazione della sua filosofia.
Ciao!

Questo è un punto importante. Come è stato approfondito già da molto tempo, in situazioni di forte stress o di emergenza, la mente tende inconsciamente a regredire verso quelli che vengono chiamati comportamenti primitivi, e tra le altre cose tende ad emergere in particolare ciò che si è appreso e fissato nella mente durante l'addestramento iniziale.

Paolo