Go-Around

[inabw]

Curiosità: a bordo di aeromobili provvisti di dual-autopilot, in caso di go Around, il sistema provvede a retrarre flap e carrello automaticamente, o rimane compito del pilota?

[sigmet]

Curiosità: a bordo di aeromobili provvisti di dual-autopilot, in caso di go Around, il sistema provvede a retrarre flap e carrello automaticamente, o rimane compito del pilota?

Su un aeroplano che tira su flap e carrello da solo non ci volerei...

[inabw]

Chiaramente dopo aver premuto lo switch vicino alla manetta.
Sembra divertente la mia domanda, ma parlando di sicurezza, soprattutto nell'ambiente dell'aviazione generale, molto spesso accade che in caso di over stress anche le operazioni più basilari come la retrazione di flap e carrello, vengano accantonate.
Considerando lo sviluppo degli aeromobili, sembra così ambiguo pensare ad un sistema che retragga flap e carrello,progressivamente, in maniera autonoma, su di un liner, ottimizzando il tempo e aumentando la sicurezza a bordo?

[Lampo 13]

Chiaramente dopo aver premuto lo switch vicino alla manetta.
Sembra divertente la mia domanda, ma parlando di sicurezza, soprattutto nell'ambiente dell'aviazione generale, molto spesso accade che in caso di over stress anche le operazioni più basilari come la retrazione di flap e carrello, vengano accantonate.
Considerando lo sviluppo degli aeromobili, sembra così ambiguo pensare ad un sistema che retragga flap e carrello,progressivamente, in maniera autonoma, su di un liner, ottimizzando il tempo e la sicurezza a bordo?

La retrazione di carrello e flap in caso di riattaccata per wind shear è vietata fino alla completa uscita dalla condizione stessa, come potrebbe un sistema automatico rispettare tale procedura?

[inabw]

Chiaramente dopo aver premuto lo switch vicino alla manetta.
Sembra divertente la mia domanda, ma parlando di sicurezza, soprattutto nell'ambiente dell'aviazione generale, molto spesso accade che in caso di over stress anche le operazioni più basilari come la retrazione di flap e carrello, vengano accantonate.
Considerando lo sviluppo degli aeromobili, sembra così ambiguo pensare ad un sistema che retragga flap e carrello,progressivamente, in maniera autonoma, su di un liner, ottimizzando il tempo e la sicurezza a bordo?

La retrazione di carrello e flap in caso di riattaccata per wind shear è vietata fino alla completa uscita dalla condizione stessa, come potrebbe un sistema automatico rispettare tale procedura?

Ti ringrazio Lampo.
Onestamente, parlo da studente e non da professionista, questo dettaglio non lo conoscevo.
Volo ancora su a/m con carrello fisso e senza auto pilot .

[sigmet]

Chiaramente dopo aver premuto lo switch vicino alla manetta.
Sembra divertente la mia domanda, ma parlando di sicurezza, soprattutto nell'ambiente dell'aviazione generale, molto spesso accade che in caso di over stress anche le operazioni più basilari come la retrazione di flap e carrello, vengano accantonate...

..anche l'estensione..

[inabw]

Chiaramente dopo aver premuto lo switch vicino alla manetta.
Sembra divertente la mia domanda, ma parlando di sicurezza, soprattutto nell'ambiente dell'aviazione generale, molto spesso accade che in caso di over stress anche le operazioni più basilari come la retrazione di flap e carrello, vengano accantonate...

..anche l'estensione..

Soprattutto l'estensione.

[giammo82]

Però esiste il trim automatico giusto? In caso di assetto a cabrare il sistema regola trim a salire?


Inviato dal mio iPhone utilizzando Tapatalk

[sigmet]

Però esiste il trim automatico giusto? In caso di assetto a cabrare il sistema regola trim a salire?

Solo su Airbus

[AirGek]

Se fai overspeed di flap 30/40 si attiva il flap load relief e i flap sì retraggano al grado inferiore. Gli aerei equipaggiati con il short field performance questa opzione si estende a partire da flaps 10 se non ricordo male. Parlo di 737.

[Lampo 13]

Però esiste il trim automatico giusto? In caso di assetto a cabrare il sistema regola trim a salire?


Inviato dal mio iPhone utilizzando Tapatalk

Se vieni da un avvicinamento hai l'aeroplano ben trimmato per la velocità di avvicinamento,
in caso di riattaccata dovrai dare motore e questa potenza tenderà a far aumentare la velocità,
in teoria se non tocchi nulla il trim tenderà a mantenere la velocità che hai aumentando l'assetto.
Non c'è un trim a salire o un trim a scendere, c'è un trim per una data velocità, data quella velocità
se togli motore l'aereo inizierà a scendere, se dai motore l'aereo inizierà a salire cercando di
mantenere costante la velocità.
In AMI quando si faceva la procedura GCA si trimmava perfettamente la velocità per il finale e le
correzioni per il mantenimento del glide si facevano variando il motore per essere più precisi
e non rischiare l'overcontrollo.

[inabw]

Scusatemi, tornando al discorso TOGA, è possibile utilizzare questo pulsante in decollo?

[AirGek]

Lo usi ad ogni decollo. TakeOffGoAround

[inabw]

Lo usi ad ogni decollo. TakeOffGoAround

Ma il limite di velocità raggiungibile in decollo è precalcolato tramite FMC e successivamente riconosciuto nel PFD o bisogna inserire questo valore nel display del A/T ? Perdonami se scrivo cose inesatte ma vorrei capire al meglio come funziona perché il mio CBT ( piattaforma Distance Learning) si basa sul 738 e certe sezioni non sono chiarissime per un neofita. Grazie Airgek

[AirGek]

Quando fai il calcolo delle performance vengono fuori V1, Vr e V2. Le prime due compaiono sulla speed tape del PFD mentre la V2 la selezioni sul MCP nella finiestrella della speed e sarà indicata dal magenta bug. L’unico limite di velocità in decollo che hai è il placcare speed dei flap che usi, anche quello compare sulla speed tape.

[Lampo 13]

Un tempo, neanche lontano, si usavano le "formichine" colorate, dei pezzetti di plastica colorata a forma di freccetta che scorrevano (muovendole a mano) sul bordo dell'anemometro per segnare le velocità caratteristiche.

[tartan]

TO è la spinta massima che puoi utilizzare al decollo nelle condizioni specifiche alle quali stai decollando ed è relativa ai 60 nodi GA è al spinta massima di decollo alle velocità oltre i 60 nodi ed è calcolata da computer.
In sostanza tu puoi fare il decollo con spinta ridotta, ma inserendo il TOGA avrai la spinta massima se ti serve. Quindi il pulsante TOGA ti darà sempre la spinta massima di decollo alla temperatura attuale e alla velocità attuale.

[AirGek]

Su 737 TOGA in decollo ti da la spinta che hai scelto, derate e/o assumed che sia.

[tartan]

In quanto alla V2, fai attenzione a non superarla troppo in decollo altrimenti potresti sviluppare un gradiente di salita che non ti copre dal superamento ostacoli. E' sufficiente per questo dare una occhiata al diagramma spinta disponibile spinta necessaria della tua macchina, una occhiatina è sufficiente per chi ci capisce.

[Lampo 13]

Su 737 TOGA in decollo ti da la spinta che hai scelto, derate e/o assumed che sia.

Di solito al primo TOGA inserisci la spinta pre calcolata, con un successivo TOGA la spinta massima.

[AirGek]

Questo vale in go around, prima pressione hai spinta ridotta (1000-2000ft/min) e seconda pressione hai spinta piena. In decollo puoi premerlo tutte le volte che vuoi sempre la spinta selezionata ti darà.

[Lampo 13]

Questo vale in go around, prima pressione hai spinta ridotta (1000-2000ft/min) e seconda pressione hai spinta piena. In decollo puoi premerlo tutte le volte che vuoi sempre la spinta selezionata ti darà.

Giuro che non mi ricordo se funziona così anche su MD80 e B777, ho cancellato quasi tutto dalla mente.

[tartan]

io sono rimasto concettualmente molto indietro. Al decollo ai miei tempi si selezionava la spinta ridotta inserendo la t flex e poi, in caso di necessità, si dava la spinta piena premendo il TOGA, ma solo in caso di necessità. LA v1 era calcolata prevedendo la necessità e quindi la spinta piena in decollo e quindi la protezione sulla Vmcg. Su quello che è successo dopo e su quello che fa il computer da per se a prescindere da quello che vorrebbe fare il pilota non lo conosco. Magari se me lo spiegate bene mi fate un favore visto che devo raccontarlo a scuola.

[dream]

non avendo titoli, in area tecnica mi permetto solo di dare spunti . . .

Curiosità: a bordo di aeromobili provvisti di dual-autopilot, in caso di go Around, il sistema provvede a retrarre flap e carrello automaticamente, o rimane compito del pilota?

non comandato dal GoAround, ma sul 320 superando i 210 nodi i flap si retraggono automaticamente da 1+F a 1, lasciando solo gli slat estesi, che vanno retratti manualmente.

Però esiste il trim automatico giusto? ?

sui sidestick del 320 non ci sono i trim switch e normalmente in volo funziona l'autotrim

Qui sotto la mitica spiegazione del sistema FBW di Paolo

http://www.md80.it/wp-content/uploads/2 ... family.pdf

Dal minuto 01.40, si vede in azione l'autotrim con il sistema FBW di Airbus

phpBB [video]

[Lampo 13]

Mi piaceva di più il B777, aveva un trim "semi automatico" nel senso che non interveniva se volavi a mano a meno che tu non toccassi il nottolino in una qualsiasi direzione e a quel punto trimmava da solo per la velocità attuale.

[inabw]

non comandato dal GoAround, ma sul 320 superando i 210 nodi i flap si retraggono automaticamente da 1+F a 1, lasciando solo gli slat estesi, che vanno retratti manualmente.

Ti ringrazio per la spiegazione esaustiva Dream.

[dream]

non comandato dal GoAround, ma sul 320 superando i 210 nodi i flap si retraggono automaticamente da 1+F a 1, lasciando solo gli slat estesi, che vanno retratti manualmente.

Ti ringrazio per la spiegazione esaustiva Dream.

prego
qualche pilota ti potrà spiegare meglio alcuni dettagli dell'autotrim, addirittura sembra che a pochi metri da terra trimma l'aereo verso il basso così i piloti iniziano un'istintiva richiamata

ciao

[Marco92]

È per dare al pilota una sorta di "feeling" per eseguire la flare. È lo stesso sul 777 e 787 che sono macchine fly-by-wire. Trim nose down di 2 gradi su un priodo di 8 secondi o qualcosa del genere. Non sono rated, ma qualcuno qui lo è e saprà spiegarlo meglio.

[Tony_957]

Questo è sicuramente pianificato, ma come Go Around è significativo. Ultimo volo AIR BERLIN .

[AirGek]

Probabilmente erano tranquillo non rischiando il licenziamento...

[Lampo 13]

Questo è sicuramente pianificato, ma come Go Around è significativo. Ultimo volo AIR BERLIN .

Questo non è un go-around, questo è un passaggio basso di saluto.

[Ayrton]

Questo vale in go around, prima pressione hai spinta ridotta (1000-2000ft/min) e seconda pressione hai spinta piena. In decollo puoi premerlo tutte le volte che vuoi sempre la spinta selezionata ti darà.

sei sicuro?

[AirGek]

Sì

[Ayrton]

Sì

sicurissimo? anche dopo il liftoff?

[Lampo 13]

Sì

sicurissimo? anche dopo il liftoff?

Beh, è ovvio che si parli del dopo L.O., prima la manetta è in clamp.