chiarimento su STAR

[Salomanuel]

Non ho capito molto bene come funzionano le STARS

Mettiamo che puta caso un pilota voglia atterrare nel 2008 a Bologna con il nebbione nella 12 (115°) facendo un approccio strumentale.

Da dove arriva lo decidete voi, comunque alcune STAR (quasi tutte), ad esempio
BAMEK e
BENUS con tutte le varianti
FER 1S, etc
Lo fanno arrivare ad ADOLO a 3000ft.

Ora guardando le carte di approccio della RWY 12 usando l'ILS (varianti Z, o Y),

Si arriva ad ADOLO (D8 dal vor BOA) a 3000ft, poi si torna indietro andando a 294° scendendo a 2200ft fino a D12 BOA, poi si rimette prua a 115° e a D7 si inizia la glide slope.

Ho capito bene?


Ora, io sono atterrato qualche volta nella 12 con i 738 di Ryanair, però non ho fatto nessun girotondo, l'aereo arriva da ovest e atterrava direttamente senza fare nessuna curva di 180°, che approccio può aver fatto?


Scusate se ho usato terminologie sbagliate, anzi gradirei correzioni.

STAR BAMEK, BENUS e FER 1S


APPROCCI cat ILS Y RWY 12, ILS Y RWY 12 e ILS Z RWY 12

[trottolino]

La manovra a cui ti riferisci è una holding...la fai se c'è traffico o per altri motivi, meteo etc..

[Salomanuel]

Ma quindi te ne devi fregare delle altitudini che ti dice la STAR?
In quel punto ad ADOLO a 3000ft sei sopra la glideslope di almeno 500ft.

[pita12]

Quella più che una holding e' una racetrack. No la star va eseguita tutta (compresa la racetrack) almeno che l'atc non ti autorizza diversamente e ti consente dei tagli

[Lampo 13]

Quella più che una holding e' una racetrack. No la star va eseguita tutta (compresa la racetrack) almeno che l'atc non ti autorizza diversamente e ti consente dei tagli

C'è la teoria e c'è la pratica.
La pratica ci dice che a Bologna arrivi sotto controllo radar, le minime radar sono diverse e ti fanno scendere diretto fino alla quota di aggancio del glide.
La teoria ci dice che, nel caso tu sia in procedurale perché quel giorno il radar è rotto, devi mantenere i 3.000 ft che sono la tua minima per ostacoli fin dentro la holding/race track, una volta entrato, e se ricordo bene ci sono delle velocità massime da rispettare per mantenere quel tracciato, puoi scendere a 2.200 ft essendo libero dagli ostacoli ed andare ad intercettare il glide a 2.200 ft.
Insomma, se ti dicono: "XYZ siete sotto controllo radar, la vettoriamo per un finale ILS 12", ti portano loro ad intercettare direttamente a 2.200 ft.
Se ti dicono: "XYZ siete autorizzati ad una procedura ILS 12 ABC, riportate stabili sul ILS" devi seguire strettamente i tracciati, le velocità e le quote, quindi per scendere dai 3.000 ai 2.200 devi essere dentro la holding/race track.

[Salomanuel]

Ahhh, finalmente ha senso, era un sacco di tempo che cercavo di capire, grazie!

[pita12]

Quella più che una holding e' una racetrack. No la star va eseguita tutta (compresa la racetrack) almeno che l'atc non ti autorizza diversamente e ti consente dei tagli

C'è la teoria e c'è la pratica.
La pratica ci dice che a Bologna arrivi sotto controllo radar, le minime radar sono diverse e ti fanno scendere diretto fino alla quota di aggancio del glide.
La teoria ci dice che, nel caso tu sia in procedurale perché quel giorno il radar è rotto, devi mantenere i 3.000 ft che sono la tua minima per ostacoli fin dentro la holding/race track, una volta entrato, e se ricordo bene ci sono delle velocità massime da rispettare per mantenere quel tracciato, puoi scendere a 2.200 ft essendo libero dagli ostacoli ed andare ad intercettare il glide a 2.200 ft.
Insomma, se ti dicono: "XYZ siete sotto controllo radar, la vettoriamo per un finale ILS 12", ti portano loro ad intercettare direttamente a 2.200 ft.
Se ti dicono: "XYZ siete autorizzati ad una procedura ILS 12 ABC, riportate stabili sul ILS" devi seguire strettamente i tracciati, le velocità e le quote, quindi per scendere dai 3.000 ai 2.200 devi essere dentro la holding/race track.

visto che siamo in tema vorrei fare una domanda anche io: se un approach non ha il radar può autorizzarti comunque ad una quota che ti permette di non fare la rectrack? O deve obbligatoriamente fartela fare?

[Lampo 13]

Assolutamente no!
Le PROCEDURE valide sono esclusivamente quelle pubblicate e vanno seguite strettamente riguardo a punti di riporto, radiali, distanze quote e velocità. Sono costruite tenendo conto dell'orografia, del traffico e delle condizioni variabili tipo vento e categoria dell'aeromobile. Un aeromobile di categoria C può volare con velocità più basse di uno di categoria D e quindi in virata avrà un raggio inferiore. A Cagliari, per esempio, c'erano due diverse procedure di riattaccata che dipendevano dalle velocità caratteristiche dell'aeroplano che le doveva volare, altrimenti non avevi la protezione prevista dagli ostacoli.
Quando sei sotto controllo radar vuole dire che il controllore ha acquisito sul suo schermo la tua traccia completa, con nominativo, velocità, quota etc.
Lui ha delle minime diverse da quelle della procedura, sono delle "zone", venendo a FCO da nord c'è una zona con minima di 6.000 ft che dopo la Tolfa diventa di 4.000 ft e poi 2.500 ft. e quindi ti può vettorare mantenendoti all'interno della sua zone, con le sue minime. Se non c'è il contatto radar si DEVE tornare alle procedure che, ovviamente, vanno seguite in toto... a meno di non cancellare l'avvicinamento strumentale e passare ad un visual.
Ma spesso è così che ci si può far male, bisogna essere sicuri di avere la zona dell'aeroporto bene in vista e di poter effettuare l'avvicinamento senza mai perderla di vista compresi tutti gli ostacoli e gli altri traffici.

[pita12]

Assolutamente no!
Le PROCEDURE valide sono esclusivamente quelle pubblicate e vanno seguite strettamente riguardo a punti di riporto, radiali, distanze quote e velocità. Sono costruite tenendo conto dell'orografia, del traffico e delle condizioni variabili tipo vento e categoria dell'aeromobile. Un aeromobile di categoria C può volare con velocità più basse di uno di categoria D e quindi in virata avrà un raggio inferiore. A Cagliari, per esempio, c'erano due diverse procedure di riattaccata che dipendevano dalle velocità caratteristiche dell'aeroplano che le doveva volare, altrimenti non avevi la protezione prevista dagli ostacoli.
Quando sei sotto controllo radar vuole dire che il controllore ha acquisito sul suo schermo la tua traccia completa, con nominativo, velocità, quota etc.
Lui ha delle minime diverse da quelle della procedura, sono delle "zone", venendo a FCO da nord c'è una zona con minima di 6.000 ft che dopo la Tolfa diventa di 4.000 ft e poi 2.500 ft. e quindi ti può vettorare mantenendoti all'interno della sua zone, con le sue minime. Se non c'è il contatto radar si DEVE tornare alle procedure che, ovviamente, vanno seguite in toto... a meno di non cancellare l'avvicinamento strumentale e passare ad un visual.
Ma spesso è così che ci si può far male, bisogna essere sicuri di avere la zona dell'aeroporto bene in vista e di poter effettuare l'avvicinamento senza mai perderla di vista compresi tutti gli ostacoli e gli altri traffici.

. Grazie per le tue spiegazioni sempre chiare e precise