Bird ingestion e conseguenze ritardate

[sardinian aviator]

http://www.avherald.com/h?article=48802019&opt=0

Interessante rapporto di inchiesta che mette in evidenza come le conseguenze di un'ingestione di volatili in un motore possono produrre conseguenze dannose anche dopo ore e dopo un'ispezione condotta secondo le regole.

[JT8D]

Molto interessante. Leggendo l'intera relazione si vede che dopo il bird strike è stata fatta l'ispezione secondo quanto previsto dal manuale, e anche di più, compresa l'ispezione visiva del primo stadio del compressore LP. L'ispezione boroscopica più approfondita non è stata effettata subito, l'aereo è stato rilasciato con una "continued operating allowance of “less than 10 flight hours or 2 flight cycles, which occurs first” before the borescope inspection needed to be completed", e il test low power non ha dato segni di malfunzionamento. Nel volo successivo il motore ha subito invece un danneggiamento esteso, a seguito della frattura di una compressor blade, dovuta ad una rottura a fatica in seguito alle vibrazioni causate dai danni del bird strike del volo precedente, quindi dal funzionamento continuato in seguito al danno precedente. Ben prima delle 10 ore o dei 2 cicli secondo cui l'aereo era stato rilasciato.

Non si può dire che le cose non sono state fatte bene, è stato effettuato ciò che si doveva fare, però è comunque un evento che dovrebbe insegnare qualcosa. Si ritorna sempre alla valutazione di un rischio accettabile, che sembrava confermato in un evento del genere con questo motore.

Paolo

[sardinian aviator]

Non si può dire che le cose non sono state fatte bene, è stato effettuato ciò che si doveva fare, però è comunque un evento che dovrebbe insegnare qualcosa. Si ritorna sempre alla valutazione di un rischio accettabile, che sembrava confermato in un evento del genere con questo motore.

Io credo che questo evento rappresenti una classica lesson (to be) learnt. Come in tutti i casi di ingestione di FOD, anche la massa di un volatile ingerito non si sa bene cosa possa combinare lì dentro. In base a quale parametro si è stabilito che dieci ore di funzionamento a regime sia un lasso di tempo accettabile? E perché un ciclo di decollo e atterraggio e non due?
Da tempo vado ripetendo in ogni sede possibile, inclusa questa, che il concetto di "parametri normali" nell'immediatezza di un bird strike multiplo con o senza ingestione accertata va preso con molto beneficio di inventario, specie nell'imminenza di una traversata atlantica o pacifica. Uso il verbo ripetere perché la raccomandazione non è certo mia, ma viene da qualificatissimi, ancorché inascoltatissimi esperti.
Qui non era tanto in gioco la sicurezza dei passeggeri quanto il costo dell'operazione, tant'è che la commissione di inchiesta, pur non formulando raccomandazioni (e secondo me avrebbe potuto e dovuto), chiede agli operatori di valutare se valga la pensa di dotare gli scali più frequentati di un nucleo tecnico in grado di eseguire un'ispezione completa per non trovarsi poi esposti a danni di questa portata.
Tra l'altro poi avvertire i passeggeri che avrebbero sentito odore di carne bruciata al decollo mi è sembrata una cosa abbastanza fuori luogo.
Il tutto, si ribadisce, fatto secondo le regole.....

[JT8D]

Sono d'accordo con te, il danno da bird strike (o da FOD in generale) è difficilmente quantificabile senza una ispezione approfondita, e sappiamo bene che i prametri possono restare normali anche per diverso tempo dopo il fatto, salvo poi avere il cedimento più o meno catastrofico del motore a causa del danno da bird strike, avvenuto anche diverso tempo prima. Nel caso in questione è stata effettuata la procedura sui manuali, e anche qualcosa di più, salvo poi rilasciare l'aereo con la famosa limitazione di cui sopra per 10 ore o 2 cicli prima dell'ispezione boroscopica approfondita. Tra l'altro durante il test motore low power non sono usciti malfunzionamenti proprio perchè è stato un test a bassi regimi, malfunzionamenti che invece sono usciti durante la normale operazione del volo successivo, a potenze elevate, con rottura a fatica della blade danneggiata. Il motore ha ceduto ben prima delle 10 ore o due cicli, e in effetti appare un limite (non so chi lo abbia stabilito) abbastanza arbitrario.

Paolo

[sardinian aviator]

Ecco, magari un ferry flight fino alla base di armamento sarebbe stata la decisione più giusta (col senno di poi)!

[JT8D]

Un altro caso interessante, accaduto a luglio e riportato ieri da AvHerald:

http://avherald.com/h?article=49ccf361&opt=0

Paolo

[Ayrton]

ma secondo voi...il costo di un ferry e dell'aereo fermo per poi magari non trovare nulla...è inferiore al rischio da correre per eventualmente incorrere in una piantata motore e rientro o diversione?

[Ayrton]

Un altro caso interessante, accaduto a luglio e riportato ieri da AvHerald:

http://avherald.com/h?article=49ccf361&opt=0

Paolo

ecco questo è interessante...qui parlano di sostituzione motore, magari è stato sbarcato per riparazione.
In questo particolare caso, qual è stato, se c'è stato, l'errore?
La sequenza decisa dai tecnici...a me sembra corretta, io prenderei sempre ciò che è scritto su avherald con le pinze.

[sardinian aviator]

ma secondo voi...il costo di un ferry e dell'aereo fermo per poi magari non trovare nulla...è inferiore al rischio da correre per eventualmente incorrere in una piantata motore e rientro o diversione?

Mah, dipende (a mio sommesso giudizio). Intanto il report dice che l'equipaggio in atterraggio ha visto un certo numero di uccelli sulla pista, quindi uno stormo. Quindi con possibilità/probabilità che i motori interessati abbiano potuto essere due. Non dice però se l'ispezione visiva sia stata fatta anche sull'altro. Quindi abbiamo un flock encounter con certezza di ingestione su uno e con margini di dubbio per l'altro. Poi da Kiev a Cipro si sorvola il mare e una piantata a un motore e magari l'altro che improvvisamente dà dei problemi non è il massimo.
Infine il criterio ragioneristico (confronto fra rischi e costo) sarà pure corretto ma non mi ha mai soddisfatto a pieno (ma io non sono nessuno), Però Wizz (contrariamente ad altri vettori) da tempo ha una policy sui bird strike e quindi devo fidarmi di loro.

[tartan]

ma secondo voi...il costo di un ferry e dell'aereo fermo per poi magari non trovare nulla...è inferiore al rischio da correre per eventualmente incorrere in una piantata motore e rientro o diversione?

Rischio significa che non sai se e come succederà e neanche quando e neanche quanto ti costerà se dovesse succedere, quindi è un paragone che non si può fare a meno che non sia serto come si evolverà l'eventuale incidente con i costi annessi compresi quelli relativi all'immagine, naturalmente senza tener conto delle eventuali perdite di vite umane, ma quelle non rientrano nelle analisi, oppure mi sbaglio?

[JT8D]

La sequenza messa in atto di tecnici, ragionando da "ragionieri", alla fine non è criticabile in assoluto. Questo caso ripropone sempre la solita questione in caso di bird strike, di non facile soluzione. Tutti sappiamo che il danno da bird strike è molto subdolo, che a volte l'ispezione visiva non basta, che non bisogna fidarsi troppo dei parametri normali e che il danno può venire fuori anche molto tempo dopo. Naturalmente l'ideale sarebbe che in caso di evidenza di ingestione si effettuino ispezioni approfondite e non solo il controllo visivo (ispezione che comunque era stata posticipata di qualche ora, durante la sosta notturna). Da un punto di vista della sicurezza pura e da un punto di vista tecnico anch'io propenderei per non fare calcoli ragionieristici e mettere in atto subito tutti i controlli del caso (in particolare se poi la macchina è impegnata in tratte lunghe, sul mare, ecc.. ), pur con il rischio di perdite notevoli e di costi molto elevati. Ma le compagnie faranno sempre i ragionieri e cercheranno sempre di evitare costi troppo elevati, confrontando rischi e costi. Quasi sempre gli va bene ragionare così e la cosa si risolve senza problemi o al massimo con problemi ad un motore (i motori moderni tollerano molto, come questo caso ha dimostrato, ma naturalmente non bisogna affidarsi a questo aspetto). Nell'ultimo caso il rischio maggiore, come sottolineato da Sardinian Aviator, non era tanto la piantata di un motore solo, cosa gestibile, ma che anche l'altro avesse danni (non si sa se è stato ispezionato o no), con il rischio di problemi su entrambi i motori. Tutte le compagnie se possono evitano costi immediati rapportando in modo più o meno serio i costi e i rischi, ma è anche vero che se dovesse andare male i costi di un incidente sarebbero enormemente superiori a quelli derivanti da un ferry e dalla cancellazione di alcuni voli. E parliamo solo di costi economici, naturalmente vi sono poi eventualmente quelli "umani".

Non è facile e non sarà facile affrontare questa problematica, ogni caso del genere lascia sempre molte perplessità, dubbi, e suscita sempre valutazioni e pensieri differenti anche tra gli addetti ai lavori.

Poi naturalmente occorre attendere di saperne di più, l'articolo di AvHerald non è molto preciso su alcuni punti. Wizz Air in ogni caso, per quanto ne so anche'io, è una delle compagnie più attente a queste problematiche.

Paolo

[Ayrton]

io son sicuro che la perdita di vite umane è tenuta in conto

[Ospite]

io prenderei sempre ciò che è scritto su avherald con le pinze.

Concordo.

[sardinian aviator]

io prenderei sempre ciò che è scritto su avherald con le pinze.

Concordo.

Non concordo. Conosco (almeno per e.mail) Simon Hradeshky e mi vanto di collaborare con lui almeno per segnalargli eventi (soprattutto di bird strike) che gli sono sfuggiti. Ho avuto modo di apprezzare la sua serietà e correttezza metodologica vedendomi respingere alcune segnalazioni di eventi certi (da informazioni mie di prima mano) ma sulle quali poi lui non aveva trovato altre conferme. Non spara post a caso e fa la tara su ogni segnalazione ricevuta, anche se proveniente da sedicenti testimoni oculari o da passeggeri.
Questo per dare a Cesare quello che gli spetta.

[Ayrton]

io prenderei sempre ciò che è scritto su avherald con le pinze.

Concordo.

Non concordo. Conosco (almeno per e.mail) Simon Hradeshky e mi vanto di collaborare con lui almeno per segnalargli eventi (soprattutto di bird strike) che gli sono sfuggiti. Ho avuto modo di apprezzare la sua serietà e correttezza metodologica vedendomi respingere alcune segnalazioni di eventi certi (da informazioni mie di prima mano) ma sulle quali poi lui non aveva trovato altre conferme. Non spara post a caso e fa la tara su ogni segnalazione ricevuta, anche se proveniente da sedicenti testimoni oculari o da passeggeri.
Questo per dare a Cesare quello che gli spetta.

mai detto il contrario...ma io ho letto cose poi corrette in corsa o dopo aver avuto altre info ecc ecc...

quindi

io le prendo con le pinze...come son abituato a fare con tutto

[sardinian aviator]

io prenderei sempre ciò che è scritto su avherald con le pinze.

Concordo.

Non concordo. Conosco (almeno per e.mail) Simon Hradeshky e mi vanto di collaborare con lui almeno per segnalargli eventi (soprattutto di bird strike) che gli sono sfuggiti. Ho avuto modo di apprezzare la sua serietà e correttezza metodologica vedendomi respingere alcune segnalazioni di eventi certi (da informazioni mie di prima mano) ma sulle quali poi lui non aveva trovato altre conferme. Non spara post a caso e fa la tara su ogni segnalazione ricevuta, anche se proveniente da sedicenti testimoni oculari o da passeggeri.
Questo per dare a Cesare quello che gli spetta.

mai detto il contrario...ma io ho letto cose poi corrette in corsa o dopo aver avuto altre info ecc ecc...

quindi

io le prendo con le pinze...come son abituato a fare con tutto

Se è per questo, io prendo con le pinze pure i report dell'ANSV e delle altre agenzie. Avherald almeno ha il vantaggio di essere indipendente (almeno che io sappia), mentre altrettanto non si può dire di tanti altri

[Ayrton]

io prenderei sempre ciò che è scritto su avherald con le pinze.

Concordo.

Non concordo. Conosco (almeno per e.mail) Simon Hradeshky e mi vanto di collaborare con lui almeno per segnalargli eventi (soprattutto di bird strike) che gli sono sfuggiti. Ho avuto modo di apprezzare la sua serietà e correttezza metodologica vedendomi respingere alcune segnalazioni di eventi certi (da informazioni mie di prima mano) ma sulle quali poi lui non aveva trovato altre conferme. Non spara post a caso e fa la tara su ogni segnalazione ricevuta, anche se proveniente da sedicenti testimoni oculari o da passeggeri.
Questo per dare a Cesare quello che gli spetta.

mai detto il contrario...ma io ho letto cose poi corrette in corsa o dopo aver avuto altre info ecc ecc...

quindi

io le prendo con le pinze...come son abituato a fare con tutto

Se è per questo, io prendo con le pinze pure i report dell'ANSV e delle altre agenzie. Avherald almeno ha il vantaggio di essere indipendente (almeno che io sappia), mentre altrettanto non si può dire di tanti altri

e proprio perché è indipendente può scrivere quello che gli pare..

[sardinian aviator]

e proprio perché è indipendente può scrivere quello che gli pare..

Appunto, mentre gli altri a volte devono scrivere quello che si deve o conviene scrivere per ragion di stato.

[Ayrton]

e proprio perché è indipendente può scrivere quello che gli pare..

Appunto, mentre gli altri a volte devono scrivere quello che si deve o conviene scrivere per ragion di stato.

anche tu complottista?

[tartan]

Mi dispiace ma la logica da ragione a Sardinian!

[Ayrton]

mica c'è da aver ragione o torto...e comunque non deve essere la logica a dare ragione, ma il profitto.
le conpagnie sono aziende e devono fare soldi, calcolando rischi, profitto zero, compagnia chiude

[tartan]

Concordo che le aziende devono fare soldi, anche quelle aeronautiche devono, a meno che non siano pubbliche, allora non è più imperativo il devono. Vediamo, secondo te i calcoli rischi convenienza sono identici per tutte le compagnie aeree? Vogliamo parlarne seriamente in paura di volare?

[Ayrton]

Concordo che le aziende devono fare soldi, anche quelle aeronautiche devono, a meno che non siano pubbliche, allora non è più imperativo il devono. Vediamo, secondo te i calcoli rischi convenienza sono identici per tutte le compagnie aeree? Vogliamo parlarne seriamente in paura di volare?

io non ho problemi a parlarne in nessuna sede...basta che poi non mi si punti il dito contro, Pino..

[sardinian aviator]

e proprio perché è indipendente può scrivere quello che gli pare..

Appunto, mentre gli altri a volte devono scrivere quello che si deve o conviene scrivere per ragion di stato.

anche tu complottista?

Esperienza, solo esperienza....