Autoland . . . in pratica

[dream]

buongiorno a tutti, vorrei fare una domanda sull'Autoland, ho letto che è obbligatorio negli avvicinamenti CAT3 ma si può fare anche in CAT2 ( e anche in cat1 in caso di training), mettiamo un caso dove la pista, la compagnia, l'equipaggio e l'aereo sono tutti abilitati a CAT3 B (rvr100 dh20) e in avvicinamento la RVR scende a 220mt, ci si prepara ad una CAT3B per stare tranquilli (nel caso dovesse peggiorare) o ci sono dei limiti da rispettare?

Cioè, se siete appena entrati in CAT3 , predisponete tutto (DH e/o altro) per un CAT3B?

Come si gestisce nella realtà quotidiana?

Grazie mille

ciao

[Lampo 13]

Se decidi di fare un autoland predisponi il tutto per una Cat 3B - se disponibile e se te l'autorizzano - in modo da aggiornare anche la certificazione di equipaggio e aeromobile.

[dream]

Se decidi di fare un autoland predisponi il tutto per una Cat 3B - se disponibile e se te l'autorizzano - in modo da aggiornare anche la certificazione di equipaggio e aeromobile.

perfetto era quello che intendevo, hai colpito nel segno , grazie mille.

Nel frattempo ho visto questo METAR

LOWW 262350Z 10004KT 0300 R29/0550N FG SCT001 SCT043 05/04 Q1031 TEMPO BKN001

si tiene conto dei 550 (nord?) per la pista 29, CAT1 oppure dei 300, CAT2?

grazie
ciao

[Lampo 13]

Se decidi di fare un autoland predisponi il tutto per una Cat 3B - se disponibile e se te l'autorizzano - in modo da aggiornare anche la certificazione di equipaggio e aeromobile.

perfetto era quello che intendevo, hai colpito nel segno , grazie mille.

Nel frattempo ho visto questo METAR

LOWW 262350Z 10004KT 0300 R29/0550N FG SCT001 SCT043 05/04 Q1031 TEMPO BKN001

si tiene conto dei 550 (nord?) per la pista 29, CAT1 oppure dei 300, CAT2?

grazie
ciao

Negli avvicinamenti di CAT3 si tiene conto della RVR e una volta lasciato l'OM per la visibilità si considera il SEE TO LAND.

[dream]

Negli avvicinamenti di CAT3 si tiene conto della RVR

in questo caso quello dell'aeroporto o lo specifico di pista?
0300 R29/0550N FG

. . e una volta lasciato l'OM per la visibilità si considera il SEE TO LAND.

non ho capito

ciao

[Lampo 13]

Dunque.
Puoi iniziare un avvicinamento se hai ragionevoli possibilità di portarlo a termine.
Che vuole dire: "Se sono due ore che ci sono 50 metri, vai all'alternato, se la visibilità si "muove" intorno alla minima, provaci".
Prima di lasciare l'Outer Marker ti devono essere riportate le visibilità RVR della pista in uso pari o al di sopra delle minime.
Per esempio: Touch zone 100 mt, Middle zone 75 mt, End zone (se rientra nella distanza di atterraggio necessaria quel giorno, con quelle condizioni, considerando la pista WET, e con quel vento) 75 mt.
Una volta lasciato l'OM la visibilità riportata al Touch Zone non si considera più, anche se andasse sotto la minima;
la Middle zone deve essere entro le minime (a meno che non sia in avaria nel qual caso non la si considera) e la End Zone si considera solo se interessata dalla distanza di frenata.
Per assurdo, dopo l'OM potresti continuare con TZ 0mt, MZ U/S, EZ non necessaria!
Alla chiamata "minima", devi avere le luci di pista tali che ti fanno ritenere di essere in vista della pista stessa.
Considera che con una minima di 20 ft. sei abbondantemente in pista.

[flyingbrandon]

Una volta lasciato l'OM la visibilità riportata al Touch Zone non si considera più, anche se andasse sotto la minima;
la Middle zone deve essere entro le minime (a meno che non sia in avaria nel qual caso non la si considera) e la End Zone si considera solo se interessata dalla distanza di frenata.
Per assurdo, dopo l'OM potresti continuare con TZ 0mt, MZ U/S, EZ non necessaria!
Alla chiamata "minima", devi avere le luci di pista tali che ti fanno ritenere di essere in vista della pista stessa.
Considera che con una minima di 20 ft. sei abbondantemente in pista.

Questo è un po' cambiato...la end zone, se riportata, deve essere almeno alla minima anche se non interessata.
Ciao!

[dream]

grazie sei stato molto chiaro, comunque l'autoland in CAT3B resta sempre un atto di fede . . . secondo me

p.s in AZ per i 320 i minimi sono RVR100 e DH 20 piedi? C'è qualche operatore che fa CAT3B con RVR75 senza DH?
L'HUD viene usato a scelta oppure "aumenta" le capacità di Autoland?

Grazie
ciao

[FAS]

grazie sei stato molto chiaro, comunque l'autoland in CAT3B resta sempre un atto di fede . . . secondo

Basta progettare equipaggiamenti che rispettino determinati standard di sicurezza, non vi é nulla di paranormale.

se interessato poui partire da questo documento che ti da una visione generale della cosa.
http://www.faa.gov/documentLibrary/medi ... 309-1E.pdf

comunque ne abbiamo gia parlato da qualche parte.

si parla di sistemi classe di rischio uno


happy landings....

[flyingbrandon]

grazie sei stato molto chiaro, comunque l'autoland in CAT3B resta sempre un atto di fede . . . secondo

Basta progettare equipaggiamenti che rispettino determinati standard di sicurezza, non vi é nulla di paranormale.

Beh...il primo ufficiale compie un atto di fede nei confronti del CPT....sperando che luce che ha visto fosse quella giusta....

[FAS]

[flyingbrandon]

p.s in AZ per i 320 i minimi sono RVR100 e DH 20 piedi? C'è qualche operatore che fa CAT3B con RVR75 senza DH?
L'HUD viene usato a scelta oppure "aumenta" le capacità di Autoland?

Grazie
ciao

Se tutto funziona alla perfezione 100/75/75 e DH 20.
L'HUD, in AZ, non viene più usato...ma ti permetteva i decolli fino a 75m, in atterraggio avevi le stesse minime. Questo sull'Airbus...sull'80 So che veniva utilizzato anche in atterraggio.
Ciao!

[dream]

Molto interessante, tutto chiaro, anzi CAVOK

grazie di nuovo a tutti

ciao

[Lampo 13]

Una volta lasciato l'OM la visibilità riportata al Touch Zone non si considera più, anche se andasse sotto la minima;
la Middle zone deve essere entro le minime (a meno che non sia in avaria nel qual caso non la si considera) e la End Zone si considera solo se interessata dalla distanza di frenata.
Per assurdo, dopo l'OM potresti continuare con TZ 0mt, MZ U/S, EZ non necessaria!
Alla chiamata "minima", devi avere le luci di pista tali che ti fanno ritenere di essere in vista della pista stessa.
Considera che con una minima di 20 ft. sei abbondantemente in pista.

Questo è un po' cambiato...la end zone, se riportata, deve essere almeno alla minima anche se non interessata.
Ciao!

Nell'ultimo anno?
Beh, meglio, anche se più limitante.
L'idea di poter atterrare, in teoria, senza riporti di RVR, non mi piaceva...

[Lampo 13]

p.s in AZ per i 320 i minimi sono RVR100 e DH 20 piedi? C'è qualche operatore che fa CAT3B con RVR75 senza DH?
L'HUD viene usato a scelta oppure "aumenta" le capacità di Autoland?

Grazie
ciao

Se tutto funziona alla perfezione 100/75/75 e DH 20.
L'HUD, in AZ, non viene più usato...ma ti permetteva i decolli fino a 75m, in atterraggio avevi le stesse minime. Questo sull'Airbus...sull'80 So che veniva utilizzato anche in atterraggio.
Ciao!

l' HUD sul MD80 "sostituiva" il secondo autopilota per poter fare la Cat 3B.
Io lo usavo sempre, lo tenevo sempre aperto ed acceso, era fantastico per evitare i CB perché ti proiettava il punto futuro all'orizzonte e ti permetteva di guardare solo fuori avendo tutti i parametri in vista. Era ottimo anche per riportarti su un glide di 3° per un visual da qualsiasi posizione tu provenissi.
Cominciai ad usarlo dopo che la prima volta che feci una 3B reale senza mai averlo aperto prima, mi dava una brutta sensazione di spaesamento. Decisi di abituarmi ad avere tutte quelle informazioni in vista e a saperle leggere con normalità. Non lo chiusi più. Il limite di utilizzo era di 6 ore ON, un ciclo OFF/ON, altre 6 ore ON.

[Lampo 13]

grazie sei stato molto chiaro, comunque l'autoland in CAT3B resta sempre un atto di fede . . . secondo me

p.s in AZ per i 320 i minimi sono RVR100 e DH 20 piedi? C'è qualche operatore che fa CAT3B con RVR75 senza DH?
L'HUD viene usato a scelta oppure "aumenta" le capacità di Autoland?

Grazie
ciao

Visualizza la traiettoria... 50ft in testata pista, 20ft sei IN pista subito prima la Touch Area, in mezzo ad una miriade di luci settate alla massima intensità. Al simulatore ci addestravano a vedere un paio di lucine da candela, nella realtà non ho mai avuto dubbi che quella dove stavo mettendo le ruote era la pista. Casomai la difficoltà veniva dopo, potevi entrare in un banco di nebbia. L'HUD infatti proiettava una linea di centro pista virtuale da seguire in caso di perdita di contatto visivo con la center line. Comunque l'aereo mantiene il centro pista, e bene.
In caso di riattaccata alla minima, era normale toccare con il carrello principale prima di risollevarsi...

[flyingbrandon]

Nell'ultimo anno?
Beh, meglio, anche se più limitante.
L'idea di poter atterrare, in teoria, senza riporti di RVR, non mi piaceva...

Sì...è rimasto il concetto di SEE to LAND anche se hai visibilità nulla nella TDZ dopo l' OM...puoi averla inferiore alla minima nella MIDDLE fino alla minima ( e non 100ft come era prima) ma, se hai la RVR non c'è più più il concetto di Relevant o Meno...devono essere superiori o uguali alla minima richiesta. Queste le differenze...il resto, cioè se manca proprio il rilevatore o è fail è rimasto invariato ed è quello EASA.
Ciao!

[Lampo 13]

Nell'ultimo anno?
Beh, meglio, anche se più limitante.
L'idea di poter atterrare, in teoria, senza riporti di RVR, non mi piaceva...

Sì...è rimasto il concetto di SEE to LAND anche se hai visibilità nulla nella TDZ dopo l' OM...puoi averla inferiore alla minima nella MIDDLE fino alla minima ( e non 100ft come era prima) ma, se hai la RVR non c'è più più il concetto di Relevant o Meno...devono essere superiori o uguali alla minima richiesta. Queste le differenze...il resto, cioè se manca proprio il rilevatore o è fail è rimasto invariato ed è quello EASA.
Ciao!

Grazie!

[FAS]

Molto interessante, tutto chiaro, anzi CAVOK

grazie di nuovo a tutti

ciao

ma non ti interessa sapere come funziona quella che tu chiami fede.....?!?!?!?!?

[dream]

Molto interessante, tutto chiaro, anzi CAVOK
grazie di nuovo a tutti ciao

ma non ti interessa sapere come funziona quella che tu chiami fede.....?!?!?!?!?

guarda stavo giusto leggendo la cinquantina di pagine che hai allegato, anche se non è proprio alla mia portata
http://www.faa.gov/documentLibrary/medi ... 309-1E.pdf

prima sul telefono e ora comodamente a casa, ma se riesci a farlo capire meglio con le tue sempre apprezzate parole, ti ringrazio, tu sai portare esempi legati alle normative, alla tecnologia e al lato pratico del volo.

Sarebbe interessante avere un idea dei sistemi a terra e a bordo impiegati per un Autoland, le certificazioni richieste ad operatori, piloti e aeroporto, il tipo di degradazione dei sistemi impiegati, la possibilità che accadano , cosa serve per avere attivo un sistema Fail Operational o Fail Passive ed eventualmente in che condizioni può comunque venire portato a termine.
Per esempio sul 320 in CAT3B , è una pratica comune tenere l'apu acceso per avere una fonte in più di energia in caso di engine failure ?



grazie mille

[Lampo 13]

Molto interessante, tutto chiaro, anzi CAVOK
grazie di nuovo a tutti ciao

ma non ti interessa sapere come funziona quella che tu chiami fede.....?!?!?!?!?

guarda stavo giusto leggendo la cinquantina di pagine che hai allegato, anche se non è proprio alla mia portata
http://www.faa.gov/documentLibrary/medi ... 309-1E.pdf

prima sul telefono e ora comodamente a casa, ma se riesci a farlo capire meglio con le tue sempre apprezzate parole, ti ringrazio, tu sai portare esempi legati alle normative, alla tecnologia e al lato pratico del volo.

Sarebbe interessante avere un idea dei sistemi a terra e a bordo impiegati per un Autoland, le certificazioni richieste ad operatori, piloti e aeroporto, il tipo di degradazione dei sistemi impiegati, la possibilità che accadano , cosa serve per avere attivo un sistema Fail Operational o Fail Passive ed eventualmente in che condizioni può comunque venire portato a termine.
Per esempio sul 320 in CAT3B , è una pratica comune tenere l'apu acceso per avere una fonte in più di energia in caso di engine failure ?



grazie mille

Posso risponderti io su alcune cose.
Per la CAT 2, poi la CAT 3a e quindi la CAT 3b, è previsto un apposito addestramento e una serie di avvicinamenti anche non reali per ottenere la certificazione più un esame al simulatore. Poi per mantenerla devi afre almeno 3 avvicinamenti per semestre, reali o no, e ad ogni check al simulatore si viene esaminati. Ovviamente al simulatore addestrativo (due l'anno) vengono riviste tutte le possibili avarie che coinvolgono un avvicinamento di precisione, mentre a quelli di check (due l'anno) viene proposta una avaria che va trattata secondo gli standard.
Per gli avvicinamenti di precisione ci sono anche per gli aeroporti una serie di condizioni via via più stringenti man a mano che sale il tipo di CAT autorizzata. Si va dal tipo di luci al backup della loro illuminazione, dal tipo di apparato ILS alle zone di rispetto in cui non devono esserci aeromobili durante un avvicinamento in corso, anche lo stato del terreno prima della pista deve rispondere a determinati requisiti e sono richiesti sensori di RVR etc.
Per operare in CAT 3b un aeromobile deve soddisfare una serie di requisiti tecnici, ma diciamo pure che ormai non credo esista un aereo commerciale "serio" non attrezzato per la CAT 3b. Quello che è importante è che per iniziare un avvicinamento di precisione si devono soddisfare alcune condizioni:

entrambi i Piloti devono essere autorizzati per quel tipo di avvicinamento,
il velivolo non deve avere avarie o condizioni limitanti per quell'avvicinamento,
l'aeroporto deve essere in condizione di "low visibility procedure",
devono essere presenti condizioni meteorologiche compatibili con il tipo di avvicinamento,
deve essere svolto un briefing tra i piloti riguardante l'avvicinamento, l'atterraggio e la eventuale riattaccata,
deve essere avvisata la cabina che il cockpit deve rimanere "sterile",
deve essere fatto fare un annuncio ai passeggeri riguardante l'uso vietato degli apparati elettronici.

Insomma, è un tipo di avvicinamento molto sicuro e iper controllato, le stupidaggini si fanno spesso con Cavok e nell'aeroporto di base.

Non conosco il 320, ma mi sembrerebbe strana la procedura di APU in barra per gli avvicinamenti di CAT 3.
Pochi aeroplani sono autorizzati ad un avvicinamento di CAT 3b in caso di avaria motore, il B777 lo è.

[flyingbrandon]

Per esempio sul 320 in CAT3B , è una pratica comune tenere l'apu acceso per avere una fonte in più di energia in caso di engine failure ?

grazie mille

No...non si tiene accesa l'APU. Se risolvi l'engine failure prima dei 1000ft puoi proseguire in CAT IIIA. Altrimenti riattacchi e predisponi nuovamente l''avcicinamento. Non ci sarebbe alcun vantaggio a tenere l'APU accesa per tutto l'avvicinamento.
Ciao!

[MatteF88]

Poi per mantenerla devi fare almeno 3 avvicinamenti per semestre, reali o no...

Quindi uno può anche decidere di farne uno reale, in condizioni di visibilità ottima, facendo finta che ci sia il nebbione?

PS: capisco che non abbia molto senso come domanda..

[flyingbrandon]

Poi per mantenerla devi fare almeno 3 avvicinamenti per semestre, reali o no...

Quindi uno può anche decidere di farne uno reale, in condizioni di visibilità ottima, facendo finta che ci sia il nebbione?

PS: capisco che non abbia molto senso come domanda..

Se non trovi nebbia, ovviamente, devi simulare che ci sia. Gli avvicinamenti sono reali anche se fuori è CAVOK.
Ciao!

P.S: l'aereo dopo ogni WEEKLY richiede un autoland e , in quel caso ti smarchi un avvicinamento di CAT IIIB, applicando le procedure di Low Visibility anche se le condizioni sono ottime. Ovviamente in caso di avaria del sistema, atterri lo stesso staccando l'AP...

[MatteF88]

Ok Grazie!


PS:Che semo, avevo capito che "non reali" fosse inteso come "al simulatore"...da li la domanda...vabbè chiudo tutto

[FAS]

guarda stavo giusto leggendo la cinquantina di pagine che hai allegato, anche se non è proprio alla mia portata
http://www.faa.gov/documentLibrary/medi ... 309-1E.pdf

prima sul telefono e ora comodamente a casa, ma se riesci a farlo capire meglio con le tue sempre apprezzate parole, ti ringrazio, tu sai portare esempi legati alle normative, alla tecnologia e al lato pratico del volo.

Sarebbe interessante avere un idea dei sistemi a terra e a bordo impiegati per un Autoland, le certificazioni richieste ad operatori, piloti e aeroporto, il tipo di degradazione dei sistemi impiegati, la possibilità che accadano , cosa serve per avere attivo un sistema Fail Operational o Fail Passive ed eventualmente in che condizioni può comunque venire portato a termine.
Per esempio sul 320 in CAT3B , è una pratica comune tenere l'apu acceso per avere una fonte in più di energia in caso di engine failure ?

grazie mille

Apriró una discussione dedicata appena possibile considerando la piattaforma velivolo e gli ausili esterni al sistema.
Infatti proprio i sistemi a terra guidano il velivolo. In effetti, gli equipaggiamenti vedono qualcosa che i piloti non riescono a vedere, che sono proprio i segnali provenienti dai sistemi direzionali a terra. In se gli equipaggiamenti necessari sono molto semplici da realizzare, quello che li rende fortemente impegnativi dal punto di vista del progetto sono le qualifiche. Ad esempio devi assicurarti che sia abbastanza robusto da resistere per anni alle vibrazioni del velivolo alle condizioni climatiche estreme e via discorrendo. In piu devono essere affidabili. I guasti non devono presentarsi prima di una certa soglia di ore di volo ed ovviamente ci deve essere una continua autodiagnosi (controllo di integritá tot volte al secondo) che garantisce al sistema al quale appartiene il riconoscimento del guasto e la conseguente esclusione dall'architettura.

il documento che hai letto é semplice (non deve spaventarti) e pone le basi (stto forma di guida) per essere conformi ai requisiti che sono imposti dagli enti certificanti, non spaventarti bisogna solo familiarizzare con la nomenclatura.

Avere l'apu accesa é sicuramente un "means of compliance" per garantire al sistema di proseguire la missione in caso di guasto in generale del sistema di potenza della macchina. quello che tu vedi é solo il risultato di una valutazione di safety. Per garantire ad un sistema una soglia di guasto molto alta crei delle ridondanze degli ausili esterni al sistema che consideri che puó aiutare in caso di guasto, questo al fine di garantire la conclusione della missione.

[dream]

grazie a tutte le risposte mi sono fatto un ottimo quadro generale della tecnica di Autoland, spero di leggere presto un tuo post dedicato.
Nel cercare di capire cosa significa "means of compliance" mi sono imbattuto in questo interessante documento
http://www.aero.polimi.it/~cardani/bach ... -norme.pdf

Non mi spaventano questi discorsi, ma ammetto i miei limiti, sono un tecnico dell'industria e il campo aeronautico mi affascina perché è infinito e ultra tecnologico.

. . riguardo l'autodiagnosi, ho notato che il 737 in autoland a circa 2500 piedi lampeggiano i due rombi, LOC e GS che tipo di selftest fa?

Grazie a tutti

ciao

[Lampo 13]

grazie a tutte le risposte mi sono fatto un ottimo quadro generale della tecnica di Autoland, spero di leggere presto un tuo post dedicato.
Nel cercare di capire cosa significa "means of compliance" mi sono imbattuto in questo interessante documento
http://www.aero.polimi.it/~cardani/bach ... -norme.pdf

Non mi spaventano questi discorsi, ma ammetto i miei limiti, sono un tecnico dell'industria e il campo aeronautico mi affascina perché è infinito e ultra tecnologico.

. . riguardo l'autodiagnosi, ho notato che il 737 in autoland a circa 2500 piedi lampeggiano i due rombi, LOC e GS che tipo di selftest fa?

Grazie a tutti

ciao

In tutti i sistemi c'è una quota caratteristica a cui il sistema fa un self test.
Il test in questione, ovviamente, non può controllare la correttezza dei segnali in ingresso ma solo la presenza di tutti gli input necessari, la "presenza" di tutti gli apparati necessari e la correttezza dello scambio di informazioni tra di loro. Insomma, ti dice se l'aereo è in condizioni di effettuare un avvicinamento di CAT3 oppure manca il segnale di un Radio altimetro, o un A/P non è funzionante, o qualsiasi altro problema che possa porre l'aereo in una condizione di "NO AUTOLAND" che viene segnalata al Pilota.
La correttezza dei dati inviati da terra devono essere controllati dal sistema di terra stesso ed eventuali fonti di disturbo devono essere evitate, infatti al punto attesa della pista in uso ci sono due linee di stop, una per le condizioni "normali" ed una, più lontana per non disturbare con la massa metallica dell'aereo il segnale ILS, per le condizioni di "low visibility procedure". Anche un aereo che ti precede disturba il segnale, tipico era l'atterraggio in ILS automatico CAT1 a LIN, quando il velivolo precedente o uno in decollo passavano in pista vicino all'antenna ILS, il tuo aeroplano scalciava un paio di volte come un cavallo. In CAT3 si incrementano le distanze tra i velivoli in avvicinamento e si inseriscono quelli in decollo ampliando gli intervalli temporali. Per questo quando c'è bassa visibilità si creano ritardi ai voli, invece di, che so, 60 movimenti l'ora, se ne fanno magari 30 l'ora.
... e i passeggeri che non sanno queste cose si... inquietano!

[dream]

Anche un aereo che ti precede disturba il segnale, tipico era l'atterraggio in ILS automatico CAT1 a LIN, quando il velivolo precedente o uno in decollo passavano in pista vicino all'antenna ILS, il tuo aeroplano scalciava un paio di volte come un cavallo

Grande pezzo di vita reale

tra reale e prcedurarle, un CAT3 in un aeroporto trafficato,che tipo di avvicinamento prevede, stabilized o decelerated ?

Grazie

[flyingbrandon]

tra reale e prcedurarle, un CAT3 in un aeroporto trafficato,che tipo di avvicinamento prevede, stabilized o decelerated ?

Grazie

Solitamente si preferisce configurare leggermente prima...diciamo che viene una via di mezzo fra i due...
Ciao!

[FAS]

grazie a tutte le risposte mi sono fatto un ottimo quadro generale della tecnica di Autoland, spero di leggere presto un tuo post dedicato.
Nel cercare di capire cosa significa "means of compliance" mi sono imbattuto in questo interessante documento
http://www.aero.polimi.it/~cardani/bach ... -norme.pdf

Non mi spaventano questi discorsi, ma ammetto i miei limiti, sono un tecnico dell'industria e il campo aeronautico mi affascina perché è infinito e ultra tecnologico.

. . riguardo l'autodiagnosi, ho notato che il 737 in autoland a circa 2500 piedi lampeggiano i due rombi, LOC e GS che tipo di selftest fa?

Grazie a tutti

ciao

ecco mi ricordavo di aver sctitt ogia qualcosa:

trovi qualcosa in questa discussione:
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 41#p908141

Si infatti il sistema di controllo di volo in automatic non riesce ad essere sensibile e immediato come il comando impartito dal pilota.


!!!!! Peró attenzione !!!!!!
In autoland le leggi di controlla il volo della macchina sono volutamente non dolci ed accomodanti ma bruschi perché per garantire l’integrita del Sistema ci si deve assicurare che i computer abbiano capito senza possibilitá di errore che siamo passati dalla modalità volo a quella terra (questo per un gran numero di motivi: inidizione di alter funzioni, autoprotezioni di sicurezza e via discorrendo).
Ad esempio il sistema di controllo di volo non sarebbe capace di reazionare ad un rimbalzo eccessivo e ripetuto della macchina al suolo quindi per ovviare a questo problema si cerca di avere dei passaggi netti da uno stato ad un altro. I computer di volo devono ricevere segnali univoci ed inequivocabili in maniera tale da non attivare funzioni non richieste che possono proocare problem di sicurezza per la condotta della macchina. Un mancato segnale da parte di un WOW potrebbe inibire ad esempio la funzione di spinta invertita e cose simili.
Alcune precisazioni……
in Automatico:
Cerco di essere sintetico omettendo i vari gradi di ridondanza necessari al sistema di controllo di volo automatico (AFCS)e quindi ai diversi stati di autoland (LAND 2 o 3).
infatti per un autoland servono operazioni multicanali per i diversi stage (modi) di volo.
Parliamo solo di pitch per il roll abbiamo delle differenze…….
Prima di tutto abbiamo bisogno di una guida verticale alla toccata che è sempre data da un radio altimetro (operativo e preso in considerazione dal sistema dai 2500 ft).
A 1500 ft si ha il primo voter monitoring del Sistema. Quest’ultimo controlla se il sistema è sano per poter effettuare un autoland e quindi se ci sono tutti i canali (LAND 2 o 3) disponibili per proseguire con l’operazione di atterramento. A questo puntosubitodopo il check positivo anche la capacità di flare è armata. A 330 ft lo stabilizzatore orizzontale si posiziona automaticamente portando l’aero in un assetto di noseup. Gli elevatori si posizionano per reagire /contrastare il trim ed avere sempre controllo del pitch anche nel nuovo assetto di noseup.

Ad una “altitudine della ruota” del MLG di 45 ft sopra il suolo (pre programmata nei computer di controllo di volo considerando posizione dell’antenna del radioaltimetro e ruota carrello) la flare si innesta automaticamente.
Quindi sull’assetto subentra la modalità flare che prende il controllo generando un comando di pitch che porta il velivolo ad un rateo di discesa di 2ft/secondo. Allo stesso tempo viene comandato all’autothrottle il retard per ridurre la spinta dei motori ad un valore compatibile con la flare.
Prima del touchdown a 5 feet di altitudine carrello (vedi sopra), si disconnette la flare ed il sistema transita al touchdown e roll-out mode.
A 1 ft di altitudine carrello l’assetto è ridotto di due gradi e alla toccata (quando i sensori sugli smorzatori del carrello (WOW) sono schiacciati dal peso del velivolo oltre un determinato valore) viene inoltrato un commando agli elevatori per abbassare il muso dell’aereo e per portare il carrello del muso al contatto con la pista e proseguire con il rollout.
Piccola nota: in caso di turbolenza (come diceva l’amico Flybrandon per la procedura manuale) il sistema automaticamente tramite l’autothrottle in base alla posizione dei flap e alla radio altezza riportata da un certo “guadagno di velocitá” alla macchina….un certa percentuale di spinta in piu che permette un controllo piu preciso della macchina…..questa overspeed dipende dalla magnitudine e dalla frequenza della turbolenza che viene registrata dalla macchina.

in Manuale
la legge di controllo C star salva tutti
…..in piu mi preme ricordare che le forze che i piloti riescono ad applicare sul sidestik per il rollio sono maggiori per inwards rispetto all’outwards allora si é optato per una soluzione tale da avere una differenza di 1daN per gradient di forza outboard rispetto all’inboard….

spunto per ulteriori chiarimenti

[FAS]

grazie a tutte le risposte mi sono fatto un ottimo quadro generale della tecnica di Autoland, spero di leggere presto un tuo post dedicato.
Nel cercare di capire cosa significa "means of compliance" mi sono imbattuto in questo interessante documento
http://www.aero.polimi.it/~cardani/bach ... -norme.pdf

Non mi spaventano questi discorsi, ma ammetto i miei limiti, sono un tecnico dell'industria e il campo aeronautico mi affascina perché è infinito e ultra tecnologico.

. . riguardo l'autodiagnosi, ho notato che il 737 in autoland a circa 2500 piedi lampeggiano i due rombi, LOC e GS che tipo di selftest fa?

Grazie a tutti

ciao

In tutti i sistemi c'è una quota caratteristica a cui il sistema fa un self test.
Il test in questione, ovviamente, non può controllare la correttezza dei segnali in ingresso ma solo la presenza di tutti gli input necessari, la "presenza" di tutti gli apparati necessari e la correttezza dello scambio di informazioni tra di loro. Insomma, ti dice se l'aereo è in condizioni di effettuare un avvicinamento di CAT3 oppure manca il segnale di un Radio altimetro, o un A/P non è funzionante, o qualsiasi altro problema che possa porre l'aereo in una condizione di "NO AUTOLAND" che viene segnalata al Pilota.
La correttezza dei dati inviati da terra devono essere controllati dal sistema di terra stesso ed eventuali fonti di disturbo devono essere evitate, infatti al punto attesa della pista in uso ci sono due linee di stop, una per le condizioni "normali" ed una, più lontana per non disturbare con la massa metallica dell'aereo il segnale ILS, per le condizioni di "low visibility procedure". Anche un aereo che ti precede disturba il segnale, tipico era l'atterraggio in ILS automatico CAT1 a LIN, quando il velivolo precedente o uno in decollo passavano in pista vicino all'antenna ILS, il tuo aeroplano scalciava un paio di volte come un cavallo. In CAT3 si incrementano le distanze tra i velivoli in avvicinamento e si inseriscono quelli in decollo ampliando gli intervalli temporali. Per questo quando c'è bassa visibilità si creano ritardi ai voli, invece di, che so, 60 movimenti l'ora, se ne fanno magari 30 l'ora.
... e i passeggeri che non sanno queste cose si... inquietano!

attenzione a non confondere il "duplicated monitored" e "built in test".

Premessa utilizzeró la parola sistema in maniera impropria. (dovrei parlare di subsistema o di equipaggiamento)

il primo si ha quando due sistemi che lavorano in parallelo e con power supply separate hanno i loro output contollati da comparazione. In questo caso solo un sistema é innestato in un determinato momento e l'altro sistema é in follow-up mode e quindi in stand by pronto ad intervenire in caso di guasto.
il secondo "built in test" é una funzione autonoma di ogni sistema, come puó essere quella di un computer di volo oppure un piattaforma inreziale o lo stesso autopilot (che non é sempre integrato con i computer di volo). Il built in test inizia automaticamente all'arrivo al sistema di corrente elettrica e serve ad isolare guasti del singolo sitema. Questa operazione varia a seconda della fase di volo. Mezzi piu sofisticati fanno oltre al controllo del singolo sistema anche il controllo incorciato con le altre linee di ridondanza e controllano la bontá dei segnali. Se un sistema inizia a dare informazioni che non ritenute valide dalle alre linee di ridondanza il segnale marcio viene escluso ed automaticamente posto in quarantena fino a quando il sistema guasto non torna a dimostrare la sua integritá.

[andwork]

....
attenzione a non confondere il "duplicated monitored" e "built in test".

Premessa utilizzeró la parola sistema in maniera impropria. (dovrei parlare di subsistema o di equipaggiamento)

il primo si ha quando due sistemi che lavorano in parallelo e con power supply separate hanno i loro output contollati da comparazione. In questo caso solo un sistema é innestato in un determinato momento e l'altro sistema é in follow-up mode e quindi in stand by pronto ad intervenire in caso di guasto.
il secondo "built in test" é una funzione autonoma di ogni sistema, come puó essere quella di un computer di volo oppure un piattaforma inreziale o lo stesso autopilot (che non é sempre integrato con i computer di volo). Il built in test inizia automaticamente all'arrivo al sistema di corrente elettrica e serve ad isolare guasti del singolo sitema. Questa operazione varia a seconda della fase di volo. Mezzi piu sofisticati fanno oltre al controllo del singolo sistema anche il controllo incorciato con le altre linee di ridondanza e controllano la bontá dei segnali. Se un sistema inizia a dare informazioni che non ritenute valide dalle alre linee di ridondanza il segnale marcio viene escluso ed automaticamente posto in quarantena fino a quando il sistema guasto non torna a dimostrare la sua integritá.

mi viene in mente NAV ADR DISAGREE di AF447: se hai 3 sistemi e due ti danno un dato diverso dal terzo, qual è il sistema in fault? l'unico che da il dato diverso o i due che danno lo stesso dato? E in base a cosa escludi uno o più sistemi?

[flyingbrandon]

mi viene in mente NAV ADR DISAGREE di AF447: se hai 3 sistemi e due ti danno un dato diverso dal terzo, qual è il sistema in fault? l'unico che da il dato diverso o i due che danno lo stesso dato? E in base a cosa escludi uno o più sistemi?

Che domande...per quello ci sono i piloti....

[andwork]

mi viene in mente NAV ADR DISAGREE di AF447: se hai 3 sistemi e due ti danno un dato diverso dal terzo, qual è il sistema in fault? l'unico che da il dato diverso o i due che danno lo stesso dato? E in base a cosa escludi uno o più sistemi?

Che domande...per quello ci sono i piloti....

purtroppo abbiamo constatato tutti che in alcuni casi non è una condizione sufficiente