ATR72 crash Brasil (Thread Tecnico)

[sigmet]

https://www.sotwe.com/tweet/1821948852330475957

[Valerio Ricciardi]

Impressionante la sostanziale assenza di componente orizzontale della velocità nella fase finale della caduta e all'impatto, come si vede anche dalle foto pubblicate da O Globo:

https://g1.globo.com/sp/campinas-regiao ... hedo.ghtml

sembrerebbe non avere impattato edifici; e al momento neppure sono state riportate presunte vittime o dispersi a terra, qualcosa che ha le dimensioni del miracolo viste le circostanze e la densità abitativa del punto di caduta.

Aviation Safety Network: https://asn.flightsafety.org/wikibase/409335

con un altro video, nella fase finale persino la rotazione è pressoché azzerata, e l'aereo impatta con un pitch finale a picchiare di almeno 10°-12°, leggermente rollato verso sinistra.

The Aviation Herald: https://avherald.com/h?article=51c316ef&opt=0

Dei tanti video postati prontamente in Rete dai media locali, questo è più interessante di altri perché si vedono le condizioni della cabina di pilotaggio e di parte della fusoliera a pochissimi istanti dall'impatto, prima che venisse in gran parte ulteriormente obliterata dal susseguente incendio

[sigmet]

C'e' qualcosa che non mi convince...
Ascoltate il rumore di sottofondo nei video.

[giammo82]

dal video sembra uno stallo a vite piatta....

[sigmet]

Per confronto il volo precedente..

[mightywings]

Come è possibile quell'altalena della GS per tutto il volo?

[Valerio Ricciardi]

... ghiaccio o insetti nei pitot che influenzano in modo sostanziale la IAS, poi alla fine anche ghiaccio ad alterare il profilo alare? In crociera ha un'autothrottle l'Atr72 (che riceva dati dai pitot)?
Ricordiamoci anche che lì non è estate... E San Paolo è a oltre 22° S, ieri dava min-max 11°-22°C al SUOLO col 95% di umidità e tempo piovoso... non sono buone condizioni per rischio ghiaccio vetroso?
Serve il CVR

[Valerio Ricciardi]

I media locali, con solo "un po' " di prudenza formale, riferiscono (sulla base della testimonianza di un altro pilota) di una richiesta del PF alla Torre di poter ridurre la propria quota per via di una anomala formazione di ghiaccio; richiesta che sarebbe stata declinata dalla Torre (ipotizzano anche che il pilota possa non essere stato abbastanza chiaro e assertivo nel far comprendere la potenziale gravità della situazione, che non abbia avuto la prontezza di dichiarare emergenza, in sostanza ipotizzano la colpa grave per sottovalutazione essenzialmente del solo pilota - prima di avere dati del CVR e del FDR).

Qui una analisi di un corrispondente CNN che è anche pilota amatoriale, un po' più articolata e meno irritante.

[noone]

In crociera ha un'autothrottle l'Atr72 (che riceva dati dai pitot)?

Ciao
Gli ATR non hanno l’autothrottle. Sui -500 e -600 hai un Power Menagement Selector col quale selezioni potenza e RPM per le varie fasi di volo, dando la massima potenza per quel pre-select quando sei con la Power Lever nel Notch. L’ATR é così orribilmente sottopotenziato che in crociera si vola praticamente sempre alla massima Cruise Power, con la PWR lever nel Notch.

Se sei in crociera e inizia a accumulare ghiaccio ti tocca scendere in fretta per restare per aria, soprattutto se passi da condizioni normali a condizioni di ghiaccio.
Se perdi un motore in crociera non hai l’autofeather e ti tocca scendere in fretta se vuoi restare per aria.

Però consuma poco.
Non mi manca…

[Valerio Ricciardi]

C'e' qualcosa che non mi convince...
Ascoltate il rumore di sottofondo nei video.

All'inizio mi sembrava che potesse esserci il disturbo dal rumore di un elicottero... ma in realtà riascoltando più volte sembrano "battimenti" di frequenze diverse ma non troppo distanti... non è che aveva ANCHE "perso" un motore, almeno dal punto di vista della propulsione (o una importante perdita di potenza o la perdita del controllo del pitch dell'elica)?

[Valerio Ricciardi]

Il direttore del CENIPA (Centro di investigazione e prevenzione degli incidenti aeronautici brasiliano), Marcelo Moreno, ha comunicato che sono state recuperati i contenitori sia del CVR che del FDR, e che a suo avviso i dati sarebbero al 100% utilizzabili.

Il CENIPA ha per bocca dello stesso funzionario anticipato di avere l'intenzione di rilasciare un rapporto preliminare con i dati concreti ottenuti entro 30 giorni; ha sottolineato che l'equipaggio non avrebbe lanciato alcun allarme prima dell'incidente.

Il quotidiano locale OGlobo avrebbe nel frattempo avuto accesso ai documenti associati all'ultima ispezione effettuata all'ATR72-500, dai quali emergerebbe che vi erano problemi di funzionamento con l' EHSI (Electronic Horizon Situation Indicator) la cui funzione, riporta il quotidiano sulla base del parere di un esperto, sarebbe quella di unificare in un unico display diverse informazioni critiche tra cui quelle di Gps e radar; l'assenza dell'efficienza del dispositivo, secondo quanto riportano, sarebbe in grado di aumentare il carico informativo che deve affrontare il pilota in tali situazioni.

Il quotidiano rimarca che su quel modello di aereo e per quelle rotte la presenza del dispositivo funzionante non sarebbe obbligatoria.

I piloti utenti del forum se vorranno potranno esplicitare meglio il concetto.

[noone]

L' EHSI è lo schermo in basso nell'atr, dove la rotta, wx radar, terrain etc possono essere mostrati.
Non mi ricordo se sia accettabile a livello di MEL volare senza quello del CM2
Non un piacere non averne uno dei due ma non lo definirei assolutamente critico.
Qui una immagine per dare l'idea
https://www.jetphotos.com/photo/6095275

[Valerio Ricciardi]

Cioè il suo non funzionamento non avrebbe potuto creare seri problemi di SA.
Sul grafico postato da Sigmet all'ultimo si nota una repentina perdita di quota, molto modesta quantitativamente - guarda a che GS corrisponde... - e che di suo non avrebbe comportato granché se fosse stata assecondata trasformando la quota in velocità, cui segue un tentativo di cabrata molto brusco con la GS che a questo punto mi pare ben al di sotto dei 100 kts.
Mi chiedo a questo punto se a prescindere dal - sembrerebbe proprio non improbabile - ghiaccio su ali/superfici di controllo, i piloti non abbiano avuto indicazioni del tutto erronee di IAS che li abbiano indotti a provare a cabrare in modo così ripido prima dello stallo finale.

[noone]

Ciao!
Opinione personale da pilota non esperto di sicurezza in volo, se stessimo parldo di un CFIT o una perdita di controllo in una fase critica la perdita di un EHSI o entrambi gli EHSI non dovrebbe ma potrebbe portare a una sostanziale perdita di SA, ma in crociera lo considererei un non evento. Poi oh, 3 piloti hanno schiantato un jet per un lampadina bruciata, e so che un giorno potrebbe capitarmi di perdere la S.A. per una cosa ingnificate, quindi lungi da me il giudicare.

Il grafico mi sembrava strano, ho scaricato il cvs e ho trovato velocità max 357 e minima 66... in perfetto volo livellato. Sono valori che vanno ben oltre alle performance di un ATR 72.

Ho scaricato e plottato i dati di GS a quota d crociera dei voli precedenti
I dati del volo del 7 agosto, operato dal VPE (-600), una bella linea.
I dati del volo del 6 agosto, operato dal VPB (-500), un casino.
I dati del volo del 4 Agosto, operato dal VPA (-500) una bella linea dritta
Per prova ho preso i dati del 11 agosto su una rotta diversa del PDT, un altro -500, un altro casino.

Non è abbastanza per trarre una conclusione, ma l'ATR dal -500 al -600 ha ricevuto un sostanziale Up-grade di avionica. Se metto insieme i valori senza senso, la comunanza tra i voli del -500 di valori curiosi e il fato che se avessi un grosso problema di unrelaible airspeed non continuerei come se nulla fosse, senza dirlo a nessuno, mi verrebbde da dire chei dati puntuali di velocità sono poco indicativi, il loro trend invece sembra sensato e potrebbe dare indicazione di una perdita di velocità.

Dai dati scaricabili se i miei calcoli sono corretti sembra che sia sceso da 17000 a 16750 ft in 12 secondi (-1,250ft/min) poi sia passato da 16750 a 17200 (+3,375ft /min) per poi tornare a 15500 in 7 secondi (-14,571ft/min) variazioni impressionanti a mio avviso, non so se sono comparabili ad altri eventi simili o magari frutto di effetti aerodinamici sui dati (l'aereo cambia repetinamente traiettoria in quella fase).

[JT8D]

Due precisazioni:

- Il grafico della GS inizialmente riportato da FR24 e altri siti non sembra affidabile, come dichiarato anche su AvHerald (Primo Commento):

https://avherald.com/h?article=51c316ef&opt=0

Anche FR24 dichiara:

https://www.flightradar24.com/blog/voep ... sao-paulo/

- Rimaniamo nel campo delle pure ipotesi, non è assolutamente detto che ci siano correlazioni, ma per info oggi AvHerald riporta: "On Aug 12th 2024 Brazilian Media reported that the aircraft had been in trouble ever since Mar 11th 2024, when it suffered a tail strike receiving structural damage. After its return to service 4 months later and one month prior to the crash passengers complained about the air conditioning system not working with incredible heat on board. See: Accident: Voepass AT72 at Salvador on Mar 11th 2024, hydraulic problems and tail strike on landing".

https://avherald.com/h?article=51c316ef&opt=0

https://avherald.com/h?article=51c4be1b&opt=0

Paolo

[sigmet]

Dai dati granulari postati da Noone , fatta salva la loro attendibilità,si vede che dopo una oscillazione di quota iniziale dal momento in cui lascia i 17200ft l’aereo inizia a perdere quota con un rateo di -8000 ft circa al minuto. Da 16:21:22” I dati di prua e velocità cominciano ad essere divergenti fino all’ultima battuta 16:22:26”
Ho volato l’ATR42 per tre anni quando era praticamente ancora un prototipo in ATI. Dopo l’incidente ebbi modo di seguire gli sviluppi dell’inchiesta a Tolosa e dopo qualche anno anche l’incidente di Roselawn. In entrambi gli eventi la dinamica e’ stata sensibilmente diversa e in nessuno dei due casi lo stallo si e’ sviluppato poi in una vite piatta.
La velocita registrata da FR24 non sembra associabile ad un alto AoA.
Il rumore che si sente nel primo video di AVH mi ricorda quello di un elica in feather.
Non formulo nessuna ipotesi ma ia mia impressione e’ che il ghiaccio non sia l’unica causa di questo incidente.

[Valerio Ricciardi]

Ho un paio di domande, ma trovo più corretto postarle in "generiche" stante il mio ruolo ed i limiti evidenti delle mie competenze.

Qui mi limito a chiedere: in una vite piatta il flusso longitudinale sul stabilizzatore verticale e sul timone evidentemente si riducono al punto da azzerarne l'autorità e rendere inefficace qualsiasi input sullo stesso volto al recupero. Al massimo l'orientamento dello stabilizzatore rispetto alla rotazione costituisce di suo un freno che la limita come velocità angolare.
Ora ipotizzando che una piantata di motore (nel caso in oggetto immagino il sinistro) fosse intervenuta ad aggravare la situazione derivante da uno stallo aerodinamico per ghiaccio, è ragionevole immaginare che i criteri addestrativi suggeriscano di mettere immediatamente in IDLE anche il "motore buono" per evitare che proprio la spinta asimmetrica faciliti l'ingresso in vite OLTRE allo stallo, peggiorando differenza di portanza residua delle due ali?

[sigmet]

Ora ipotizzando che una piantata di motore (nel caso in oggetto immagino il sinistro) fosse intervenuta ad aggravare la situazione derivante da uno stallo aerodinamico per ghiaccio, è ragionevole immaginare che i criteri addestrativi suggeriscano di mettere immediatamente in IDLE anche il "motore buono" per evitare che proprio la spinta asimmetrica faciliti l'ingresso in vite OLTRE allo stallo, peggiorando differenza di portanza residua delle due ali?

Per quanto conti la mia esperienza non ricordo di aver mai fatto al simulatore un addestramento mirato ad una spin recovery su un liner. La filosofia di utilizzo di questi aerei si basa sulla prevenzione delle condizioni che possano portare ad una vite incipiente ed anche la tecnologia dei comandi di volo e' finalizzata all'anticipazione delle situazioni associate ad angoli di attacco critici (stick shaker) ed in particolare su aerei con architettura T Tail (stick pusher) come l'ATR.Se non ricordo male per l'ATR i valori di trigger di questi due sistemi erano rispettivamente di 8°e 10;6° con ala pulita.
Per quanto ne so in certificazione l'ATR come altri liner non e' stato testato in condizioni di flat spin e sinceramente non saprei dirti quale tecnica sia eventualmente utilizzabile in quelle condizioni. Tieni conto che anche in una vite normale esistono diverse tecniche di uscita a seconda dei tipi di aeroplano.
Sarebbe intressante sapere anche come e' stato caricato quell'aereo perche' una vite del genere e' normalmente associata ad un CG molto arretrato.

[Valerio Ricciardi]

- Se i sistemi nel caso di specie sono efficienti - .

L' Atr72 non ha due stive bagagli indipendenti una poco dietro alla cabina di pilotaggio una in fondo alla coda?
Questo, se per caso è stata riempita completamente prima quella in fondo, e solo parzialmente quella anteriore, faciliterebbe per via del braccio di leva un bilanciamento scorretto...

[Lampo 13]

[sigmet]

Si parla di una variazione improvvisa di quota poi recuperata prima della caduta.
Questo , unitamente al comportamento inerte dell'aereo porterebbe a far pensare ad una perdita di efficienza dei piani di quota a causa del ghiaccio . La tesi sarebbe avvalorata dal fatto che l'aereo presumibilmente stesse iniziando la discesa verso San Paolo. In questo caso la riduzione di assetto porta per questo tipo di configurazione ad un aumento di incidenza del piano di coda (che e' invertito rispetto all'ala) aumentato dal downwash che si viene a creare in quella zona.

[Valerio Ricciardi]

Negli ATR gli stabilizzatori mi sembrano fissi, e poi metà scarsa della corda sono i piani di coda mobili, quindi non c'è il trim di tutto il complessivo con la vite senza fine come nel caso dei DC9-Md8x e altri, giusto?

[noone]

Si, se mi ricordo correttamente ha lo stabilizzatore fisso e i trim tab sugli elevatori

[sigmet]

Un blog interessante che spiega le criticità della configurazione t tail

https://www.rbogash.com/Safety/deep_stall.html

[Valerio Ricciardi]

Il crash del 1/12/74 al 727/200 citato (volo da JFK diretto a BUF) mi ricorda da vicino la dinamica - anche di perdita di SA - di AF447, se non sto dicendo una sciocchezza

[sigmet]

Da alcune voci che circolano sul CVR non risultano allarmi particolari ma solo una richiesta del CM2 di aumentare la potenza ,
I sintomi del ghiaccio sull'ATR risultano più' che altro dal ghiaccio visibile sulle ogive , sul bordo di entrata e sui finetrini che mi ricordo si coprivano di ghiaccio brinoso. E' presto per dire se l'equipaggio avesse una sufficiente SA . Bisognerà attendere l'esame del FDR per capire se la situazione fosse sufficientemente chiara o se un evento in particolare possa essersi palesato solo all'ultimo momento rendendo difficile una azione di recupero efficace.

[noone]

Ciiao,
Da noi se ricordo bene il ghiaccio sul parabrezza era considerato un chiaro segno di severe icing, insieme alla perdita di velocità. In generale per monitorare il ghiaccio si usava, oltre al ICE detector elettronico, la sonda visiva (cordialmente posta solo dal lato comandante) e come dicevi le ogive e il bordo di attacco.

[sigmet]

Ciiao,
Da noi se ricordo bene il ghiaccio sul parabrezza era considerato un chiaro segno di severe icing, insieme alla perdita di velocità. In generale per monitorare il ghiaccio si usava, oltre al ICE detector elettronico, la sonda visiva (cordialmente posta solo dal lato comandante) e come dicevi le ogive e il bordo di attacco.

Confermo, ma da noi l'ICE detector non c'era ancora, lo misero mi pare dopo l'incidente di Conca di Crezzo insieme al riscaldamento degli horn e un altro paio di fenomenali goodrich..

[Valerio Ricciardi]

Posto una domanda a Sigmet nello stesso thread in "generiche" per non andare un po' OT qui.

[sigmet]

Preliminary report

https://dedalo.sti.fab.mil.br/en/85259

[noone]

Sarebbe interessante sapere il background del comandante essendo relativamente nuovo sul ATR, perché avere un Airframe de ICE fault (a volte l'umidità nelle linee si surgelata per esempio) seguito dall'accensione delle luci del APM dovrebbe far rizzare i capelli a qualunque pilota di ATR...

[JT8D]

Letto ora il preliminary. Senza voler dare colpe a nessuno, vedremo il proseguo dell'inchiesta, al momento mi lascia veramente molto perplesso la sequenza degli eventi riportata e mi associo a quanto affermato da noone, che condivido.

Paolo

[sigmet]

https://streamin.me/v/ae4ce27c

Al momento mi chiedo anche:
perche’ il volo e’ stato dispacciato sapendo che a quella quota e con quel meteo il ghiaccio lo avrebbero fatto a pacchi (praticamente a FL 170 erano nella zona tra 0° e -10° ovvero quella piu’ pericolosa )
Perche’ dopo l’avviso airframe deice fault non hanno intrapreso alcuna azione
Perche’ non sono scesi subito di livello magari dichiarando anche emergenza
perche’ nonostante i ripetuti avvisi l’airframe de ice e’ stato utilizzato solo 3 volte
perche’ nonostante fossero in condizioni di severe ice e gli avvisi degraded performance e cruise speed low hanno lasciato scadere la velocità a 169 kts contro i 195 previsti dal qrh mettendo i motori su MCP
quale addestramento specifico era stato fornito all’equipaggio?

[JT8D]

Oltre a diverse altre cose, la cosa che mi lascia più perplesso è come mai, nonostante un avviso De Icing Airframe Fault, non sono scesi per uscire dalle condizioni di ghiaccio, come recita anche il QRH nel caso - ICING CONDITIONS: LEAVE AND AVOID.

Chiaramente non essendo un pilota di ATR non giudico l'operato dei piloti e naturalmente attendo l'esito dell'inchiesta, però mi sembrano strane molte cose.

Paolo

[Yavapai]

Come giustamente messo al primo punto da Sigmet, in presenza di condizioni di Severe Icing (e c'erano in essere vari sigmet che lo riportavano) il volo non doveva essere "dispacciato" (termine orrendo ) su quella rotta; quindi già dall'ufficio flight operations il piano di volo non sarebbe dovuto uscire in quanto "illegale" (non credo che il regolamento brasiliano sia tanto diverso da FAA), il PIC non avrebbe dovuto accettarlo ecc...invece nel severe icing ci si sono infilati e non ne sono usciti...