Bird strike danneggia entrambi i motori

[sardinian aviator]

http://www.avherald.com/h?article=4ad17d93&opt=0

La ricostruzione di questo evento ha dell'incredibile: ma è tecnicamente possibile che i frammenti delle palette di un motore possano finire nell'altro?

[sigmet]

La ricostruzione di questo evento ha dell'incredibile: ma è tecnicamente possibile che i frammenti delle palette di un motore possano finire nell'altro?

In questo caso si.
I frammenti rimbalzano sul terreno e colpiscono l'altro motore.E' già accaduto.
Nella foto del motore che si vede a naso non mi sembra un impatto con volatili..

[sardinian aviator]

La ricostruzione di questo evento ha dell'incredibile: ma è tecnicamente possibile che i frammenti delle palette di un motore possano finire nell'altro?

In questo caso si.
I frammenti rimbalzano sul terreno e colpiscono l'altro motore.E' già accaduto.
Nella foto del motore che si vede a naso non mi sembra un impatto con volatili..

Davanti a eventi che hanno dell'incredibile (ai limiti dell'impossibile) è opportuno andare a fondo (cosa che non hanno fatto gli investigatori tedeschi che non hanno nemmeno aperto un'inchiesta sull'evento).
Tramite colleghi in USA (si sa che con sei passaggi si può contattare chiunque al mondo, ma anche con tre non si scherza ), ho avuto il parere di Mr. Aspi Wadia, Chief Consulting Engineer-Aerodynamics at GE Aviation, uno che di motori ci capisce. L'esperto ritiene plausibile la tesi di Sigmet (complimenti a lui!) e cioè che i frammenti delle palette del motore sinistro rimbalzando sulla pista siano finiti nel destro danneggiandolo a loro volta.
Però questo evento non verrà classificato come dual ingestion in quanto i soloni della statistica attribuiranno il danno al secondo motore come conseguenza dell'unica ingestione nel primo.
Di fatto però ora sappiamo che è possibile perdere entrambe i motori a causa di un solo impatto, specie con uccelli di grosse dimensioni: nella fattispecie si parla di un airone.
Gli investigatori NON hanno accertato il danno al secondo motore (ma i tecnici di compagnia si), per cui non sapremo mai se l'aereo si sarebbe alzato dal suolo o se sarebbe riuscito a tornare a terra sano e salvo. Di certo si era mangiato 2000 mt. di pista, il che lascia qualche dubbio per operazioni su piste molto corte.
Di sicuro è stato un evento ad altissimo rischio e lascia stupefatti la mancanza di un'inchiesta da parte dell'autorità.
I maligni dicono che quando in un aereo vengono danneggiate parti sostituibili anche l'autorità prende le cose più alla leggera, quando dipende da un uccello poi.... figuriamoci. Mi chiedo perché questo evento non viene considerato una uncontained engine failure ...

[Lampo 13]

La ricostruzione di questo evento ha dell'incredibile: ma è tecnicamente possibile che i frammenti delle palette di un motore possano finire nell'altro?

In questo caso si.
I frammenti rimbalzano sul terreno e colpiscono l'altro motore.E' già accaduto.
Nella foto del motore che si vede a naso non mi sembra un impatto con volatili..

Davanti a eventi che hanno dell'incredibile (ai limiti dell'impossibile) è opportuno andare a fondo (cosa che non hanno fatto gli investigatori tedeschi che non hanno nemmeno aperto un'inchiesta sull'evento).
Tramite colleghi in USA (si sa che con sei passaggi si può contattare chiunque al mondo, ma anche con tre non si scherza ), ho avuto il parere di Mr. Aspi Wadia, Chief Consulting Engineer-Aerodynamics at GE Aviation, uno che di motori ci capisce. L'esperto ritiene plausibile la tesi di Sigmet (complimenti a lui!) e cioè che i frammenti delle palette del motore sinistro rimbalzando sulla pista siano finiti nel destro danneggiandolo a loro volta.
Però questo evento non verrà classificato come dual ingestion in quanto i soloni della statistica attribuiranno il danno al secondo motore come conseguenza dell'unica ingestione nel primo.
Di fatto però ora sappiamo che è possibile perdere entrambe i motori a causa di un solo impatto, specie con uccelli di grosse dimensioni: nella fattispecie si parla di un airone.
Gli investigatori NON hanno accertato il danno al secondo motore (ma i tecnici di compagnia si), per cui non sapremo mai se l'aereo si sarebbe alzato dal suolo o se sarebbe riuscito a tornare a terra sano e salvo. Di certo si era mangiato 2000 mt. di pista, il che lascia qualche dubbio per operazioni su piste molto corte.
Di sicuro è stato un evento ad altissimo rischio e lascia stupefatti la mancanza di un'inchiesta da parte dell'autorità.
I maligni dicono che quando in un aereo vengono danneggiate parti sostituibili anche l'autorità prende le cose più alla leggera, quando dipende da un uccello poi.... figuriamoci. Mi chiedo perché questo evento non viene considerato una uncontained engine failure ...

Non sono d'accordo sulla parte relativa alle piste "corte".
Ogni decollo viene pianificato in funzione della pista e delle condizioni presenti e quindi il carico viene limitato in modo tale che con un aborto prima della V1 l'aereo si possa fermare entro la pista disponibile.
Se la pista è più lunga anche il carico può aumentare e quindi la distanza di accelerazione/arresto aumenta.

[tartan]

Io invece concordo con sardinian. E' vero che il peso massimo è dimensionato alla lunghezza di pista, però in caso di pista lunga magari il peso attuale (non il massimo) consente margini che su pista corta non esistono.

[Lampo 13]

Io invece concordo con sardinian. E' vero che il peso massimo è dimensionato alla lunghezza di pista, però in caso di pista lunga magari il peso attuale (non il massimo) consente margini che su pista corta non esistono.

Scusa Tartan, ma ragionando in questo modo si dovrebbero cancellare la metà degli aeroporti mondiali,
a cominciare da Milano Linate!
Certo che decollare su piste di 15 km darebbe la possibilità di eliminare il concetto di V1, ma dove le mettiamo?
Allora perché non montare dei Martin-Baker per ogni passeggero, costruire aeroplani con 4 motori ma che possono
volare con solo 2, rifornire l'aeroplano sempre full, pianificare con 5 alternati in sequenza...
Meglio ancora, lasciamo gli aerei a terra e così siamo ancora più sicuri!
Viaggiare in automobile è enormemente più pericoloso che in aeroplano, ma tutti continuano ad usarla tutti i santi giorni... vivere è pericoloso e tutti nasciamo con una condanna a morte;
Bisogna minimizzare i rischi e direi che nel mondo aeronautico lo si è fatto, e piuttosto bene!

[tartan]

Io non volevo mettere in dubbio le regole, anzi, però il ragionamento di sardinian si riferisce alle piste corte perché li è più facile che ci si trovi ai limiti. Su piste lunghe spesso si opera con spinta ridotta perché la lunghezza di pista consente pesi massimi superiori ai pesi attuali e di conseguenza il margine effettivo, non quello teorico, è superiore al teorico. Non contesto il metodo di calcolo ma la consapevolezza dei margini attuali da parte del pilota che ormai si basa solo su quanto dato dal computer e non più da una reale visione del contesto.
Quello che viene fatto ad oggi va benissimo.

[Lampo 13]

Io non volevo mettere in dubbio le regole, anzi, però il ragionamento di sardinian si riferisce alle piste corte perché li è più facile che ci si trovi ai limiti. Su piste lunghe spesso si opera con spinta ridotta perché la lunghezza di pista consente pesi massimi superiori ai pesi attuali e di conseguenza il margine effettivo, non quello teorico, è superiore al teorico. Non contesto il metodo di calcolo ma la consapevolezza dei margini attuali da parte del pilota che ormai si basa solo su quanto dato dal computer e non più da una reale visione del contesto.
Quello che viene fatto ad oggi va benissimo.

E qui mi torni alla Cultura del Pilota, Cultura data dalla selezione, dall'addestramento e dall'esperienza, e poi anche dai libri... ora si tende a contare solo sui libri, il resto costa troppo e produce pochi Piloti.
Le regole lasciano sempre spazi abbastanza ampi per gestire le cose in accordo con la propria esperienza...
ma bisogna avercela!

[tartan]

Io non volevo mettere in dubbio le regole, anzi, però il ragionamento di sardinian si riferisce alle piste corte perché li è più facile che ci si trovi ai limiti. Su piste lunghe spesso si opera con spinta ridotta perché la lunghezza di pista consente pesi massimi superiori ai pesi attuali e di conseguenza il margine effettivo, non quello teorico, è superiore al teorico. Non contesto il metodo di calcolo ma la consapevolezza dei margini attuali da parte del pilota che ormai si basa solo su quanto dato dal computer e non più da una reale visione del contesto.
Quello che viene fatto ad oggi va benissimo.

E qui mi torni alla Cultura del Pilota, Cultura data dalla selezione, dall'addestramento e dall'esperienza, e poi anche dai libri... ora si tende a contare solo sui libri, il resto costa troppo e produce pochi Piloti.
Le regole lasciano sempre spazi abbastanza ampi per gestire le cose in accordo con la propria esperienza...
ma bisogna avercela!

Con me sfondi una porta aperta. Io faccio teoria e sulla mia teoria tu aggiungi la tua esperienza che io uso per aggiornare la mia teoria. Questo è quanto ho fatto per anni in AZ fino a che qualcuno ha deciso che questo andazzo impediva il guadagno personale di qualcuno, Ora che cosa vogliamo dire ? Mi viene spontaneo esticazzi, ma non va bene con la mia mentalità di colgione e allora vaffanculo. Naturalmente il vaffanculo non è rivolto a te.
NB colgione è scritto sbagliato perchè poteva non capirsi bene con gli asterischi che sortivano fuori. Anche sortivano è scritto alla romana. So perfettamente che avrei dovuto scrivere uscivano.

[JT8D]

La ricostruzione di questo evento ha dell'incredibile: ma è tecnicamente possibile che i frammenti delle palette di un motore possano finire nell'altro?

In questo caso si.
I frammenti rimbalzano sul terreno e colpiscono l'altro motore.E' già accaduto.
Nella foto del motore che si vede a naso non mi sembra un impatto con volatili..

Davanti a eventi che hanno dell'incredibile (ai limiti dell'impossibile) è opportuno andare a fondo (cosa che non hanno fatto gli investigatori tedeschi che non hanno nemmeno aperto un'inchiesta sull'evento).
Tramite colleghi in USA (si sa che con sei passaggi si può contattare chiunque al mondo, ma anche con tre non si scherza ), ho avuto il parere di Mr. Aspi Wadia, Chief Consulting Engineer-Aerodynamics at GE Aviation, uno che di motori ci capisce. L'esperto ritiene plausibile la tesi di Sigmet (complimenti a lui!) e cioè che i frammenti delle palette del motore sinistro rimbalzando sulla pista siano finiti nel destro danneggiandolo a loro volta.
Però questo evento non verrà classificato come dual ingestion in quanto i soloni della statistica attribuiranno il danno al secondo motore come conseguenza dell'unica ingestione nel primo.
Di fatto però ora sappiamo che è possibile perdere entrambe i motori a causa di un solo impatto, specie con uccelli di grosse dimensioni: nella fattispecie si parla di un airone.
Gli investigatori NON hanno accertato il danno al secondo motore (ma i tecnici di compagnia si), per cui non sapremo mai se l'aereo si sarebbe alzato dal suolo o se sarebbe riuscito a tornare a terra sano e salvo. Di certo si era mangiato 2000 mt. di pista, il che lascia qualche dubbio per operazioni su piste molto corte.
Di sicuro è stato un evento ad altissimo rischio e lascia stupefatti la mancanza di un'inchiesta da parte dell'autorità.
I maligni dicono che quando in un aereo vengono danneggiate parti sostituibili anche l'autorità prende le cose più alla leggera, quando dipende da un uccello poi.... figuriamoci. Mi chiedo perché questo evento non viene considerato una uncontained engine failure ...

Concordo con te sul fatto che andava aperta l'inchiesta tecnica. Ho l'impressione, osservando vari eventi in generale, non solo relativi a bird strike, che la BFU abbia più di altri la tendenza a "sorvolare" e a non classificare alcuni eventi in modo tale da aprire l'inchiesta... almeno io ho questa impressione, anche solo leggendo Avherald..... Ricordo alcuni fume events ad esempio, a cui non è seguito alcun approfondimento. Non so se sono anche loro sottofinanziati....

Tornando al fatto in questione, è raro ma non è la prima volta che accade un evento simile (come giustamente già affermato da sigmet), con i frammenti "ingeriti" dall'altro motore. Ora non ricordo con precisione dove e su che motore, ma avevo già letto in passato di un fatto quasi analogo (non causato da bird strike). Se i frammenti colpiscono il terreno con un certo angolo possono poi finire nell'altro motore.

Il BFU dice "On Aug 18th 2017 the BFU added, that there was a single sided bird strike resulting in an instant power loss, however, not a failure of the engine. The takeoff was rejected. Subsequently minor damage was found to the fuselage and the other engine. The occurrence was not rated accident or serious incident, an investigation has not been opened".

Non è effettivamente chiara l'entità del danno al motore destro, se si aveva nel complesso una spinta residua sufficiente oppure no. E non essendoci inchiesta non vi saranno dati a riguardo pubblicati. Sono d'accordo con te che quest'evento andava analizzato più approfonditamente.

Paolo

[JT8D]

Sempre a proposito di doppio Bird Strike:

http://avherald.com/h?article=4b1f1099&opt=0

Paolo

[JT8D]

Altro caso di doppio bird strike, con danneggiamento che sembra non abbia interessato i core dei motori:

http://avherald.com/h?article=4c0a9c9e&opt=0

Paolo

[sardinian aviator]

Questo sembra essere il mese delle doppie ingestioni.
Oltre a quello sopra riportato ce ne è stato un altro a mio avviso ancora più grave:

http://www.avherald.com/h?article=4c0c09dc&opt=0

In questo caso sono stati coinvolti due motori sulla stessa semiala di un 747 a pieno carico, situazione non piacevole, come a suo tempo già analizzato e commentato su questo stesso forum.
A ciò si aggiunge una condotta "non lineare" dell'equipaggio, anche se come sempre bisognerebbe essere prudenti nei giudizi... Perché riattaccare a 1000 ft? Ormai c'erano... Mah!
Bisogna che chi di dovere capisca che eventi del genere da tempo non sono più rari.