Stallo/vite a bassa quota

[aetio57]

segnalo questo VIDEO interessante.
mio PERSONALISSIMO commento: inclinare le ali in quel modo, ad una quota così bassa, equivale a scavarsi la fossa... prima o poi ci si pianta in terra.

[Lampo 13]

Circo Togni?
Avvicinamento di precisione della fava!
Sono bassi, corti e non mantengono il centro pista... e poi toccano lunghi!
Ai miei tempi li avrebbero cacciati a calci dall'AMI!

[sigmet]

Testimoni dell'incidente di comina parlano di un avvicinamento basso e stallo in virata...

[tartan]

Boh! Il titolo e i commenti non si prendono con il filmato del link!

[MatteF88]

Ma togliere motore poco dopo essersi staccati da terra (verso la fine del video) é pratica comune in addestramento per simulare le piantate?
A me non l'hanno fatto provare (ma parlo di 6/7 anni fa e magari é cambiato tutto)

[Lampo 13]

Boh! Il titolo e i commenti non si prendono con il filmato del link!

Si, infatti non si vede nessuno stallo con vite a bassa quota, ma quegli avvicinamenti gridano vendetta!!!

[flyingbrandon]

Boh! Il titolo e i commenti non si prendono con il filmato del link!

Si, infatti non si vede nessuno stallo con vite a bassa quota, ma quegli avvicinamenti gridano vendetta!!!

Si ma ,penso, dipenda dall'esperienza dell'allievo. L'avvicinamento , in effetti, è basso piatto per poi toccare lungo... però non mi è sembrato di vedere virate "pericolose" a bassa quota o con muso alto.
A me, in addestramento, toglievano sì il motore in decollo...qua la pista lo permetteva in totale agio.
Ciao!

[aetio57]

Boh! Il titolo e i commenti non si prendono con il filmato del link!

beh, dai... nemmeno il tuo commento è chiaro...

ad ogni modo: volevo solo che si notassero alcune virate molto inclinate, a quota e velocità basse , che moltissimi piloti AG e VDS- anche esperti piloti, magari ex professionisti- fanno senza rendersi minimamente conto che quello è IL modo più corretto di innescare una vite a bassissima quota... (se volete indico i min.sec. del filmato in cui avviene il fatto, ma in realtà confidavo nella vs. competenza)

Devo riformulare il titolo in
"IL MODO MIGLIORE PER ENTRARE IN Stallo/vite a bassa quota"??

[sigmet]

Boh! Il titolo e i commenti non si prendono con il filmato del link!

Penso che Ezio abbia voluto fare riferimento al fatto che statisticamente molti incidenti di quel tipo (stalli ed aautorotazioni) scaturiscono proprio a seguito di avvicinamenti bassi per fattori legati principalmente al HF e all'addestramento (ne parlai gia' in altro 3d)

[aetio57]

...
A me, in addestramento, toglievano sì il motore in decollo...qua la pista lo permetteva in totale agio.
Ciao!

mi dai lo spunto per segnalare questo VIDEO
E' molto probabile che lo sventurato fosse alle primissime esperienze da "solo", perché quando il motore ha molato la prima volta sarebbe bastato togliere tutta la potenza e atterrare )era quasi riuscito...!!), lo spazio per arrestarsi in tutta sicurezza lì c'era tutto.

[aetio57]

Boh! Il titolo e i commenti non si prendono con il filmato del link!

Penso che Ezio abbia voluto fare riferimento al fatto che statisticamente molti incidenti di quel tipo (stalli ed aautorotazioni) scaturiscono proprio a seguito di avvicinamenti bassi per fattori legati principalmente al HF e all'addestramento (ne parlai gia' in altro 3d)

Grazie Sigmet, hai centrato...
pensa che ero lì a Castiglione il giorno prima di quel tragico incidente del video che hai linkato.

[flyingbrandon]

ad ogni modo: volevo solo che si notassero alcune virate molto inclinate, a quota e velocità basse , che moltissimi piloti AG e VDS- anche esperti piloti, magari ex professionisti- fanno senza rendersi minimamente conto che quello è IL modo più corretto di innescare una vite a bassissima quota... (se volete indico i min.sec. del filmato in cui avviene il fatto, ma in realtà confidavo nella vs. competenza)

Devo riformulare il titolo in
"IL MODO MIGLIORE PER ENTRARE IN Stallo/vite a bassa quota"??

Forse non sono cosi competente o forse abbiamo una diversa visione della cosa. Le uniche virate, in finale, dove ha fatto una serpentina, per smaltire quota (penso) e ha virato un po' più inclinato, la velocità non era particolarmente bassa, non ne ha persa, il muso puntava in basso e non in alto, il che significa che non stesse tirando per recuperare il centro. Il pericolo, secondo me, c'è ogni qual volta perdi consapevolezza di quello che fai. La classica entrate in vite, in finale, è spesso a comandi incrociati, per chiudere, e con il muso alto perché "tiri"...io questo non l'ho notato nel video quindi non ho visto nessun particolare pericolo. Se vuoi dirmi il minuto preciso proviamo a rivederlo o forse qualcuno più competente l'ha già notato.
Ciao!

[aetio57]

Forse non sono cosi competente o forse abbiamo una diversa visione della cosa. Le uniche virate, in finale, dove ha fatto una serpentina, per smaltire quota (penso) e ha virato un po' più inclinato, la velocità non era particolarmente bassa, non ne ha persa, il muso puntava in basso e non in alto, il che significa che non stesse tirando per recuperare il centro. Il pericolo, secondo me, c'è ogni qual volta perdi consapevolezza di quello che fai. La classica entrate in vite, in finale, è spesso a comandi incrociati, per chiudere, e con il muso alto perché "tiri"...io questo non l'ho notato nel video quindi non ho visto nessun particolare pericolo. Se vuoi dirmi il minuto preciso proviamo a rivederlo o forse qualcuno più competente l'ha già notato.
Ciao!

MAI messo in minimo dubbio la tua competenza
il punto che intendevo focalizzare era proprio questo, "e ha virato un po' più inclinato" non ci sta proprio... biogna anticipare l'inizio virata e farla ad inclinazione corretta. Bisogna imparare fin dalle prime ore di volo, che a bassa quota da stallo e vite NON_SI_ESCE_PRORPIO.
In un altro thread si parlava di allenare i piloti a saper USCIRE dagli assetti inusuali, inclusi stallo e vite; orbene da stallo e vite a bassa quota (come quella del video in esame) NON SE NE ESCE. tutto qui, l'unico modo è imparare da subito ad "anticipare" il momento della virata, tenendo debito conto del vento, in modo da non essere costretti a "virare un po' più inclinato". Lo zizagare- a mo' di jet militare- a mio avviso è molto pericoloso se a farlo non è un pilota esperto...
sono d'accodro con te che lì non s'è rischiato "più di tanto" e poi a bordo c'era anche l'istruttore, ma metti il caso che il forte vento al traverso avesse per un istante mollato, di colpo?? ti ribalti in un attimo.

[Lampo 13]

Io ho visto solo degli "arruffoni" che non hanno fatto nulla di pericoloso e molto di approssimativo.
Anche con l'MD80 mi è capitato di effettuare delle "scivolate d'ala" per perdere quota, non si entra in vite né in stallo se si effettua la manovra correttamente. Ovviamente ho prima comunicato al mio 1°Uff cosa stavo andando a fare prima di farlo. Gli aerei sono tutti uguali, dal Cesnino al 747... poi ci sono quelli che certe manovre non le permettono,
ed infatti non mi piacciono!

[aetio57]

Io ho visto solo degli "arruffoni" che non hanno fatto nulla di pericoloso e molto di approssimativo.

arruffoni, approssimativo, appunto. = "potenzialmente" pericolosissimo. Anche se lì non hai visto nulla di pericoloso.

Anche con l'MD80 mi è capitato di effettuare delle "scivolate d'ala" per perdere quota, non si entra in vite né in stallo se si effettua la manovra correttamente.

tutta l'affermazione sta in baricentro sul "SE", appena ne esci (dal baricentro del se) sei potenzialmente a rischio.

[AirGek]

Nessuno è nato imparato Lampo.

Meno male che lo hai detto al collega... Pure io al simulatore durante il type dicevo che in caso di engine failure probabilmente scarroccierò un po' di qua e/o di là... tanto as long as you brief it, no?

[Lampo 13]

Se ne esci senza avere ulteriori alternative non sei un Pilota.

[aetio57]

Se ne esci senza avere ulteriori alternative non sei un Pilota.

dai, Lampo da te questa non me l'aspettavo...
ci sono anche situazioni eccezionali che spiazzano i migliori... Piloti.
io qui sto parlando di tutt'altra cosa. Credo che Sigmet abbia capito bene "il succo" del mio discorso di questo thread.

[aetio57]

,,,
Lo zizagare- a mo' di jet militare- a mio avviso è molto pericoloso se a farlo non è un pilota esperto...

riprendo questa frase da sopra, aggiungo: mai sentito parlare del vergognosissimo 360°?? scrivo vergognosissimo perché piuttosto di fare un bel tranquillo 360 mettono quasi a coltello l'aereo per riallinearsi con l'asse pista... (e vanno giù come dei baccalà)... mah

[AirGek]

Ma posso chiedere, se lo scopo è divertirsi, godersela e volare in sicurezza, perché andare per aria con tutto sto vento?

[aetio57]

Ma posso chiedere, se lo scopo è divertirsi, godersela e volare in sicurezza, perché andare per aria con tutto sto vento?

ahi ahi anche da te non mi aspettavo questa
a parte gli scherzi, allenamento, allenamento e competenza. bisogna imparare a fare le manovre per bene, anche in situazioni non proprio da pilotadelladomenica. cavok e vento calmo

[AirGek]

Sì le fai 2/3 volte con l'istruttore che ti para il c**o se qualcosa non va e ti senti in grado di affrontare il vento da solo, magari dopo un sacco di tempo dall'ultima volta e voilà che ti spalmi in terra.

Proprio perché sei un pilota della domenica devi anche avere l'umiltà e il buon senso di capire quando puoi e quando sarebbe meglio starsene a casa.

[aetio57]

,,,
Proprio perché sei un pilota della domenica devi anche avere l'umiltà e il buon senso di capire quando puoi e quando sarebbe meglio starsene a casa.

ah si, certo. ma devi anche sapere bene come cavartela nel caso in cui malauguratamente le situazioni non sono proprio da cavok e vento calmo. in più impari a mantenere self-control e adrenalina a bada, impari a decidere in brevissimo tempo etc. tutto molto formativo...
ovviamente impari anche che ci sono dei limiti...

[AirGek]

Sarà che ora vedo il volo da un'altra prospettiva ma non sono d'accordo.

Se tu sei un pilota della domenica ti devi limitare a volare in condizioni da domenica.

[aetio57]

Sarà che ora vedo il volo da un'altra prospettiva ma non sono d'accordo.

Se tu sei un pilota della domenica ti devi limitare a volare in condizioni da domenica.

bene 1: da che... "prospettiva"... "ora"... vedi il volo?
bene 2: quali sono le... "condizioni da domenica"?
non te lo chiedo con sarcasmo (scanso equivoci), è che magari scaturiscono riflessioni interessanti

[flyingbrandon]

il punto che intendevo focalizzare era proprio questo, "e ha virato un po' più inclinato" non ci sta proprio... biogna anticipare l'inizio virata e farla ad inclinazione corretta. Bisogna imparare fin dalle prime ore di volo, che a bassa quota da stallo e vite NON_SI_ESCE_PRORPIO.

Un po' più inclinato...non è un pericolo. A mio avviso non devi mettere la paura di volare. Non basta dire "non si fa". E' meglio dimostrare quello che si può dimostrare, far conoscere un fenomeno e spiegare e mostrare nel dettaglio come ci finisci....come ne esci e quanto ci impieghi ad uscirne. La posizione del muso è fondamentale...che tu stia virando, scivolando d'ala o cercando di recuperare qualcosa. Ci sono posizioni pericolose e posizioni non pericolose. Quella del video non era pericolosa e se l'istruttore , in questa lezione, lo stava mettendo sotto pressione per il vento a me va benissimo che gli abbia fatto fare tutto, imprecisioni comprese, per farlo lavorare sotto pressione. Cioè il punto è che non trovo pericolo in ciò che ha fatto e senza sapere quante ore ha l'allievo, cosa gli ha detto l'istruttore e tutto il contorno non riesco a vederci niente di male se non dei circuiti fatti "male" per i motivi che ha elencato anche Lampo.

In un altro thread si parlava di allenare i piloti a saper USCIRE dagli assetti inusuali, inclusi stallo e vite; orbene da stallo e vite a bassa quota (come quella del video in esame) NON SE NE ESCE. tutto qui, l'unico modo è imparare da subito ad "anticipare" il momento della virata, tenendo debito conto del vento, in modo da non essere costretti a "virare un po' più inclinato". Lo zizagare- a mo' di jet militare- a mio avviso è molto pericoloso se a farlo non è un pilota esperto...

Lo so che non ne esci...ma non era vicino né allo stallo né alla vite...per quello che si vede. Anticipare una virata si impara..ma non è detto che a chiunque venga al primo colpo...per me poi, semmai, nel video il problema non sono le virate perché non ha ne ho viste di tirate, ma semmai che arrivava sempre piatto e basso. Se fosse stata una delle prime lezioni con vento un po' più forte della norma ci sta che non acchiappasse bene i tempi. Parere personale eh...

sono d'accodro con te che lì non s'è rischiato "più di tanto" e poi a bordo c'era anche l'istruttore, ma metti il caso che il forte vento al traverso avesse per un istante mollato, di colpo?? ti ribalti in un attimo.

ehhhhhhhh....comunque sì...parlavo in questo modo proprio in virtù del fatto che ci fosse lì l'istruttore ed era chiaramente un volo di addestramento...e non ho visto nulla di pericoloso nelle manovre condotte...e neanche negli errori che, evidentemente, l'istruttore ha fatto fare all'allievo. Nel mondo aeronautico, secondo me, il punto non è fare tutto alla perfezione...ma uscire da qualsiasi errore tu faccia. Per fare questo l'allievo DEVE sbagliare...e deve imparare a gestire.
Ciao!

[flyingbrandon]

,,,
Lo zizagare- a mo' di jet militare- a mio avviso è molto pericoloso se a farlo non è un pilota esperto...

riprendo questa frase da sopra, aggiungo: mai sentito parlare del vergognosissimo 360°?? scrivo vergognosissimo perché piuttosto di fare un bel tranquillo 360 mettono quasi a coltello l'aereo per riallinearsi con l'asse pista... (e vanno giù come dei baccalà)... mah

L'uomo non è infallibile...e su questo siamo tutti d'accordo. Hai due modi per far diminuire gli errori...uno è sbagliare e imparare a correggere, l'altro fare in modo che non finisca mai in errore. La prima soluzione è più facile, più formativa e ti "regala" la sensibilità sul mezzo. La seconda va benissimo finché non sbagli...ma a quel punto le probabilità che uno non ne esca, anche per l'effetto sorpresa, sono tante...molte di più. Ripeto...le cose che ti fanno fare la ca***ta mortale sono poche...le altre sono risolvibili. Puoi anche non fare un 360 e buttarti giù alla garibaldina...ma quando lo fai... lo sai e ti poni un "gate" oltre il quale non vai. Parlo di pilotaggio in generale...per chi vuole "imparare" e non solo volare con cavok e calma di vento in assenza di traffico. La misura, su qualsiasi aereo, la prendi anche spingendoti un po' più in la...ma non così in la da non avere l'alternativa o il "gate". E visto che tu stesso suggerisci questa esplorazione...mi fa strano che poi "c***i" chi esplora con l'istruttore senza un pericolo rilevante...
Ciao!

[AirGek]

non te lo chiedo con sarcasmo (scanso equivoci), è che magari scaturiscono riflessioni interessanti

Non l'ho pensato neanche per un attimo.

La prospettiva è quella del dovere (non che non ci sia più il piacere ma altrimenti non mi spiego). Cioè io mi sveglio, apro la finestra e penso "ma dimmi te se con sto tempo devo andare per aria..." ma inutile dirlo, mi tocca.

Il pilota della domenica vola per piacere quindi può decidere quando andare e quando no. Il vento è calmo dal lunedì al sabato e ogni domenica da un mese il vento si alza? Ciccia, non è tempo per volare, sto a terra.

Se domenica piove non monto le gomme da bagnato e vado lo stesso per i monti, perché io sono un motociclista della domenica, non un pilota MotoGP o SuperStock/Sport/Bike.

Il mio pensiero nasce anche dal fatto che secondo me il pilota tendenzialmente è qualcuno che vuole/ha qualcosa da dimostrare, a se o a qualcun altro. Se gli viene insegnato come affrontare una situazione quell'insegnamento presto verrà assimilato non come una conoscenza di "emergenza" per situazioni impreviste ma piuttosto come abilità base che gli consentirà di infilarcisi in quella situazione ("tanto l'ho già fatto, non è roba nuova" penserà).

Infine l'avrai capito ma lo scrivo ugualmente, le condizioni da domenica sono giornate senza o con poco vento, 5Kts o poco più, fai 10 và

[tartan]

Chiedo scusa, ma solo adesso dopo avere letto bene gli altri interventi ho capito il perché del link.Non sono un pilota, quindi non posso giudicare, però concordo con quanto detto da Brandon.

[aetio57]

Un po' più inclinato...non è un pericolo. A mio avviso non devi mettere la paura di volare. Non basta dire "non si fa". E' meglio dimostrare quello che si può dimostrare, far conoscere un fenomeno e spiegare e mostrare nel dettaglio come ci finisci....come ne esci e quanto ci impieghi ad uscirne.

d'accordissimo

Nel mondo aeronautico, secondo me, il punto non è fare tutto alla perfezione...ma uscire da qualsiasi errore tu faccia. Per fare questo l'allievo DEVE sbagliare...e deve imparare a gestire.

d'accordissimo, anche se tu sai certamente meglio di me che da "certi" errori non ne esci...

E visto che tu stesso suggerisci questa esplorazione...mi fa strano che poi "c***i" chi esplora con l'istruttore senza un pericolo rilevante...

GIURO che in apertura thread volevo specificare che non era mia intenzione caZZiare nessuno
il problema è che spesso si prendono involontariamente delle cattive, che dico cattive... pericolose!!, abitudini. quella delle virate in circuito fatte ad alti angoli di inclinazione alare- a bassa velocità, per intenderci- è una di quelle che vedo molto spesso...
@ tartan: anche io sono d'accordo con brandon, ci mancherebbe il suo discorso non fa una piega e mi trova d'accordissimo, ma forse lui non ha bene capito il motivo- lo "spirito"- per cui ho aperto questo thread (ho invece l'impressione che sigmet l'abbia centrato, anche se non è intervenuto ulteriormente).
@airgek: se ci metti i 10kts di vento... per molti la vedo dura se non sono in asse pista
diciamo che la "filosofia" più costruttiva per un pilotastro della domenica sia:
"oggi che NON è cavok e c'è del bel ventazzo al traverso MI PRENDO L'ISTRUTTORE e ci andiamo a fare un bel voletto...ISTRUTTIVO"

[AirGek]

Sì avrei dovuto specificarlo.

Capisco il tuo punto di vista e lo condividerei anche solo che io non vedo sufficiente maturità nel pilota della domenica. Un po' come il simulato IFR, lo si accenna in caso di necessità improvvisa e poi diventa la scusa per infilarsi in nube "tanto so come si fa"...

[sigmet]

Penso che in tutti gli interventi che ho letto vi siano parole di buon senso ed e' bene che ci si confronti su certi temi. Dal mio punto di vista apprezzo sia il pensiero di Airgek (la cosa piu' bella di un pilota della domenica e' che se cancella un volo nessuno gli andra mai a chiedere conto) come la perplessita' di Ezio sull'opportunita' di eseguire certe manovre a bassa quota per scopi pseudo addestrativi. E qui bisogna interrogarsi su un problema fondamentale dell'addestramento : cosa insegnare e quando farlo. Qualsiasi programma deve essere adeguato al suo obiettivo; questo vale per la formazione del pilota militare come per il pilota vds. Ma se nel primo caso la componente economica e' solo marginale per il secondo diventa determinante. Allora si e' cercato di contenere le ore di volo istruzionali ai limiti piu' bassi con la differenza che il "materiale umano" risponde a criterii attitudinali ben diversi. Concentrare tutto il programma in una quarantina di ore implica di per se dei limiti notevoli, limiti che poi si traducono in un contesto di situazioni volabili che dovrebbe essere confinato all'ambito (stretto) della propria esperienza (poca) oltre che ai limiti (tanti) della macchina. Purtroppo i piloti di AG e di VDS una volta preso il pezzo di carta non avranno altri momenti formativi a disposizione e anche le normative non impongono vincoli addestrativi addizionali da effettuarsi nel corso degli anni. Alcune organizzazioni offrono qualcosa di pregevole ma spesso non interessano che una piccola platea. Questi piloti sono tutti un po dei self made pilot..e lo dico senza volerne sminuire il loro potenziale valore.
In AM finita Latina con il BPA si proseguiva poi a Lecce per il BPM e poi la combat ready al reparto. Poi i recurrent training, i checks , il TLP e tutto il resto che permette al pilota di incrementare e mantenere vivi i propri skills. Un percorso adeguato alla formazione di chi deve essere pronto alla fine del suo addestramento a confrontarsi con sufficiente capacita' con le situazioni piu' disparate.
Nell'aviazione commerciale piu' o meno e' lo stesso discorso fatte salve alune differenze dell'addestramento in linea. Il meccanismo di apprendimento dell'uomo e' esperienziale e cio' determina anche la sua progressione. Non posso insegnare la virata se prima l'allievo non ha acquisito il volo livellato, ne l'intercettamento di una radiale se prima non ha imparato a mantenere una prua e via dicendo..
Si apprende modificando un comportamento ovvero l'allievo fa cio' che ha imparato a fare. Ma attenzione! Cosa fa l'allievo se gli dimostro una vite? Siamo sicuri che riesca ad evitarla dopo averla fatta? Le statistiche dicono che non e' vero poiche' molti dei piloti che hanno avuto una vite l'avevano fatta almeno una volta col proprio istruttore. E L'aereo puo' sempre uscire dalla vite? E se accade a bassa quota? Tutto cio' ha portato le autorita' normative (vedi EASA) a togliere le viti dai training program (lasciando la dimostrazione del solo stadio incipiente) cosi' come le virate accentuate sopra i 45°. Si sono introdotti pero' alcuni elementi per consentire all'allievo di poter meglio valutare una situazione prima che questa degeneri in un UAS.
Lo scopo e' quello di cercare di insegnare a prevenire un effetto indesiderato e quindi un errore piuttosto che a fronteggiarlo senza avere i mezzi a disposizione (addestramento , A/M adatto ) per poterlo fare. Insegnare . o semplicemente far vedere , all'allievo manovre troppo lontane da quelle permessegli dal suo bagaglio di skills puo' avere una conseguenza tragica.
Generalmente i migliori istruttori che ho conosciuto mi hanno dimostrato poco della loro abilita' e tanto delle mie incapacita'.

[Lampo 13]

Se ne esci senza avere ulteriori alternative non sei un Pilota.

dai, Lampo da te questa non me l'aspettavo...
ci sono anche situazioni eccezionali che spiazzano i migliori... Piloti.
io qui sto parlando di tutt'altra cosa. Credo che Sigmet abbia capito bene "il succo" del mio discorso di questo thread.

Intendevo dire che se decide di fare una manovra non esattamente standard devi sempre metterti al riparo degli eventuali errori. Ti creerai dei limiti di quota, o di assetto, o di velocità o una combinazione di questi, penserai prima alla manovra di scampo in caso di problemi e a quando iniziarla senza andare oltre.

Quando si faceva una bassa quota in valle dovevi avere normalmente 3 "scampi" disponibili, continuare, tornare indietro o passare sopra agli ostacoli. Quando gli "scampi" diventavano 2, era il momento di prendere immediati provvedimenti per non trovarti mai, per nessuna ragione con solo 1 scelta disponibile.

Come dice Brandon ti devi creare dei "gate".

[flyingbrandon]

come la perplessita' di Ezio sull'opportunita' di eseguire certe manovre a bassa quota per scopi pseudo addestrativi.

Ma, parlando solo del video, erano circuiti e non c'erano manovre "strane" a bassa quota. Condivido la sua attenzione al problema però.

Concentrare tutto il programma in una quarantina di ore implica di per se dei limiti notevoli, limiti che poi si traducono in un contesto di situazioni volabili che dovrebbe essere confinato all'ambito (stretto) della propria esperienza (poca) oltre che ai limiti (tanti) della macchina. Purtroppo i piloti di AG e di VDS una volta preso il pezzo di carta non avranno altri momenti formativi a disposizione e anche le normative non impongono vincoli addestrativi addizionali da effettuarsi nel corso degli anni. Alcune organizzazioni offrono qualcosa di pregevole ma spesso non interessano che una piccola platea. Questi piloti sono tutti un po dei self made pilot..e lo dico senza volerne sminuire il loro potenziale valore.

Verissimo!

Si apprende modificando un comportamento ovvero l'allievo fa cio' che ha imparato a fare. Ma attenzione! Cosa fa l'allievo se gli dimostro una vite? Siamo sicuri che riesca ad evitarla dopo averla fatta? Le statistiche dicono che non e' vero poiche' molti dei piloti che hanno avuto una vite l'avevano fatta almeno una volta col proprio istruttore. E L'aereo puo' sempre uscire dalla vite? E se accade a bassa quota? Tutto cio' ha portato le autorita' normative (vedi EASA) a togliere le viti dai training program (lasciando la dimostrazione del solo stadio incipiente) cosi' come le virate accentuate sopra i 45°. Si sono introdotti pero' alcuni elementi per consentire all'allievo di poter meglio valutare una situazione prima che questa degeneri in un UAS.

Qua il discorso è in effetti complesso. Non potrà mai avere una risposta "esatta" ma ti mostro perché anche quella statistica è poco realistica. Non è sicuro che riesca ad evitarla...soprattutto dopo una sola vita sicuramente non sarà in grado né di riconoscerla né di correggerla....o se lo sarà non è di certo per "quella" volta. Concordo con EASA di studiare molto la vite incipiente, perché è quello il punto fondamentale...meno quello di far fare giri e uscire (anche perché molti aerei scuola non sono certificati per fare la vite). Anche questa scelta di EASA può essere dettata più da motivi economici che didattici. E' vero che l'apprendimento si basa sull'esperienza ma è altrettanto vero che l'insegnamento più forte è quello istintuale...ovvero è molto importante, perché sia efficace e veloce la soluzione (reazione), che il tuo agire sia dettato da una risposta "diretta". Ovviamente ciò è richiesto in quelle manovre o azioni che non hanno tempo per essere elaborate. Questo vale per qualsiasi cosa, anche aldifuori dell'ambito aeronautico. Quando fai ripetere una cosa 10000000 volte è proprio per portare quell'azione ad operare aldifuori del tuo controllo conscio lasciando disponibili le risorse per altro. Il riconoscere tempestivamente la situazione "pericolosa" è altrettanto efficace per non proseguire nell'errore. Ecco che "sentire" l'aereo poco prima della vite, molte volte, aiuta a riconoscere quell'evento (per questo ritengo più utile l'ingresso che il resto). Perché la statistica non è detto che sia veritiera? perché è fatta a posteriori in quei casi in cui , nonostante conoscesse o avesse provato la vite, si è stampato. Ma non hai modo di sapere quanti piloti, addestrati o che hanno riconosciuto quella iniziale sensazione, abbiano corretto l'errore e non sono finiti in vite. non fare le virate a 60 per me è una cagata. Se vuoi lavorare sull'individuo e sul rischio che uscendo da una vite con l'istruttore si senta un pilota capace ed esperto....beh...devi iniziare a fermare la gente. Ma questo non è economicamente valido. Molti non dovrebbero neanche guidare la macchina...ma pare che guidare sia un diritto per chiunque. Il punto è che non è possibile puntare sull'infallibilità...quindi , banalmente, più errori puoi o lasci fare più aumenti la possibilità che una persona, mentalmente a posto, lo riconosca e sappia cosa fare.

Lo scopo e' quello di cercare di insegnare a prevenire un effetto indesiderato e quindi un errore piuttosto che a fronteggiarlo senza avere i mezzi a disposizione (addestramento , A/M adatto ) per poterlo fare. Insegnare . o semplicemente far vedere , all'allievo manovre troppo lontane da quelle permessegli dal suo bagaglio di skills puo' avere una conseguenza tragica.

Vero. Qua subentra la bravura dell'istruttore.

Generalmente i migliori istruttori che ho conosciuto mi hanno dimostrato poco della loro abilita' e tanto delle mie incapacita'.

Verissimo...ma, penso, per dimostrarti le tue incapacità , ti abbia fatto sbagliare parecchio. No?
Gli istruttori che dimostrano le proprie abilità sono proprio quelli che , tendenzialmente, creeranno l'allievo che si sente "arrivato"...quindi pericoloso...visto che la migliore abilità di un pilota, a mio modo di vedere, è di non dover mai dimostrare di essere un ottimo pilota.
Ciao!

[Lampo 13]

Quando cominciai il percorso, lungo, che poi mi portò a diventare Istruttore di volo sul G91T per il volo a vista, strumentale, acrobatico, in coppia, in formazione, ed operativo a bassa quota, di combattimento aria/aria e di tiro e bombardamento al suolo, per prima cosa mi hanno fatto un c**o come un secchio, come seconda cosa ho seguito un corso di Metodo di Insegnamento Didattico (MEDID), e poi in volo, prima sul Macchi e poi Sul 91T, il concetto su cui si batteva molto era la necessità di raggiungere la capacità di far andare l'allievo oltre i propri limiti senza arrivare ai limiti dell'Istruttore: l'allievo doveva sbagliare e dopo lo sbaglio doveva avere il tempo di rendersi conto dell'errore fatto e saper intervenire per rientrare nei parametri corretti, il tutto con l'istruttore ancora in una condizione di totale controllo. Il fatidico "Ce l'ho io!", che significava per l'allievo mettere le mani sopra il casco mentre l'Istruttore prendeva il controllo dell'aeroplano, doveva essere ordinato PRIMA di raggiungere il limite dell'Istruttore. Ci voleva in media 1 anno di lavoro a 4 voli al giorno con gli allievi per raggiungere un buon livello come Istruttore ed il periodo di lavoro prima di tornare al Reparto era di minimo 4 anni, rinnovabili.
Il G91T non era abilitato alla vite, era vietata ma si provava, e molto, prima sul SM 260 e poi sul MB 326/339. Sul 91 si facevano gli stalli, si facevano manovre in cui si arrivava anche a 0 kts di velocità e dovevi sapere cosa fare e cosa non fare, "sentendo" la tendenza che aveva l'aereo. In caso di vite era previsto 1 tentativo di rimessa, l'apertura del parafreno con successivo sgancio dello stesso e quindi l'eiezione. Questo non limitava l'esecuzione di tutte le manovre acrobatiche standard e le rimesse da assetti inusuali in VMC e in IMC in tutti gli assetti e velocità; non si lasciava uscire dalla Scuola un Pilota Militare che non avesse acquisito queste capacità. Ovviamente tutto questo costava moltissimo, il percorso istruzionale in volo durava circa 2 anni di voli quotidiani, almeno 2, e continui esami selettivi, in pratica ogni volo era anche un esame. Su 7.000 candidati circa, solo 157 passarono la selezione psico-fisico-attitudinale e in 24 arrivarono al Brevetto di Pilota Militare. Impossibile applicare criteri tanto selettivi in ambito del volo civile di "svago", era così per il volo civile Professionale anche perché il costo se l'era già caricato l'AMI, cioè lo Stato, ma poi la "ferma" da 5 anni è stata portata a 16 anni. Si tentò con la Scuola volo di Alghero, ma era costosissima da mantenere, si passò ad una istruzione iniziale negli USA con poi un passaggio più rapido sui Cheyenne ad Alghero, ma anche così non era economicamente sostenibile. Poi arrivarono gli aeroplani che facevano tutto da soli e sembrò la soluzione di tutti i problemi economici...
Ma è davvero così?
Brandon credo che non sia un ex militare, ma si è andato a "fare le ossa" per conto suo e di tasca sua, ma quanti lo fanno? E' necessario? Secondo me si, ma io sono della generazione precedente e forse mi sbaglio.