Sud Corea - B737-800 crash (Thread tecnico)

[Baldo4President]

Oggi domenica 28 dicembre 2024 un B737-800 - volo 2216 - della Jeiu Air con 175 persone a bordo più 6 di equipaggio proveniente da Bangkok è finito fuori pista e si è schiantato contro un muretto dell'aeroporto di Muan (Sud Corea) dopo aver tentato un belly landing per malfunzionamento dei carrelli.

https://www.theguardian.com/world/live/ ... ve-updates

https://www.channelnewsasia.com/east-as ... ir-4829826

https://www.foxnews.com/world/plane-dri ... ead-report

Qui il video:
https://en.as.com/videos/jeju-air-fligh ... -aboard-v/

[JT8D]

Da AvHerald:

https://avherald.com/h?article=52225189&opt=0

Report ASN:

https://asn.flightsafety.org/wikibase/468716

Paolo

[Valerio Ricciardi]

Senza arrivare a ipotizzare una failure totale che avrebbe richiesto la discesa manuale del carrello - con la tempistica relativa -
anche in caso di doppio birdstrike (in verità in un video si vede un flame out del solo propulsore destro), l'impianto idraulico non prevede anche un accumulatore di pressione?

[sigmet]

troppi pochi elementi certi per ipotizzare qualunque causa (che sicuramente e' legata ad altre concause) .
Mi stupisce però la posizione di quel muretto che anche se dovesse rispettare l'annesso 14 ICAO e' comunque quantomeno inopportuno anche perche le strutture adiacenti le piste (luci, antenne compresa quella del LOC , etc) debbono essere frangibili.Posizionare un antenna ILS frangibile su un muretto di terra e cemento non ha alcun senso.

[sardinian aviator]

troppi pochi elementi certi per ipotizzare qualunque causa (che sicuramente e' legata ad altre concause) .
Mi stupisce però la posizione di quel muretto che anche se dovesse rispettare l'annesso 14 ICAO e' comunque quantomeno inopportuno anche perche le strutture adiacenti le piste (luci, antenne compresa quella del LOC , etc) debbono essere frangibili.Posizionare un antenna ILS frangibile su un muretto di terra e cemento non ha alcun senso.

Come ha recentemente sostenuto un mio autorevole ed anziano collega: "Our constant crying in the wilderness about the hazard entered the public psyche enough that, if no action could be taken to mitigate risk, at least it could be talked about". Io aggiungo che sta prevalendo la "moda" di tirare in ballo i bird strike anche per distogliere l'attenzione da qualche altra responsabilità.
Rimanendo nel mio campo, vorrei tanto che l'inchiesta accertasse :
1. il tipo di warning dato dalla TWR (ATIS, voce o addirittura notam)
2. l'utilità di questi warning, specie se generici
3. le misure di prevenzione in essere contro i wildlife strike e l'organizzazione complessiva del servizio in quell'aeroporto
4. e soprattutto che rilasciasse raccomandazioni (più della metà delle inchieste su incidenti collegati ai W/S sono privi di raccomandazioni, come se fossero inutili).

Infine, come ho già scritto in generiche, gli ostacoli (muri o rilievi del terreno) sul prolungamento pista sono stati concausa di incidenti gravi anche da noi: chi ricorda il volo Minerva a Genova del 1999? Forse sarebbe bastato leggere il rapporto di inchiesta di quell'incidente per modificare lo stato dei luoghi a Muan... ma chi legge i rapporti di inchiesta degli incidenti degli altri?

[JT8D]

o aggiungo che sta prevalendo la "moda" di tirare in ballo i bird strike anche per distogliere l'attenzione da qualche altra responsabilità

Pienamente d'accordo.

Per il resto, qui in area tecnica al momento non voglio esprimermi in assenza di dati più certi. Il Bird Strike sembra che ci sia effettivamente stato, però ci sono diverse altre concause in questo evento che al momento mi sono poco chiare.

Pienamente c'accordo anche sul fatto che quell'ostacolo a terra era assolutamente inopportuno.

Paolo

[JT8D]

Da AvHerald, la successione temporale degli eventi:

"On Dec 30th 2024 South Korea's Ministry of Transport reported that the flight data recorder was recovered but has been damaged, it is unclear at the moment whether the data are intact. The recorder has been taken to Seoul where analysis begins as soon as the team of NTSB and Boeing has arrived. The Ministry also released following time line of events:

8:54L: Muan airport air traffic control clears the aircraft to land on runway 01

8:57L: Air traffic control broadcasts “caution - bird activity” advisory.

8:59L: Flight 7C-2216 pilot reports bird strike, declares emergency “Mayday Mayday Mayday” and “Bird strike, bird strike, go-around.”

9:00L: Flight 7C2216 initiates a go-around and requests authorisation to land on runway 19, which is by approach from the opposite end of the airport’s single runway.

9:01L: Air traffic control clears the aircraft to land on runway 19.

9:02L: Flight 7C-2216 touches down on the runway about 1,200m (3940 feet) down on the 2,800m (9184 feet) long runway.

9:02:34L: Air traffic control alerts “crash bell” at airport fire rescue unit.

9:02:55L: Airport fire rescue unit completes deploying fire rescue equipment.

9:03L: Flight 7C-2216 crashes into embankment after over-shooting the runway.

.............

.............

Authorities are investigating what role the localizer antenna beyond the end of the runway including its concrete embankment played in the crash.".

(https://avherald.com/h?article=52225189&opt=0)

Chiaramente mi pongo delle domande: perché il go around, quando è assolutamente sconsigliato in caso di bird strike con danneggiamento dei motori? Le procedure, per quanto ricordo, prevedono di proseguire l'atterraggio. Perché il belly landing in direzione opposta, come mai il landing gear non era operativo?

Paolo

[sigmet]

Alcune evidenze desumibili dai video in rete.

L’aereo ha toccato a circa 1900 mt dalla soglia (la pista e’ di 2800 mt)
La configurazione al momento dell’atterraggio e’ no faps/SLAT (da qui probabilmente l’alta velocità in finale e la difficoltà nel controllare l’effetto ground a causa della minore resistenza)
Dopo la riattaccata si vedono i chiari segni di uno stallo al compressore del motore #1 (sempre che ia fotocamera non abbia invertito l’immagine)
Il motore #1 sembra funzionare e poco prima della toccata si attiva il reverse.
Il motore #2 sembra spento (ma e’ solo una mia impresssione)
Dopo la riattaccata per pista 01 l’aereo ha effettuato un circling direttamente per la pista 19 il che lascia supporre che l’equipaggio ha ritenuto urgente un immediato rientro.

Senza quell’ostacolo l’esito sarebbe stato probabilmente simile a questi:

[Valerio Ricciardi]

È pur vero che all'impatto la velocità residua era molto alta, non è che potesse dissipare solo per attrito delle nacelles e della fusoliera tutta quell'energia cinetica in altri cento metri.
Novecento metri più margine per arrestarsi a quella velocità non sono una cosa comoda nemmeno coi carrelli...
Contro qualcosa prima o poi avrebbe sbattuto, temo. Certo non così e contro una cosa ...così inutilmente dura come una barriera controcarro.

[JT8D]

E' stato rilasciato il Preliminary Report:

https://araib.molit.go.kr/LCMS/DWN.jsp? ... 281%29.pdf

https://avherald.com/h?article=52225189&opt=0

Non aggiunge molto a quello che già si conosce, però dal preliminary emerge che il bird strike ha coinvolto entrambi i motori.

Paolo

[sardinian aviator]

Primi prudentissimi commenti e qualche domanda: dal preliminary si ricava che la decisione di effettuare un go around è antecedente al bird strike e sembra sia stata determinata dal warning della TWR e/o dall'osservazione visiva di uno stormo di uccelli da parte dell'equipaggio.
Mentre è ormai assodato che decidere di riattaccare dopo un bird strike con ingestione è un errore (vedi incidente di Ryanair a Ciampino), la riattaccata per evitare lo stormo presuppone la certezza di poterlo evitare, altrimenti si ricade nel caso precedente. Certezza che evidentemente non era così certa, visto come è finita.
Tuttavia se la TWR ha emesso un warning significa che lo stormo era visibile dal controllore, che quindi avrebbe fatto il suo dovere.
Sempre dal preliminary (fig. 2) si ricava che il FDR e CDR hanno smesso di funzionare, presumibilmente a seguito dell'impatto, mentre la/m si trovava a 1,1 NM dalla soglia pista 01. Tra il warning del CTA, derivante dall'osservazione visiva, e il blackout degli apparati (=bird strike?) intercorrono esattamente 60 sec.
Le mie domande, cui forse un pilota può rispondere, sono:
1) a che quota si è alla distanza di 1,1 NM dalla soglia pista?
2) a che quota si è 60 sec. prima, se l'aereo sta scendendo con rateo e velocità normali?
Le domande sono finalizzate a capire la visibilità dello stormo dalla TWR e quindi anche la sua eventuale consistenza, date anche le condizioni meteo riportate.

[AirGek]

1) a che quota si è alla distanza di 1,1 NM dalla soglia pista?
2) a che quota si è 60 sec. prima, se l'aereo sta scendendo con rateo e velocità normali?

Sù un GP di 3°
1) circa 300ft AGL
2) circa 600ft AGL

[sardinian aviator]

1) a che quota si è alla distanza di 1,1 NM dalla soglia pista?
2) a che quota si è 60 sec. prima, se l'aereo sta scendendo con rateo e velocità normali?

Sù un GP di 3°
1) circa 300ft AGL
2) circa 600ft AGL

Date le dimensioni dell'Alzavola del Baikal, come sono stati identificati gli uccelli (circa 35 X 40 cm. ma l'apertura alare non è nota), lo stormo doveva essere composto da un numero considerevole di esemplari per potere essere notato dal controllore di TWR a una presumibile distanza di circa 2,5/3,0 km dalla TWR e a >200 mt. di altezza. Il CTA intanto stava guardando verso l'aereo in avvicinamento, magari avvalendosi di un binocolo, e poi ha ritenuto opportuno avvisare l'equipaggio, cosa non frequente, dato che il problema della prevenzione degli impatti con gli uccelli sembra in molti paesi esulare dai compiti dell'ATC. Lo definirei un caso esemplare purtroppo finito male.
Quanto precede induce ad un'altra riflessione: l'enfasi è sempre posta sul controllo all'interno del sedime ponendo tutta la responsabilità sull'operatore aeroportuale (leggi: gestore). Casi come questo devono far pensare alla prevenzione anche nello spazio aereo esterno all'aeroporto, con l'uso di sistemi avanzati, avvalendosi anche dell'intelligenza artificiale e ridistribuendo le responsabilità fra i vari soggetti interessati.
In Italia, mentre si dispone di una legislazione avanzata per ciò che attiene alle aree esterne all'aeroporto, gli avian radar sono ancora oggetti sconosciuti di cui nemmeno si parla.

P.S. Prima osservazione maliziosa: se il CTA di Ciampino nel 2008 fosse stato addestrato a comportarsi come quello di Muan oggi, forse Ryanair avrebbe un aereo in più.
Seconda osservazione maliziosa: 15 anni dopo il c.d. miracolo sull'Hudson un'altra doppia ingestione stavolta è concausa di 179 morti. Se la reazione del mondo aviatorio sarà simile a quella successiva al volo USAir, cioè un film e poco altro, dovremo solo sperare in un altro miracolo. Le doppie ingestioni sono un problema: già 12 dal 2022 a oggi.

[sardinian aviator]

Il CTA intanto stava guardando verso l'aereo in avvicinamento, magari avvalendosi di un binocolo, e poi ha ritenuto opportuno avvisare l'equipaggio, cosa non frequente, dato che il problema della prevenzione degli impatti con gli uccelli sembra in molti paesi esulare dai compiti dell'ATC.

Un recentissimo episodio conferma la mia affermazione:
https://avherald.com/h?article=52350c8f&opt=0
Un decollo viene interrotto perché l'equipaggio vede davanti a sè uno stormo di almeno 100 uccelli. Dato il luogo e le esperienze passate, direi che non si trattava di passeri ma di qualcosa di più pesante, forse gabbiani o addirittura oche.
La solita vecchia domanda, ormai trita e ritrita: dove stava guardando il CTA durante quel decollo? Ammesso che ci fosse un CTA in una TWR o non si trattasse, come probabile, di una Remote TWR e l'osservazione fosse delegata a qualche telecamera.

[SuperMau]

Un recentissimo episodio conferma la mia affermazione:
https://avherald.com/h?article=52350c8f&opt=0
Un decollo viene interrotto perché l'equipaggio vede davanti a sè uno stormo di almeno 100 uccelli. Dato il luogo e le esperienze passate, direi che non si trattava di passeri ma di qualcosa di più pesante, forse gabbiani o addirittura oche.
La solita vecchia domanda, ormai trita e ritrita: dove stava guardando il CTA durante quel decollo? Ammesso che ci fosse un CTA in una TWR o non si trattasse, come probabile, di una Remote TWR e l'osservazione fosse delegata a qualche telecamera.

Beh, in questo caso specifico, la torre e' quella principale di AMS,e il reject e' successo +/- a mezza pista, (circa in testata 24), ovvero in uno dei punti dove la distanza torre-pista e' minima......
Anche vero che era gia'buio, e tutta settimana scorsa ci sono state nuvole basse e nebbia, che ha causato un bel po' di cancellazioni qui, e che potrebbe essere una concausa (quando intendo nuvole basse, qui vuol dire non vedi oltre il terzo/quarto piano di un palazzo.....)

[sardinian aviator]

Un recentissimo episodio conferma la mia affermazione:
https://avherald.com/h?article=52350c8f&opt=0
Un decollo viene interrotto perché l'equipaggio vede davanti a sè uno stormo di almeno 100 uccelli. Dato il luogo e le esperienze passate, direi che non si trattava di passeri ma di qualcosa di più pesante, forse gabbiani o addirittura oche.
La solita vecchia domanda, ormai trita e ritrita: dove stava guardando il CTA durante quel decollo? Ammesso che ci fosse un CTA in una TWR o non si trattasse, come probabile, di una Remote TWR e l'osservazione fosse delegata a qualche telecamera.

Beh, in questo caso specifico, la torre e' quella principale di AMS,e il reject e' successo +/- a mezza pista, (circa in testata 24), ovvero in uno dei punti dove la distanza torre-pista e' minima......
Anche vero che era gia'buio, e tutta settimana scorsa ci sono state nuvole basse e nebbia, che ha causato un bel po' di cancellazioni qui, e che potrebbe essere una concausa (quando intendo nuvole basse, qui vuol dire non vedi oltre il terzo/quarto piano di un palazzo.....)

Stesse condizioni di visibilità: il pilota ha visto e il controllore no. Oppure, ancora peggio, anche il controllore ha visto e ha taciuto.
A parte ciò, stiamo parlando di un aeroporto e di un'aviazione civile (e militare) all'avanguardia nella prevenzione dei wildlife strike. Hanno sistemi di rilevazione radar e di predizione del movimento degli stormi che noi ci sogniamo... conosco personalmente alcuni esperti sia della RNAF che di KLM e posso assicurare che sono l'eccellenza.
Eppure accade lo stesso.
A mio umile parere l'ICAO deve risolvere la questione del ruolo dei CTA una volta per tutte.