Area dedicata alla discussione sulle compagnie aeree. Si parla di Alitalia, Air One, Air Dolomiti, Meridiana e tutte le altre compagnie aeree italiane e straniere
Di Ryanair se ne è parlato tanto in questo forum, tuttavia non mi pare sia mai stata posta una domanda che io considero, credo insieme a moltissimi altri, una di quelle più fondamentali: a manutenzione, gli aerei Ryanair, come sono messi?
E' certo che la manutenzione sui suoi 737-800 viene effettuata da officine interne al vettore ma la domanda, rivolta soprattutto ai nostri tecnici, è incentrata sulla qualità della stessa più di ogni altro aspetto . Che differenze ci sono, se ci sono, tra questa compagnia aerea e le altre low-cost (in meglio o in peggio)?
"Abbiamo tutti le nostre macchine del tempo: quelle che ci riportano indietro chiamate ricordi e quelle che ci spingono avanti chiamati sogni" Nikon D60 18-55VR + Sigma 70-300 APO Macro
La tua domanda solleverà, come sempre, un polverone.
Io credo che Ryanair non risparmi sulla manutenzione, semplicemente perchè non le converrebbe. Un aereo con qualche problema tecnico è un aereo che deve rimanere a terra. E un aereo che rimane a terra significa perdita di profitto. E MOL non sa che cosa significhi "perdita di profitto".
Come si legge in altri discussioni, a mio parere i problemi di Ryan sono ahimè altri...
I requisiti che una compagnia aerea (e quindi anche ryanair) deve rispettare sono dettati da delle normative europee e nazionali uguali per tutti, non è come la macchina dove il costruttore ti consiglia quando fare il tagliando e poi sei tu a decidere se farlo o meno.
Ogn i compagnia aerea deve avere un piano di manutenzione basato sulle indicazioni del costruttore dell'aereo ed approvato dalle autorità nazionali la quale applicazione e corretto svolgimento vengono verificate periodicamente dall'autorità stessa.
Comunque, se ti può rassicurare conosco personalmente tecnici che lavorano e che hanno lavorato per Ryanair e ti posso assicurare che sono persone di cui ci si può fidare
Buone feste
Giacomo
Giacomo ha scritto:I requisiti che una compagnia aerea (e quindi anche ryanair) deve rispettare sono dettati da delle normative europee e nazionali uguali per tutti, non è come la macchina dove il costruttore ti consiglia quando fare il tagliando e poi sei tu a decidere se farlo o meno.
Ogn i compagnia aerea deve avere un piano di manutenzione basato sulle indicazioni del costruttore dell'aereo ed approvato dalle autorità nazionali la quale applicazione e corretto svolgimento vengono verificate periodicamente dall'autorità stessa.
Comunque, se ti può rassicurare conosco personalmente tecnici che lavorano e che hanno lavorato per Ryanair e ti posso assicurare che sono persone di cui ci si può fidare
Buone feste
Giacomo
Grazie per la testimonianza, tuttavia anche Helios Airlines doveva sottostare, come tutte le compagnie, a severe norme manutentive, però sappiamo tutti com' è finita...
Il nostro ormai famoso Eretiko, tempo fa aveva assertito ad un "leggera" differenza nella qualità manutentiva fra Easyjet e Ryanair, quindi qualche differenza ci deve pur essere. O no?
"Abbiamo tutti le nostre macchine del tempo: quelle che ci riportano indietro chiamate ricordi e quelle che ci spingono avanti chiamati sogni" Nikon D60 18-55VR + Sigma 70-300 APO Macro
Per quanto ne so io,FR è pienamente in linea con i parametri europei come tutte le altre...Certo i dubbi nascono quando paghi 20€ per un biglietto ma credo che investano molto sulla manutenzione...poi si sente di tutto come per altre compagnie.
Fai di tutto affinchè il numero dei tuoi atterraggi sia uguale al numero dei tuoi decolli.
In generale le compagnie non "risparmiano" sulla manutenzione.
Tutto ciò che è obbligatorio viene fatto, il rischio di essere beccati in fallo è abbastanza alto e le sanzioni sono pesanti.
Dove può nascondersi l'inghippo è nella segnalazione di avaria da parte degli equipaggi.
Mi spiego, se il mio aereo vola sempre avanti e indietro tra due aeroporti, di cui uno è la mia base operativa e sull'altro non ho assistenza tecnica, sono tentato di rimandare la segnalazione di un problema sulla tratta di ritorno in base, piuttosto che rischiare di fermare l'aereo in un aeroporto dove l'avaria non può essere riparata o lo può essere solo con grossi ritardi e grosse spese.
Stesso dicasi per il turnover del velivolo, se ho un aereo che fa soste di soli 25 minuti tra una tratta e l'altra e non ho velivoli di riserva, mentre si ferma otto ore ogni notte, la tentazione è di riportare tutte le avarie
capitate durante il giorno solo sull'ultima tratta.
Una compagnia italiana anni fa, fu pizzicata nell'uso di due libri tecnici, uno "ufficiale" sempre privo di segnalazioni ed uno "ufficioso" dove le segnalazioni venivano fatte per essere risolte alla prima sosta lunga utile.
Non si risparmia non sostituendo un componente necessario, ma facendolo solo quando il fermo del velivolo non mi costringe a riproteggere 150 passeggeri.
Disclaimer (onde evitare polemiche inutili):
tutto quanto sopra scritto non si riferisce ad alcun vettore specifico, ma è un discorso generale su ciò che può, in linea puramente teorica, succedere.
I-FORD ha scritto:In generale le compagnie non "risparmiano" sulla manutenzione.
Tutto ciò che è obbligatorio viene fatto, il rischio di essere beccati in fallo è abbastanza alto e le sanzioni sono pesanti.
Dove può nascondersi l'inghippo è nella segnalazione di avaria da parte degli equipaggi.
Mi spiego, se il mio aereo vola sempre avanti e indietro tra due aeroporti, di cui uno è la mia base operativa e sull'altro non ho assistenza tecnica, sono tentato di rimandare la segnalazione di un problema sulla tratta di ritorno in base, piuttosto che rischiare di fermare l'aereo in un aeroporto dove l'avaria non può essere riparata o lo può essere solo con grossi ritardi e grosse spese.
Stesso dicasi per il turnover del velivolo, se ho un aereo che fa soste di soli 25 minuti tra una tratta e l'altra e non ho velivoli di riserva, mentre si ferma otto ore ogni notte, la tentazione è di riportare tutte le avarie
capitate durante il giorno solo sull'ultima tratta.
Una compagnia italiana anni fa, fu pizzicata nell'uso di due libri tecnici, uno "ufficiale" sempre privo di segnalazioni ed uno "ufficioso" dove le segnalazioni venivano fatte per essere risolte alla prima sosta lunga utile.
Non si risparmia non sostituendo un componente necessario, ma facendolo solo quando il fermo del velivolo non mi costringe a riproteggere 150 passeggeri.
Disclaimer (onde evitare polemiche inutili):
tutto quanto sopra scritto non si riferisce ad alcun vettore specifico, ma è un discorso generale su ciò che può, in linea puramente teorica, succedere.
...io credo che la differenza principale tra una compagnia di bandiera e una low cost sia la maggiore pressione a cui vengono sottoposti (in genere*) gli equipaggi.
Ad esempio non segnalando guasti,applicando turni ''interessanti'' etc etc ed il tutto spesso con il ricatto che ''qualcosa'' al sim potrebbe accadere.
*non è da escludere che alcuni sotterfugi li applichino anche le compagnie più blasonate
Eretiko ha scritto:
Faccio il cambio macchina, altrettanto vero, ma se non ho parti di ricambio e/o tecnici, paro il colpo nell'immediato, ma dopo qualcuno "tardi" lo fa comunque.
Mi rendi preoccupato e non poco con quel "tardi".....
Inoltre le Compagnie che fanno i "transiti" di 25 minuti, hanno i Comandanti Abilitati e Autorizzati ad inserire MEL (previo benestere dell'MOC)
temo di non aver capito
Qualora si verificasse un AOG (ne due unici casi da Marzo ad oggi, parlo per U2 a MXP/LIMC)
cos'è AOG? e U2?
"Abbiamo tutti le nostre macchine del tempo: quelle che ci riportano indietro chiamate ricordi e quelle che ci spingono avanti chiamati sogni" Nikon D60 18-55VR + Sigma 70-300 APO Macro
I-FORD ha scritto:Mi spiego, se il mio aereo vola sempre avanti e indietro tra due aeroporti, di cui uno è la mia base operativa e sull'altro non ho assistenza tecnica, sono tentato di rimandare la segnalazione di un problema sulla tratta di ritorno in base, piuttosto che rischiare di fermare l'aereo in un aeroporto dove l'avaria non può essere riparata o lo può essere solo con grossi ritardi e grosse spese.
Stesso dicasi per il turnover del velivolo, se ho un aereo che fa soste di soli 25 minuti tra una tratta e l'altra e non ho velivoli di riserva, mentre si ferma otto ore ogni notte, la tentazione è di riportare tutte le avarie
capitate durante il giorno solo sull'ultima tratta.
Hai centrato in pieno uno dei punti cardini della mia domanda. Non voglio certo diffondere il dubbio sull'uso o meno di ricambi buoni e/o di manutenzioni importanti non effettuate, ma solo concentrare la questione sulla qualità in ogni senso della stessa.
Il fatto che le avarie vengano risolte quando il velivolo sia fermo per un pò di tempo non contribuisce a rendermi tranquillo. Insomma ci può essere un problemino che se trascurato durante la crociera può trasformarsi in un problemone. Da come ci descrivi la situazione sembrerebbe che bisogna avere anche un pò di quando si vola e sperare che non succeda un problema grave (anche se la fiducia sull'efficienza del trasporto aereo rimane costante). Sbaglio?
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Vediamo se si riesce a fare un po' di ordine. Riprendo alcuni pezzi di intervento qua e là..
Per poter volare hai bisogno del COA che ti viene rilasciato se sei in grado di dare una struttura della compagnia e dei manuali tra i quali quello manutentivo (non a caso la prima JAR implementata è proprio la 45 della manutenzione!!). Se non ci sono quelli già va male.
Il controllo delle condizioni dell'aeromobile in Ryan è demandato all'equipaggio (cockpit e cabin), ognuno per i suoi settori di competenza, durante i 45/50 minuti di turn around in aeroporto, e alla sera tutti gli aerei vengono portati nelle basi di armamento e controllati (non sono obbligatori controlli tutti i giorni.. dipende dal pezzo, dal check che si fa e dalla sua anzianità di servizio). Se il velivolo rimane a terra la compagnia perde introiti e se qualcosa va male ne perde comunque perchè sono tutti pronti con il fucile spianato ad aspettare che ci sia un qualsiasi problema per poi affossare le low cost. In ogni paese che l'aereo atterra può essere sottoposto a dei controlli da parte delle autorità e tutte hanno il diritto di: bloccare l'aereo a terra, sospendere il COA oppure chiudere i cieli nazionali o europei a quella compagnia.
A parte questo Ryan ha alti profitti con biglietti a basso costo?? Niente di più sbagliato. Su 180 posti quanti servono per ripagare il volo (fuel, manutenzione,crew)? 100? Ok questi saranno a prezzo pieno i rimanenti 80 sono a un centesimo di euro (se compri un biglietto Ryan all'ultimo minuto lo paghi anche più di una compagnia tradizionale). Ryan ha poi molti introiti da: regioni e province (infatti AZ paga per atterrare a Napoli, mentre Ryan è pagata per farlo) a Bergamo il parte del costo del parcheggio viene dato a Ryan che fa il collegamento. quando noleggi un'auto dopo un volo, una % va alla compagnia lowcost e parte al locatore. Quindi gioca sul fatto che tutto quello che le ruota intorno sia offerto in cambio di una risposta turistica e riesce a vendere ciò che riceve gratis guadagnando più di altri.
Con questo non voglio accusare Ryanair, ma solamente dire che hanno un ottimo marketing che vende i suoi prodotti meglio di molti altri e che quindi riesce ad ottimizzare le uscite come pochi altri.
Per dettagli chiedete pure anche sulla casella personale.
la manutenzione ordinaria viene fatta tutti i santissimi gg nelle varie basi di ryan..
la straordinaria si fa o a stansted o a dublino....
insomma sia i controlli di routine sia i controlli dovuti in caso di segnalazioni di cattivo funzionamanto di qualche attrezzatura...
certo è(e qui lo potete chiedere a tutti a roma) che noi abbiamo avuto un aereo che secondo tutti noi assistenti di volo pressurizzava male...e nonostante i report(migliaia) l'aereo lo hanno mandato a stansted dopo 2 mesi....
ma ripeto...era solo l'impressione di poveri assistenti di volo..incapaci!!!
baci baci
vichinga ha scritto:certo è(e qui lo potete chiedere a tutti a roma) che noi abbiamo avuto un aereo che secondo tutti noi assistenti di volo pressurizzava male...e nonostante i report(migliaia) l'aereo lo hanno mandato a stansted dopo 2 mesi....
ahaaaa!!!!!
"Abbiamo tutti le nostre macchine del tempo: quelle che ci riportano indietro chiamate ricordi e quelle che ci spingono avanti chiamati sogni" Nikon D60 18-55VR + Sigma 70-300 APO Macro
. Che differenze ci sono, se ci sono, tra questa compagnia aerea e le altre low-cost (in meglio o in peggio)?
Nikon D60 18-55VR + Sigma 70-300 APO Macro
quando si vola e sperare che non succeda un problema grave (anche se la fiducia sull'efficienza del trasporto aereo rimane costante). Sbaglio? 
ahaaaa!!!!!