Inconveniente nell'attribuzione di FL A380/A330

[Valerio Ricciardi]

...ovviamente trasformato in titolo acchiappaclick.

Manca "terrore nei cieli", per la verità, però innegabilmente senza sistemi automatici poteva essere antipatico.

http://www.repubblica.it/esteri/2017/07 ... 171194457/

domanda ai piloti. In assenza (per qualsivoglia ragione tecnica) di possibilità di mutua comunicazione o di comunicazione con la torre e di sistemi di early warning del rischio collisione, due aerei che si ritrovano circa alla stessa quota e con rotte convergenti se non opposte, sono soggetti a regole di base codificate e universalmente accettate che prevedano sempre la stessa manovra come per le navi (es. che su rotte opposte ciascuno debba aumentare la separazione virando sempre a destra)?

[camicius]

domanda ai piloti. In assenza (per qualsivoglia ragione tecnica) di possibilità di mutua comunicazione o di comunicazione con la torre e di sistemi di early warning del rischio collisione, due aerei che si ritrovano circa alla stessa quota e con rotte convergenti se non opposte,

In VFR non ci sono sistemi di early warning, e non si può mettersi d'accordo via radio (le tempistiche non lo consentono)...

(es. che su rotte opposte ciascuno debba aumentare la separazione virando sempre a destra)?

Esattamente come le navi: sempre a destra.
Il vantaggio è che essendo il comandante a sinistra tiene più facilmente d'occhio l'altro aeromobile (virando a sinistra viene a nascondersi dietro la cabina).

Ciao
Andrea

[AirGek]

Il TCAS fa solo salire o scendere (o stare dove si è) non fa virare.

[Lampo 13]

Se la notizia data è completamente attendibile, cosa che dubito, mi stupisce la "virata a destra".
Sembrerebbe che lo scampo sia stato guidato dal TCAS che interviene indicando ad entrambi i traffici una variazione del profilo verticale.
Mi è sempre stato insegnato che durante una manovra di scampo guidata dal TCAS NON si deve variare la direzione in orizzontale in quanto si potrebbe andare ad interessare altri traffici con conseguente messa in crisi delle capacità di calcolo del sistema TCAS stesso.
Quindi si mantiene la rotta e si segue l'indicazione del TCAS sul piano verticale.
Inoltre, ovviamente, il Pilota non può contare su una separazione a vista durante un volo in IFR perché le condizioni potrebbero essere tali da non consentire l'acquisizione visiva dell'altro traffico o da fargli fare una manovra di scampo da un traffico entrando in conflitto con un altro traffico non visto.

[camicius]

Se la notizia data è completamente attendibile, cosa che dubito, mi stupisce la "virata a destra".
Sembrerebbe che lo scampo sia stato guidato dal TCAS che interviene indicando ad entrambi i traffici una variazione del profilo verticale.
Mi è sempre stato insegnato che durante una manovra di scampo guidata dal TCAS NON si deve variare la direzione in orizzontale in quanto si potrebbe andare ad interessare altri traffici con conseguente messa in crisi delle capacità di calcolo del sistema TCAS stesso.
Quindi si mantiene la rotta e si segue l'indicazione del TCAS sul piano verticale.
Inoltre, ovviamente, il Pilota non può contare su una separazione a vista durante un volo in IFR perché le condizioni potrebbero essere tali da non consentire l'acquisizione visiva dell'altro traffico o da fargli fare una manovra di scampo da un traffico entrando in conflitto con un altro traffico non visto.

Io parlavo di voli VFR, ma mi viene una domanda. Volando IFR in condizioni VMC, se vedo un altro traffico che mi viene incontro, il TCAS non dice nulla (perché magari è guasto e non me ne accorgo o per qualche altro motivo) non è meglio spostarsi lateralmente per evitare di "cozzare" con l'indicazione che il TCAS dà all'altro aeromobile (che magari ha il TCAS funzionante)?

Ciao
Andrea

[danko156]

La notiza, un pò più attendibile, da Avherald:
http://avherald.com/h?article=4abb6417&opt=0

Ps. il titolo del topic riporta un A300, mentre si tratta di un A330

[Lampo 13]

Se la notizia data è completamente attendibile, cosa che dubito, mi stupisce la "virata a destra".
Sembrerebbe che lo scampo sia stato guidato dal TCAS che interviene indicando ad entrambi i traffici una variazione del profilo verticale.
Mi è sempre stato insegnato che durante una manovra di scampo guidata dal TCAS NON si deve variare la direzione in orizzontale in quanto si potrebbe andare ad interessare altri traffici con conseguente messa in crisi delle capacità di calcolo del sistema TCAS stesso.
Quindi si mantiene la rotta e si segue l'indicazione del TCAS sul piano verticale.
Inoltre, ovviamente, il Pilota non può contare su una separazione a vista durante un volo in IFR perché le condizioni potrebbero essere tali da non consentire l'acquisizione visiva dell'altro traffico o da fargli fare una manovra di scampo da un traffico entrando in conflitto con un altro traffico non visto.

Io parlavo di voli VFR, ma mi viene una domanda. Volando IFR in condizioni VMC, se vedo un altro traffico che mi viene incontro, il TCAS non dice nulla (perché magari è guasto e non me ne accorgo o per qualche altro motivo) non è meglio spostarsi lateralmente per evitare di "cozzare" con l'indicazione che il TCAS dà all'altro aeromobile (che magari ha il TCAS funzionante)?

Ciao
Andrea

Se il tuo TCAS non funziona credo che anche l'altro non possa dare indicazioni, devono comunicare tra loro per poter calcolare le variazioni verticali di scampo. Non ricordo se il TCAS rientri nelle minime per i voli ETOPS.
Se sei in VMC e non hai il TCAS funzionante e ti vedi arrivare addosso un altro traffico, qualcosa bisognerà pur farla, comunque stiamo parlando in questo caso di 8NM di separazione, con rotte opposte sono circa 30 secondi di separazione, con rotte diverse sono di più.

[sardinian aviator]

Se la notizia data è completamente attendibile, cosa che dubito, mi stupisce la "virata a destra".

Mi è sempre stato insegnato che durante una manovra di scampo guidata dal TCAS NON si deve variare la direzione in orizzontale in quanto si potrebbe andare ad interessare altri traffici con conseguente messa in crisi delle capacità di calcolo del sistema TCAS stesso.
Quindi si mantiene la rotta e si segue l'indicazione del TCAS sul piano verticale.

Va a finire che gira gira il nostro pilota ha fatto una cappellata Dalle stelle alle stalle?

[Lampo 13]

Se la notizia data è completamente attendibile, cosa che dubito, mi stupisce la "virata a destra".

Mi è sempre stato insegnato che durante una manovra di scampo guidata dal TCAS NON si deve variare la direzione in orizzontale in quanto si potrebbe andare ad interessare altri traffici con conseguente messa in crisi delle capacità di calcolo del sistema TCAS stesso.
Quindi si mantiene la rotta e si segue l'indicazione del TCAS sul piano verticale.

Va a finire che gira gira il nostro pilota ha fatto una cappellata Dalle stelle alle stalle?

Il problema è proprio questo, non ci dovrebbero essere né stelle né stalle, solo lavoro.

Io non affermo che abbia sbagliato, come non affermo che sia stato un "eroe" come ho letto in rete,
se ha sbagliato è andato tutto comunque bene e può essere una occasione per rivedere le procedure,
se ha fatto la cosa giusta è andato tutto comunque bene e può essere una occasione di revisione
delle procedure. O magari nulla di tutto questo, solo una esperienza in più.

[tartan]

Se la notizia data è completamente attendibile, cosa che dubito, mi stupisce la "virata a destra".
Sembrerebbe che lo scampo sia stato guidato dal TCAS che interviene indicando ad entrambi i traffici una variazione del profilo verticale.
Mi è sempre stato insegnato che durante una manovra di scampo guidata dal TCAS NON si deve variare la direzione in orizzontale in quanto si potrebbe andare ad interessare altri traffici con conseguente messa in crisi delle capacità di calcolo del sistema TCAS stesso.
Quindi si mantiene la rotta e si segue l'indicazione del TCAS sul piano verticale.
Inoltre, ovviamente, il Pilota non può contare su una separazione a vista durante un volo in IFR perché le condizioni potrebbero essere tali da non consentire l'acquisizione visiva dell'altro traffico o da fargli fare una manovra di scampo da un traffico entrando in conflitto con un altro traffico non visto.

Io parlavo di voli VFR, ma mi viene una domanda. Volando IFR in condizioni VMC, se vedo un altro traffico che mi viene incontro, il TCAS non dice nulla (perché magari è guasto e non me ne accorgo o per qualche altro motivo) non è meglio spostarsi lateralmente per evitare di "cozzare" con l'indicazione che il TCAS dà all'altro aeromobile (che magari ha il TCAS funzionante)?

Ciao
Andrea

Se il tuo TCAS non funziona credo che anche l'altro non possa dare indicazioni, devono comunicare tra loro per poter calcolare le variazioni verticali di scampo. Non ricordo se il TCAS rientri nelle minime per i voli ETOPS.
Se sei in VMC e non hai il TCAS funzionante e ti vedi arrivare addosso un altro traffico, qualcosa bisognerà pur farla, comunque stiamo parlando in questo caso di 8NM di separazione, con rotte opposte sono circa 30 secondi di separazione, con rotte diverse sono di più.

Io non sono un pilota, quindi fatemi capire bene. State pilotando un aeroplanetto poco più del c***o e vi accorgete, naturalmente con moltissimo anticipo, che un altro aeroplanetto poco più del c***o vi sta venedo contro alla stessa quota e vi fate una pippa mentre stabilite se virare a destra oppure a sinistra oppure salire oppure scendere?

[Maxx]

Se la notizia data è completamente attendibile, cosa che dubito, mi stupisce la "virata a destra".

Mi è sempre stato insegnato che durante una manovra di scampo guidata dal TCAS NON si deve variare la direzione in orizzontale in quanto si potrebbe andare ad interessare altri traffici con conseguente messa in crisi delle capacità di calcolo del sistema TCAS stesso.
Quindi si mantiene la rotta e si segue l'indicazione del TCAS sul piano verticale.

Va a finire che gira gira il nostro pilota ha fatto una cappellata Dalle stelle alle stalle?

Il problema è proprio questo, non ci dovrebbero essere né stelle né stalle, solo lavoro.

Io non affermo che abbia sbagliato, come non affermo che sia stato un "eroe" come ho letto in rete,
se ha sbagliato è andato tutto comunque bene e può essere una occasione per rivedere le procedure,
se ha fatto la cosa giusta è andato tutto comunque bene e può essere una occasione di revisione
delle procedure. O magari nulla di tutto questo, solo una esperienza in più.

La notizia non sarebbe stata pubblicata (in Italia) se il pilota non fosse stato italiano. A me suona così: un pilota italiano ha fatto una cosa del genere. Ma ci pensate??? Un pilota italiano!!! Come se fosse diverso da un inglese, americano, francese o giapponese.

[AirGek]

Non so voi ma io già ho difficoltà a trovare a vista un aereo quando me lo riportano dandomi rilevamento e direzione e se lo trovò il più delle volte mi pare più alto o più basso mentre in realtà si trova alla stessa quota o viceversa... se a questo aggiungo che un aereo in rotta di collisone ha un rilevamento costante il che lo rende ancora più difficile per il cervello da individuare... non so cosa si possa ben evitare a vista alle nostre quote e velocità... a meno che non si è proprio a secondo dall'impatto...

[camicius]

Io non sono un pilota, quindi fatemi capire bene. State pilotando un aeroplanetto poco più del c***o e vi accorgete, naturalmente con moltissimo anticipo, che un altro aeroplanetto poco più del c***o vi sta venedo contro alla stessa quota e vi fate una pippa mentre stabilite se virare a destra oppure a sinistra oppure salire oppure scendere?

Il punto è quello che ho evidenziato. È chiaro che se c'è moltissimo anticipo posso fare un po' la min**ia che voglio (salire, scendere, virare di qua, virare di là...), ma se l'anticipo non c'è è importante essere coordinati. Tutti virano a destra e la separazione aumenta per forza.

Ciao
Andrea

[Lampo 13]

Non so voi ma io già ho difficoltà a trovare a vista un aereo quando me lo riportano dandomi rilevamento e direzione e se lo trovò il più delle volte mi pare più alto o più basso mentre in realtà si trova alla stessa quota o viceversa... se a questo aggiungo che un aereo in rotta di collisone ha un rilevamento costante il che lo rende ancora più difficile per il cervello da individuare... non so cosa si possa ben evitare a vista alle nostre quote e velocità... a meno che non si è proprio a secondo dall'impatto...

Infatti, esiste il TCAS proprio per questo. Vedi i tuoi bei traffici intorno, con la loro quota, l'eventuale vettore di salita o discesa ed in caso di conflitto il sistema dice sia a te che all'altro chi deve salire, scendere o mantenere la quota e pure il rateo da mantenere. Se il sistema calcola che durante la manovra potresti rompere gli zebedei a qualche altro traffico, interviene anche su questo... insomma, il sistema funziona benissimo e non bisogna stare lì a dargli fastidio cambiando la prua.
Nella mia automobile ho il controllo di stabilità, di frenata, di tutto insomma e tali controlli sono inseriti in automatico all'accensione ma si possono escludere.
Quando ho fatto i miei tre corsi di guida in pista mi hanno fatto provare anche la differenza di guida con i sistemi inseriti o esclusi. Nel primo caso, con i sistemi inseriti, meno fai e meglio è, devi evitare gli ostacoli frenando e facendo solo due sterzate soft per evitare e per rientrare in centro corsia, senza provare a correggere gli inizi di sbandata che viene corretta dal sistema automatico che va in tilt se cominci a lavorarci anche tu; con il sistema disinserito devi fare tutto tu e devi essere veloce e preciso nel controllare il sotto o sovrasterzo, la sbandata o il testa-coda. Insomma, i sistemi elettronici hanno le loro procedure "mentali", devi lasciarli lavorare seguendo le loro indicazioni, se vuoi fare da solo devi volare si aeroplani più "basici", ma in linea non si può!

[air.surfer]

La notizia non sarebbe stata pubblicata (in Italia) se il pilota non fosse stato italiano. A me suona così: un pilota italiano ha fatto una cosa del genere. Ma ci pensate??? Un pilota italiano!!! Come se fosse diverso da un inglese, americano, francese o giapponese.

Senza contare che il 380 il resolution advisory se lo fa pure da solo.

[sigmet]

Senza contare che il 380 il resolution advisory se lo fa pure da solo.

Ma secondo te guardando il grafico di avherald ci potrebbe essere stata una resolution?

[la franci]

scusate la domanda: .... 14 chilometri in linea orizzontale è definita una distanza ridotta tra i due aereo quando l'ATC aveva impostato una distanza di 2 chilometri in linea verticale??? che differenza c'è se i 2 aerei si passano sopra/sotto rispetto che sinistra/sinistra?????? lo spostamento d'aria?????

[air.surfer]

Ma secondo te guardando il grafico di avherald ci potrebbe essere stata una resolution?

Lo dicono proprio,no?

[air.surfer]

scusate la domanda: .... 14 chilometri in linea orizzontale è definita una distanza ridotta tra i due aereo quando l'ATC aveva impostato una distanza di 2 chilometri in linea verticale??? che differenza c'è se i 2 aerei si passano sopra/sotto rispetto che sinistra/sinistra?????? lo spostamento d'aria?????

Che se stanno alla stessa quota potrebbero scontrarsi mentre se sono separati verticalmente no

[la franci]

scusate la domanda: .... 14 chilometri in linea orizzontale è definita una distanza ridotta tra i due aereo quando l'ATC aveva impostato una distanza di 2 chilometri in linea verticale??? che differenza c'è se i 2 aerei si passano sopra/sotto rispetto che sinistra/sinistra?????? lo spostamento d'aria?????

Che se stanno alla stessa quota potrebbero scontrarsi mentre se sono separati verticalmente no

beh, questo l'ho capito! intendo: dovevano passare uno sopra 2000 metri e uno sotto .. sarebbe andato bene! sono passati alla stessa altezza ma ad una larghezza di 14000 metri.... è poco??? 2000 metri non sono ancora meno????

[AirGek]

2000 piedi mica metri.

[sigmet]

Lo dicono proprio,no?

Me lo chiedo perche' chi scendeva a continuato a scendere e chi saliva ha continuato a salire. Sembrerebbe che il TCAS non se lo siano cagato poi tanto...
Chissà perchè ma quando vedo i report come questi la prima cosa che leggo e' il turno di volo degli equipaggi...

[Tiennetti]

Senza contare che il 380 il resolution advisory se lo fa pure da solo.

Ma secondo te guardando il grafico di avherald ci potrebbe essere stata una resolution?

Minuto 2:18
Iniziano a virare e si sente sotto l'advisory

[Lampo 13]

scusate la domanda: .... 14 chilometri in linea orizzontale è definita una distanza ridotta tra i due aereo quando l'ATC aveva impostato una distanza di 2 chilometri in linea verticale??? che differenza c'è se i 2 aerei si passano sopra/sotto rispetto che sinistra/sinistra?????? lo spostamento d'aria?????

Che se stanno alla stessa quota potrebbero scontrarsi mentre se sono separati verticalmente no

beh, questo l'ho capito! intendo: dovevano passare uno sopra 2000 metri e uno sotto .. sarebbe andato bene! sono passati alla stessa altezza ma ad una larghezza di 14000 metri.... è poco??? 2000 metri non sono ancora meno????

Da 20.000 a 40.000 ft ci sono 6.000 mt, se non metti un aereo ogni 300 metri non c'è abbastanza spazio per tutti.

[sigmet]

Senza contare che il 380 il resolution advisory se lo fa pure da solo.

Ma secondo te guardando il grafico di avherald ci potrebbe essere stata una resolution?

Minuto 2:18
Iniziano a virare e si sente sotto l'advisory

Quindi e' come pensavo. Al traffic advisory il 330 ha girato a destra (giustamente) . La resolution advisory non l'hanno avuta.
L'Emirates dormiva , il CTA pure . La storia del rapporto si commenta da sola.
Il Cpt del 330 e' un ex AZ, ci parlero'.

[mcllcu]

Me lo chiedo perche' chi scendeva a continuato a scendere e chi saliva ha continuato a salire. Sembrerebbe che il TCAS non se lo siano cagato poi tanto...

Quindi e' come pensavo. Al traffic advisory il 330 ha girato a destra (giustamente) . La resolution advisory non l'hanno avuta.

Qualcuno può spiegare ad un perfetto ignorante come me la differenza tra il resolution advisory e il tcas?

[mcllcu]

beh, questo l'ho capito! intendo: dovevano passare uno sopra 2000 metri e uno sotto .. sarebbe andato bene! sono passati alla stessa altezza ma ad una larghezza di 14000 metri.... è poco??? 2000 metri non sono ancora meno????

Tieni conto che una quota viene mantenuta solitamente con uno scarto di +/- 30 metri (e sono già troppi), mentre le distanze orizzontali, per le velocità relative in gioco, vengono percorse in pochi secondi. Inoltre, separare verticalmente i traffici, è molto più immediato, la quota è un numero fisso ed inequivocabile, la posizione varia di continuo.

[Yavapai]

Qualcuno può spiegare ad un perfetto ignorante come me la differenza tra il resolution advisory e il tcas?

In maniera sintetica....Il TCAS è il dispositivo (Traffic Collision Avoidance System), il Resolution Advisory (RA) è uno degli alert (insieme a Traffic Advisory, e Clear of conflict) che il TCAS genera all'occorrenza.

In presenza di intrusione entro certi limiti (che non ricordo) il TCAS in primis emette il TA (TRAFFIC TRAFFIC), il pilota può tentare un contatto visuale col traffico ma NON deve fare variazioni di rotta basandosi sul ciò che vede sul TCAS, e stare pronto all'eventuale RA.
Se l'intrusione si avvicina subentra il RA (Resolution Advisory) che comanda correzioni di rotta sul profilo verticale (esempi di RA sono Climb climb, descend descend, descend now ecc...)
A pericolo scampato ... Clear of conflict!

Ciao

[mcllcu]

In maniera sintetica....Il TCAS è il dispositivo (Traffic Collision Avoidance System), il Resolution Advisory (RA) è uno degli alert (insieme a Traffic Advisory, e Clear of conflict) che il TCAS genera all'occorrenza.

Quindi il resolution advisory è una funzionalità del tcas?
Domanda, ma i tcas si parlano tra di loro, proprio per concordare le resolution advisory, altrimenti se un tcas da una resolution advisory e l'altro no, tutto il sistema non sta in piedi.

[Lampo 13]

In maniera sintetica....Il TCAS è il dispositivo (Traffic Collision Avoidance System), il Resolution Advisory (RA) è uno degli alert (insieme a Traffic Advisory, e Clear of conflict) che il TCAS genera all'occorrenza.

Quindi il resolution advisory è una funzionalità del tcas?
Domanda, ma i tcas si parlano tra di loro, proprio per concordare le resolution advisory, altrimenti se un tcas da una resolution advisory e l'altro no, tutto il sistema non sta in piedi.

Esatto, comunicano tra loro.

[mcllcu]

Sul 380 dormivano di sicuro, visto che il controllore gli dice chiaramente per ben 2 volte A332 climbing to FL370. Ora, se io sono convinto di essere autorizzato "descend to FL360" il dubbio mi dovrebbe venire, senza contare che dopo l'ATC contatta l'A330 e riferendosi al 380 dice "descending to FL380", inoltre all'ulteriore contatto dell'ATC risponde "passing FL360", quindi erano ancora in discesa perchè erano convinti di ricevere di li a poco la clearance per ulteriore discesa.
Da quello che si sente però sembrerebbe che il tcas del 330 abbia detto solo "traffic" e non anche la resolution advisory.
Incredibile poi che alla fine il controllore chiede al pilota del 330 di non fare rapporto.

[Talpo71]

Incredibile poi che alla fine il controllore chiede al pilota del 330 di non fare rapporto.

A me sembra di capire che l'ATC se ne voglia lavare le mani demandando tutto ad Air Seychelles ma non dice esplicitamente che non vuole far rapporto... da quando capisco l'ATC avverte Air Seychelles che il pilota Emirates e' nei guai e che se Air Seychelles non vuole fare rapporto anche lui non lo fara'.....

Comunque la si metta essere omertosi su un fatto grave come questo e' pericoloso: da eventi come questi si devono prendere insegnamenti e migliorare le procedure, come fatto tante altre volte... Tenerife docet...

[Lampo 13]

Ma il read back sbagliato e non corretto?

[sigmet]

Sul 380 dormivano di sicuro, visto che il controllore gli dice chiaramente per ben 2 volte A332 climbing to FL370. Ora, se io sono convinto di essere autorizzato "descend to FL360" il dubbio mi dovrebbe venire, senza contare che dopo l'ATC contatta l'A330 e riferendosi al 380 dice "descending to FL380", inoltre all'ulteriore contatto dell'ATC risponde "passing FL360", quindi erano ancora in discesa perchè erano convinti di ricevere di li a poco la clearance per ulteriore discesa.

Mancanza di Situation awareness. L'Emiratino non aveva idea di dove fosse il 330.
Per tornare alla tua domanda la funzione Res advisory e’ propria del TCAS 2 e utilizza un algoritmo diverso da quello del traffic advisory. La differenza e’ nel rateo di chiusura previsto. In pratica fino ad una certa distanza anche su rotte convergenti il primo avviso e’ quello di “Traffic Traffic” ma se il rateo di chiusura predittivo non cambia interviene il secondo algoritmo che stabilisce i valori di Vz positivi e negativi necessari alla manovra di scampo verticale mostrandoli sullo strumento. Per tua curiosità ti allego la tabella con valori di soglia di una TA del TCAS 2.

Anni fa mi capito' però una resolution a FL 350 in VMC con -2000 ft di Vz e decisi di cambiare prua limitando il Vz per non far galleggiare i pax in cabina.

Incredibile poi che alla fine il controllore chiede al pilota del 330 di non fare rapporto

Il controllore aveva realizzato che un padulo si era improvvisamente introdotto nella sala controllo volando all'altezza della sua sedia…

[Valerio Ricciardi]

Scherzi a parte, dolente ma a mio avviso il rapporto va ASSOLUTAMENTE fatto.
Una probabilità di catastrofe per come se la stavano gestendo... senza la virata del 330 c'era.