Precipita in acqua DHC-6 Twin Otter

[Valerio Ricciardi]

https://www.lastampa.it/esteri/2025/04/ ... A-P9-S2-T1

Nessun sopravvissuto.
Immaginavo quel tipo di aereo poco prono a situazioni di questo tipo.
Cosa può innescare una vite simile, per giunta così verticale?
Uno spostamento dei passeggeri a bordo assolutamente irresponsabile?

[airplane]

.
Aircraft 2 engine Twin Otter crashes during parachute training,
all 6 on board killed
-----------------------------

Con un Bimotore in assetto di lancio dei Parà, cioè bimotore a velocità bassa per la fase di lancio:

(Vuol dire)
“Piedi fermi sulla pedaliera e pronti all'uso”, “mano ferma sulle manette e pronta a manipolare”,
mano ferma suo volantino e pronta ad agire”;


A quota bassa e mare sotto, anche con la sfortuna di un carrello fisso cercare il piano con l’acqua
per salvare il più possibile “le anime che sono a bordo” (se ci si riesce o almeno tentare)

(E’ un dovere del pilota o dell’istruttore che gli sta vicino)
...e sperare!!.


Ps.
...my 2 Cents.

.

[airplane]

.

>Com.te LAMPO.
----------------------------

"Volo in tendina e cruscotto ridotto
non passano mai di moda"

.
>LAMPO
Ti ricordo (come sempre) che Un Pilota le "Quattro Botte"
se li porta "Fino alle porte del PARADISO"

.

[Valerio Ricciardi]

Aggiornamento: era un volo di prova; un motore avrebbe piantato.

https://asn.flightsafety.org/wikibase/501636

C'è un video un po' più completo


L'aereo sembrerebbe essersi schiantato su un bassissimo fondale - oppure il relitto potrebbe essere stato trasportato un po' verso la riva dopo le prime fasi di tentativo di soccorso. Se fosse rimasto nel punto in cui ha impattato, sono stupito dalla resistenza della cellula.
L' A/M era questo

313577_1705394007.jpg

Resto stupito da una entrata in vite tanto totale solo per una perdita di trazione di un motore su due.
Mi viene il dubbio che sia stata tentata una virata mal gestita per rientrare alla base (solo un dubbio).

[airplane]

.
Aircraft 2 engine Twin Otter crashes during parachute training,
all 6 on board killed
-----------------------------
Con un Bimotore in assetto di lancio dei Parà, cioè bimotore a velocità bassa per la fase di lancio:

(Vuol dire)
“Piedi fermi sulla pedaliera e pronti all'uso”, “mano ferma sulle manette e pronta a manipolare”,
mano ferma suo volantino e pronta ad agire”;

A quota bassa e mare sotto, anche con la sfortuna di un carrello fisso cercare il piano con l’acqua
per salvare il più possibile “le anime che sono a bordo” (se ci si riesce o almeno tentare)
(E’ un dovere del pilota o dell’istruttore che gli sta vicino)
...e sperare!
!.

.
>Quindi, in questo caso, Il Crash è successo in fase di decollo, in un volo di prova
con 3 piloti a bordo e con altri 3 Tecnici.

Si può ipotizzare una simulazione in fase di decollo,visto l'entità della quota raggiunta sul mare
dal turboelica twitter Otter, dopo l'arretramento della manetta del motore destro al minino (Idle),
(senza mettere l'elica in trasparenza o attuare le necessarie azioni).

Anche in questo stato di cose, visto dal filmato la quota raggiunta dall'aereo,
si poteva mettere in atto, nel suo giusto modo, un "recovery".


Ps.

Non so,stando così le cose, mi ricorda un po' la fase finale seguito dal crash
dell'ATR72 all'aeroporto di Kathmandu.
In quel caso non si notava nessun sostentamento dell'ala sinistra,
ed è finita con un avvitamento a sinistra.
.

[Valerio Ricciardi]

Ok, ma ogni volta il puntuale riferimento a quanto sia essenziale che il pilota sappia pilotare (ma va' ? Faccio come Troisi, "...mo' me lo segno, proprio, non vi preoccupate") etc etc etc e che si sia meritato "le quattro botte" etc etc etc e che si resta piloti a vita etc etc etc..
Manca solo "aviate - navigate - communicate" e l'elenco delle cose diciamo per educazione ormai... assodate è completo...

...non capisco nello specifico che implemento alla qualità dell'informazione, qui, porti.

C'erano a bordo, si legge, tre piloti (dodici "botte" in totale), un ingegnere di volo e un meccanico aeronautico.
Non penso che stessero cantando stornelli da caserma mentre bevevano Negroni e Spritz.
Per cui sono sorpreso da un exitus del genere per una piantata motore, in un bimotore maneggevolissimo, di modello ultracollaudato e diffuso nei contesti ambientali più estremi proprio per le sue doti, anche STOL e con carico alare ovviamente non elevato.
E non ho la competenza tecnica per andare al di là di un tot.
Sono veramente utili contributi tecnici, non retorici.

[airplane]

.
Aircraft 2 engine Twin Otter crashes during parachute training,
all 6 on board killed
-----------------------------
Con un Bimotore in assetto di lancio dei Parà, cioè bimotore a velocità bassa per la fase di lancio:

(Vuol dire)
“Piedi fermi sulla pedaliera e pronti all'uso”, “mano ferma sulle manette e pronta a manipolare”,
mano ferma suo volantino e pronta ad agire”;
A quota bassa e mare sotto, anche con la sfortuna di un carrello fisso cercare il piano con l’acqua
per salvare il più possibile “le anime che sono a bordo” (se ci si riesce o almeno tentare)
(E’ un dovere del pilota o dell’istruttore che gli sta vicino)
...e sperare! !.

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>Quindi, in questo caso, Il Crash è successo in fase di decollo, in un volo di prova
con 3 piloti a bordo e con altri 3 Tecnici.

Si può ipotizzare una simulazione in fase di decollo,visto l'entità della quota raggiunta sul mare
dal turboelica twitter Otter, dopo l'arretramento della manetta del motore destro al minino (Idle),
(senza mettere l'elica in trasparenza o attuare le necessarie azioni).

Anche in questo stato di cose, visto dal filmato la quota raggiunta dall'aereo,
si poteva mettere in atto, nel suo giusto modo, un "recovery".
Ps.

.

IMPORTANTE INFO:

Da un Video, sul crash del DHC-6 Twin Otter, Ho visto che poco prima di schiantarsi in mare
l'aereo è riuscito ha stoppare lo Spin.

Questo vuol dire (molto probabile) che il pilota del sedile di fianco ha messo "mani e piedi" sui comandi;
Purtroppo, non si riesce a sentire rumori motori e relativo assetto di power.

Perchè, "al sedile di fianco" se così fosse l'avrebbe ripreso dalla caduta ala
o al più tardi all'inizio dello Spin.


Ps.
Ovviamento, tutto ciò se
il Video non è manipolato.

.

[sigmet]

IMPORTANTE INFO:

Da un Video, sul crash del DHC-6 Twin Otter, Ho visto che poco prima di schiantarsi in mare
l'aereo è riuscito ha stoppare lo Spin.


.

Mi sa che l'hai visto solo tu..

[airplane]

IMPORTANTE INFO:
Da un Video, sul crash del DHC-6 Twin Otter, Ho visto che poco prima di schiantarsi in mare
l'aereo è riuscito ha stoppare la Vite.

Mi sa che l'hai visto solo tu.. :

>Sigmet, Fidati, anch'io non credevo,

ma l'ho rivisto più di una volta focalizzanto attentamente
i particolari di coda "Rudder ed piani orizzontali".

"Anzi Ti devo dire che per un po' sembrava
pure che invertisse la rotazione".


Ps
Se ritrovo dove l'ho visto posto il link.

>Sigmet, ora che ricordo ho avuto più fiducia io e l'ho scritto pure...
Anche su questo, se lo ritrovo, posto questo scritto.

.

[sigmet]

ma l'ho rivisto più di una volta focalizzanto attentamente
i particolari di coda "Rudder ed piani orizzontali".

"Anzi Ti devo dire che per un po' sembrava
pure che invertisse la rotazione".

E' una battuta o sei serio?

[airplane]

E' una battuta o sei serio? :

.
Per il momento sono riuscito a trovare solo questi 2 video;

Rivedi attentamente diverse volte ogni video.
Come vedi Tu questi 2 Video o se noti particolari o qualcos' altro:
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1

.
2


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[sigmet]

Come vedi Tu questi 2 Video ...

.

Vedo solo che hai messo 2 link per lo stesso video...

[airplane]

Vedo solo che hai messo 2 link per lo stesso video..

.
Tutto qui…

Non hai detto niente, cosa Vedi sui punti importanti che avevo scritto:
-------------------------------------

- (…Da un Video, sul crash del DHC-6 Twin Otter, Ho visto che poco prima di schiantarsi in mare
l'aereo è riuscito ha stoppare la Vite …).

- (… ma l'ho rivisto più di una volta focalizzanto attentamente
i particolari di coda "Rudder ed piani orizzontali"…)

- (…Anzi Ti devo dire che per un po' sembrava
pure che invertisse la rotazione…).

.

[sigmet]

Non hai detto niente, cosa Vedi sui punti importanti che avevo scritto:

Ma cosa vuoi che veda?
Vedo un bimotore che precipita in una vite sviluppata ripida (alpha< 45°) e stazionaria. Si vedono solo gli ultimi due secondi con l aereo che gira di almeno 180* (senza fermarsi!) , quindi con un rateo di 90° al secondo che fanno 15/20 giri di vite al minuto (ci metto anche la fase transitoria,va). Non e’ tanto , non e’’ poco. La posizione dei relitti (si vede nel filmato) conferma poi chiaramente che l’impatto e’ avvenuto in rotazione.

Ho visto che poco prima di schiantarsi in marel'aereo è riuscito ha stoppare la Vite

…Facendo i conti della serva (ma una serva piuttosto capra, eh.. ) tenendo conto del solo momento di inerzia e dell’accelerazione angolare (2 rad/sec circa) con quelle masse in gioco (diciamo 160 kg per ogni motore Pt6 + 100 di Jeta1 + 80 per semiala e mi voglio rovinare ci mettiamo pure un cg a metà del grafico) un aereo di quella architettura (stiamo parlando di un aereo col famoso rapporto Kd/K1 sicuramente > 0,001) a fermare una vite come quella, considerando il fattore di potenza della deriva ( 1000 N o giù di li di forza aerodinamica anti vite) + un coefficiente medio di smorzamento della fusoliera, ci metterebbe più’ o meno 4-5sec , quindi ti puoi scordare che si fosse fermato.. (se poi ti vuoi levare la curiosità ti dico come si fanno i calcoli esatti ma ti avviso : sono tanto antipatici quanto la manovra stessa) . Scusa poi se devo utilizzare certi sofismi tecnici ma a volte bisogna essere un po' precisi per evitare confusione anche se non siamo in area tecnica. Quelli che come te non sono piloti mi perdoneranno..
Ma siamo ancora a muso basso .. : (e a questo punto dovremmo utilizzare le equazioni della richiamata ma fermiamoci qui.)
Comunque beato te che vedi la posizione dei piani mobili di coda ,(se qualcun altro li vede me lo dica e corro a cambiare gli occhiali .. ) ma anche se avesse iniziato la manovra giusta al momento giusto da quella quota sei fregato .I vecchi non per niente dicevano: la vite non si recupera, si evita! . E i vecchi c hanno sempre ragione


-

(…Anzi Ti devo dire che per un po' sembrava
pure che invertisse la rotazione…).

Guarda sta ragazza come inverte..

[Valerio Ricciardi]

Allora...

è evidente che a quella quota non ti tira fuori da una vite nemmeno lo Spirito Santo (peraltro al momento dicono prossimamente impegnato in altro).

La domanda è: se l'inizio di una criticità fosse stato limitato a una piantata motore, perché sono finiti in vite, essendovi a bordo apparentemente una sovrabbondanza di personale qualificato ?

Non mi sembra una situazione tipo allievo che ha la piantata motore poco dopo il decollo col 152 e cerca subito a bassa quota senza trazione di fare un 180° - a parte il fatto che di PT6 ne avevano due...

Chissà se è facile verificare se l'elica del motore fermo fosse stata messa in bandiera... ma immagino di sì, mai visto un relitto tanto sano dopo essere andato giù in quel modo

[Valerio Ricciardi]

un aereo di quella architettura (stiamo parlando di un aereo col famoso rapporto Kd/K1 sicuramente > 0,001)

Fantastico, non solo non ho capito niente perché ignoro completamente la natura di questo rapporto (evabbé, faccio due altri mestieri) ... ma nemmeno son capace di capire dove cercare l'informazione per avere almeno idea di cosa si stia parlando

[airplane]

...se devo utilizzare certi sofismi tecnici ma a volte bisogna essere un po' precisi per evitare confusione anche se non siamo in area tecnica. Quelli che come te non sono piloti mi perdoneranno..

.
…che dire,
…solo questo:
è più semplice con un aereo buttarlo giù in Vite, dare una “Pedata” e tirarlo fuori in volo orizzontale…..

Nient'altro .

.

[Valerio Ricciardi]

.
... ecccccerto !

... Basta poco, che' ce vò ? ...
.
...in SEI, erano. Sei. Fosse venuto in mente a uno di tentare di uscire facile facile dalla vite. Ma si può? Che mondo.

[sigmet]

Fantastico, non solo non ho capito niente perché ignoro completamente la natura di questo rapporto (evabbé, faccio due altri mestieri) ... ma nemmeno son capace di capire dove cercare l'informazione per avere almeno idea di cosa si stia parlando

Hai ragione, provo a spiegare : Kd e’ un valore adimensionale che esprime un po' la coppia inerziale del momento di beccheggio durante la vite mentre K1 e’ il coefficiente che indica il fattore di smorzamento prodotto dalla fusoliera e dal coefficiente volumetrico prodotto dalla parte di timone non schermato. Il rapporto tra questi due esprime , per dirla così’ , la capacità intrinseca di una aereo di opporsi alla vite.
Gli inglesi (con cui ho studiato queste cose) dicono che il rapporto tra questi due deve essere maggiore appunto di 0,001, cosa che sicuramente si riscontra in un aereo convenzionale come quello in questione . Gli americani danno un po' più’ di imporatnza al timone ma sostanzialmente il discorso e’ quello. Detta così’ avrò fatto rizzare i capelli ad un ingegnere aeronautico ma anche io ,visto che la matematica non sarà mai il mio mestiere (cit. Venditti) ,invece di fare i calcoli ho fatto il pilota che era meno faticoso..
Se ti va di approfondire , questo tizio spiega molto bene e in maniera piuttosto semplice tante cosine interessanti..

... Basta poco, che' ce vò ? ...

Me l hai rubata di bocca..

[noone]

Non abbiamo assolutamente nemmeno l'ombra di sufficienti informazioni per fare ipotesi ma visto che siamo in generiche la butto lì magari una piantata o peggio una simulata a bassa velocità?

[Valerio Ricciardi]

Spero di no...

a cercare l'estremo limite, in generale, si rischia presto o tardi di trovarlo

[Fabio Airbus]

Vorrei crederlo anche io...

[SuperMau]

Ma cosa vuoi che veda?
Vedo un bimotore che precipita in una vite sviluppata ripida (alpha< 45°) e stazionaria. Si vedono solo gli ultimi due secondi con l aereo che gira di almeno 180* (senza fermarsi!) , quindi con un rateo di 90° al secondo che fanno 15/20 giri di vite al minuto (ci metto anche la fase transitoria,va). Non e’ tanto , non e’’ poco. La posizione dei relitti (si vede nel filmato) conferma poi chiaramente che l’impatto e’ avvenuto in rotazione.

Ho visto che poco prima di schiantarsi in marel'aereo è riuscito ha stoppare la Vite

…Facendo i conti della serva (ma una serva piuttosto capra, eh.. ) tenendo conto del solo momento di inerzia e dell’accelerazione angolare (2 rad/sec circa) con quelle masse in gioco (diciamo 160 kg per ogni motore Pt6 + 100 di Jeta1 + 80 per semiala e mi voglio rovinare ci mettiamo pure un cg a metà del grafico) un aereo di quella architettura (stiamo parlando di un aereo col famoso rapporto Kd/K1 sicuramente > 0,001) a fermare una vite come quella, considerando il fattore di potenza della deriva ( 1000 N o giù di li di forza aerodinamica anti vite) + un coefficiente medio di smorzamento della fusoliera, ci metterebbe più’ o meno 4-5sec , quindi ti puoi scordare che si fosse fermato.. (se poi ti vuoi levare la curiosità ti dico come si fanno i calcoli esatti ma ti avviso : sono tanto antipatici quanto la manovra stessa) . Scusa poi se devo utilizzare certi sofismi tecnici ma a volte bisogna essere un po' precisi per evitare confusione anche se non siamo in area tecnica. Quelli che come te non sono piloti mi perdoneranno..

Non sono ne pilota ne ingegnere pero' ti dico vai pure avanti con il sofismo tecnico puro che capisco meglio

[sigmet]

Non sono ne pilota ne ingegnere pero' ti dico vai pure avanti con il sofismo tecnico puro che capisco meglio

In parole molto (ma molto ) povere, conoscendo alcuni dati e’ possibile applicare alcuni modelli matematici (ne esistono più’ di uno) per predire le caratteristiche di una vite su un certo aeroplano partendo dai dati inerziali (masse in gioco)

potremo quindi conoscere il comportamento dell’aereo nelle condizioni di stallo, ingresso in vite, sviluppo della vite, oscillazioni (frequenza) e uscita dalla vite tenendo presenti alcuni parametri.


Ovviamente il calcolo specifico e’ molto più’ complesso ; io l’ho fatto molto spannometricamente semplicemente ipotizzando i numeri che ho messo,(non conosco i dati esatti del twin otter ma più' o meno non dovrei essere molto distante ) arrivando alla conclusione che un aereo di quel tipo per uscire dalla vite in condizioni ideali sicuramente ha bisogno di qualche secondo prima di stabilizzarsi di nuovo . Questo voleva solo rispondere ad airplane che avrebbe visto l’aereo “stopparsi” prima dell’impatto, cosa impossibile dato che era ancora nel pieno dello sviluppo della vite (l’aereo ruota di circa 180° come si vede all’inizio e alla fine del filmato di appena due secondi.) .
Se vuoi approfondire il discorso vite Mau ti mando in privato una dispensa con tutte le equazioni di moto della vite sulla quale ho studiato.

[SuperMau]

Ovviamente il calcolo specifico e’ molto più’ complesso ; io l’ho fatto molto spannometricamente semplicemente ipotizzando i numeri che ho messo,(non conosco i dati esatti del twin otter ma più' o meno non dovrei essere molto distante ) arrivando alla conclusione che un aereo di quel tipo per uscire dalla vite in condizioni ideali sicuramente ha bisogno di qualche secondo prima di stabilizzarsi di nuovo . Questo voleva solo rispondere ad airplane che avrebbe visto l’aereo “stopparsi” prima dell’impatto, cosa impossibile dato che era ancora nel pieno dello sviluppo della vite (l’aereo ruota di circa 180° come si vede all’inizio e alla fine del filmato di appena due secondi.) .
Se vuoi approfondire il discorso vite Mau ti mando in privato una dispensa con tutte le equazioni di moto della vite sulla quale ho studiato.

Grazie mille, gia' cosi mi va molto bene per capire la dinamica.
Il moto della vite, per adesso lo parcheggiamo li, te lo chiedo piu' avanti quando mi passa la "lazzaronite da studio"

Grazie ancora
M.

[Valerio Ricciardi]

Da tutto quello che ha scritto Sigmet sembrerebbe che il coefficiente di forma della fusoliera in senso trasversale possa avere un ruolo nell'opporsi alla vite... ossia che per dire una fusoliera molto affusolata e a sezione tonda come quella del De Havilland DH 91 Albatross aiuterebbe meno, e che invece una molto "scatolare stretta alta e piatta" come quella dell'Handley Page Halifax delle due contribuirebbe ad opporsi alla vite, o quantomeno renderebbe più rapido il recupero, corretto?

[sigmet]

Da tutto quello che ha scritto Sigmet sembrerebbe che il coefficiente di forma della fusoliera in senso trasversale possa avere un ruolo nell'opporsi alla vite... ossia che per dire una fusoliera molto affusolata e a sezione tonda come quella del De Havilland DH 91 Albatross aiuterebbe meno, e che invece una molto "scatolare stretta alta e piatta" come quella dell'Handley Page Halifax delle due contribuirebbe ad opporsi alla vite, o quantomeno renderebbe più rapido il recupero, corretto?

Devi considerare anche la superficie della deriva. Chiaramente il discorso e' molto più' complesso e le variabili in gioco sono molteplici, ma in linea di massima la stabilità longitudinale e' una questione di momenti. Se fai caso , aerei con lla coda "corta" hanno derive più' grandi e viceversa. (vedi ad esempio il 747 SP )

[JT8D]

un aereo di quella architettura (stiamo parlando di un aereo col famoso rapporto Kd/K1 sicuramente > 0,001)

Fantastico, non solo non ho capito niente perché ignoro completamente la natura di questo rapporto (evabbé, faccio due altri mestieri) ... ma nemmeno son capace di capire dove cercare l'informazione per avere almeno idea di cosa si stia parlando

Occupandomi soprattutto di motori è da un po' che non ripasso la dinamica del volo da quando l'ho studiata Sono andato a riguardarmi le dispense per rinfrescarmi la memoria.

Diciamo che, anche durante la fase di progetto del velivolo, si utilizzano metodi di previsione basati su dati statistici provenienti da un gran numero di aeromobili dal comportamento noto. Come ha specificato sigmet, soprattutto gli inglesi hanno studiato molto la materia.

Semplificando molto, i fattori che influenzano la vite e l'uscita dalla vite sono la distribuzione delle masse, la forma della fusoliera e la sua superficie laterale, la superficie del timone di direzione non schermata dal piano orizzontale.

Per quanto riguarda la distribuzione delle masse, il parametro rappresentativo è la coppia di inerzia al beccheggio. Viene assunto il parametro K_i, adimensionale, proporzionale al coefficiente di coppia di inerzia al beccheggio.

Il fattore di potenza dello smorzamento, indicato come K_d, è il prodotto del coefficiente di smorzamento della fusoliera per il coefficiente volumetrico del timone non schermato. Questo rappresenta l'indice aerodinamico da considerare nei riguardi del comportamento del velivolo in vite e dovrà essere più elevato quanto maggiore è il parametro inerziale.

Ogni velivolo può quindi esser rappresentato, per prefissate condizioni, da un punto del diagramma K_d, K_i (K_d in ordinata, K_i in ascissa).

Studiando il comportamento in vite di molti aerei è stata determinata sul diagramma una linea che definisce i campi di comportamento buono o di comportamento non ottimale nei confronti della vite. Quindi se un aereo ha il suo punto che lo rappresenta sulla linea limite o al di sotto di essa non avrà un soddisfacente comportamento in vite. Il coefficiente angolare di questa retta corrisponde al rapporto K_d/K_i=0,001.

Poi per sicurezza viene raccomandato un valore almeno doppio.

Paolo