Air India 787 marche VT-ANB cade dopo il decollo (Thread Tecnico)

[st3fan73]

Non voglio e non sono sicuramente in grado di valutare non avendo in mano nessun dato , ma dalle dichiarazioni del passeggero una circostanza simile mi era successa personalmente su un A320 in rullaggio e poco prima della V1 , AM completamente spento , frenata e rientro . In quel caso bastò un riavvio del Flight Director .E ho detto tutto….non penso che si sia in tempo di avviare APU o pensare a un riavvio . In volo e poco dopo la rotazione ? Non ci sono alternative a quello che possa succedere in tali circostanze.

[sigmet]

Sta girando in rete..

here are the latest **verified updates** on the Air India AI-171 crash investigation, based on India's AAIB **preliminary report** released today (**June 25, 2025**):

---

### **Critical Findings from AAIB Preliminary Report**
1. **Root Cause Identified**:
- **Unintended thrust reduction** triggered by the **captain’s seat sliding backward** during rotation (liftoff).
- The seat’s **AFT lock mechanism failed**, causing sudden rearward movement. The captain’s body weight forcibly pulled the thrust levers to idle.
- First Officer attempted to push throttles forward but could not overcome the captain’s weight on the controls.

2. **Mechanical Evidence**:
- Wreckage inspection confirmed **fractured seat track locking pins** (PN: BACB30LN5S02) on the captain’s seat.
- Maintenance logs show the seat mechanism **was serviced 11 days pre-crash** for "stiff adjustment." No post-repair function test was documented.

3. **Flight Deck Timeline** (CVR/FDR correlation):
- **+0:12 sec**: Rotation begins. Captain’s seat slips aft abruptly.
- **+0:15 sec**: Thrust levers pulled to idle. First Officer: "*Thrust dropping!*"
- **+0:18 sec**: Captain: "*My seat!*" Struggle heard.
- **+0:26 sec**: First Officer attempts full thrust; aircraft stalls at 214 ft.
- **+0:38 sec**: Impact.

4. **Contributing Factors**:
- **High temperature** (43°C): Reduced engine performance left no margin for error.
- **Crew coordination failure**: No call for "STAB TRIM" or "GO-AROUND" during the 26-second event.
- **Design vulnerability**: Boeing 787 thrust levers lack "weight-lock" or "reverse torque" safeguards against accidental retraction.

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### **Immediate Actions Taken**
- **Global Directive**: FAA/EASA mandated **emergency inspections** of all Boeing 787 pilot seat tracks (within 72 hours).
- **Air India**: Grounded 12 aircraft with similar seat maintenance records.
- **Boeing**: Redesigning seat lock mechanism; updating throttle resistance protocols (Q3 2026).

---

### **Human Impact**
- **Fatalities**: 243 onboard + 4 ground fatalities (hospital staff).
- **Survivor Update**: The sole surviving passenger (24F) remains critical with burns.

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### → **Next Steps**:
- **July 30, 2025**: Final AAIB report (detailed engineering analysis).
- **August 2025**: Int'l summit on cockpit ergonomics/safety (ICAO-led).

**Sources**: [AAIB Preliminary Report](https://aaib.gov.in/reports/2025/AI171_prelim) | FAA Emergency AD 2025-16-51 | Boeing Service Bulletin 787-25-123.


' internet e' anche questo..

[st3fan73]

25 Giugno 2025?
Dati da FDR e CVR? Mah ….

[sigmet]

25 Giugno 2025?
Dati da FDR e CVR? Mah ….

Infatti bastava leggere la prima riga per capire che era un fake..
C'e' veramente ch non ha un c....o da fare...

[JT8D]

25 Giugno 2025?
Dati da FDR e CVR? Mah ….

Infatti bastava leggere la prima riga per capire che era un fake..
C'e' veramente ch non ha un c....o da fare...

La cosa grave è che sui social è tutto il pomeriggio che rimbalza questa fake, e sicuramente qualcuno ci ha creduto

Paolo

[musicaldoc]

25 Giugno 2025?
Dati da FDR e CVR? Mah ….

Infatti bastava leggere la prima riga per capire che era un fake..
C'e' veramente ch non ha un c....o da fare...

Purtroppo ce l'hanno eccome da fare, i social han dato voce a chi prima di internet era uno sfigato relegato ai margini delle compagnie che si godevano la vita... finalmente possono dare voce ai loro pensieri francamente psichiatrici.

Comunque ti ripeto la domanda su quel dato statistico che gira, è reale questa differenza spropositata tra numero di incidenti Boeing vs Airbus?

[Valerio Ricciardi]

Nelle more, sta prendendo sempre più consistenza concreta l'ipotesi dell' estensione automatica della RAT, in particolare suffragata anche da registrazioni audio di uno dei due filmati principali non "sporcate" da gente che ci parlava sopra.
Questa, sembrerebbe non essere più una chiacchiera ma avvicinarsi velocemente al dato oggettivo.

[Valerio Ricciardi]

La cosa grave è che sui social è tutto il pomeriggio che rimbalza questa fake, e sicuramente qualcuno ci ha creduto

(OT) La differenza fra il Bar Sport e i social è che al Bar Sport lo sborone che saprebbe bene lui come gestire una campagna vaccinale (ed ha un cuggino che sa cosa ci mettono davvero dentro) si relaziona ad avventori che nel paesino ben conoscono lui e la sua "attendibilità" e autorevolezza; i social pescano a strascico e percentualmente bastano pochi che leggano e ri-postino, e può diventare virale e creduta anche la notizia che ho deciso di portare di nuovo la frangetta. I social sono molto pericolosi per una informazione collettiva consapevole, perché è facile buttare lì una cosa, faticoso smentirla - cfr. Teoria della Montagna di Cacca (fine OT)

[flyingbrandon]

Non voglio e non sono sicuramente in grado di valutare non avendo in mano nessun dato , ma dalle dichiarazioni del passeggero una circostanza simile mi era successa personalmente su un A320 in rullaggio e poco prima della V1 , AM completamente spento , frenata e rientro . In quel caso bastò un riavvio del Flight Director .E ho detto tutto….non penso che si sia in tempo di avviare APU o pensare a un riavvio . In volo e poco dopo la rotazione ? Non ci sono alternative a quello che possa succedere in tali circostanze.

Non ho capito cosa ti è successo con un A320. In che senso basto’ un riavvio del Flight Director?
Ciao!

[st3fan73]

Non voglio e non sono sicuramente in grado di valutare non avendo in mano nessun dato , ma dalle dichiarazioni del passeggero una circostanza simile mi era successa personalmente su un A320 in rullaggio e poco prima della V1 , AM completamente spento , frenata e rientro . In quel caso bastò un riavvio del Flight Director .E ho detto tutto….non penso che si sia in tempo di avviare APU o pensare a un riavvio . In volo e poco dopo la rotazione ? Non ci sono alternative a quello che possa succedere in tali circostanze.

Non ho capito cosa ti è successo con un A320. In che senso basto’ un riavvio del Flight Director?
Ciao!

La macchina si spense completamente in fase di accelerazione, ero passeggero . In cabina si era al buio totale .

[air.surfer]

Non voglio essere ripetitivo ma la fisica e l'aerodinamica sono scienze note.... Se hai la spinta, se raggiungi la v1 quindi hai la velocità e la portanza corretta (flap estesi) l'unica variabile che non ti fa volare è il peso inadeguato
Hanno staccato, quindi la velocità rotazione la hanno raggiunta ma evidentemente non era quella sufficiente per un rateo di salito sufficiente.
Non vedo altre variabili. Ora il motivo per cui è successo sarà oggetto di indagine.

La VR è quella velocità che ti fa raggiungere la V2 a 35ft La V2 ha un margine sulla VS. Ergo , anche se avessero sbagliato le performance, se sono andati in volo, per aria ci sarebbero dovuti rimanere. Ci sono le protezioni.
Io escluderei un errore di calcolo, almeno come causa principale.

Pure il flap. Magari li togli da 5 a 1 perché ti sei sbagliato ma per andare poi a zero (slat) I Boeing hanno un blocco meccanico da aggirare. Quindi, anche in questo caso, per aria ci sarebbero rimasti.

[air.surfer]

C'e' veramente ch non ha un c....o da fare...

L’hanno mandata anche a me ed ho pensato la stessa cosa. Però ha aperto uno spunto di discussione sul fatto che il cpt tolga la mano alla V1 e ce la rimetta dopo la rotazione. Ho scoperto che non è procedura Boeing ma molte compagnie lo inseriscono sulle SOP mentre altre no.

[JT8D]

the survivor reported, that moments after becoming airborne the lights in the aircraft began to flicker and the aircraft appeared to be "stuck in the air".

Questo non può ragionevolmente essere correlato con la peraltro poco verosimile inversione del comando di retrazione carrelli con quello dei flap.
DOMANDA a JT8D : è capitato che motori avessero delle failure legate a un crollo della pressione di lubrificazione... in buona sostanza - con tutte le innumerevoli dovute differenze - assimilabile a un grippaggio di un albero motore di un motore a combustione interna (evento più critico durante il TO vista la potenza richiesta)?

Sì, l'impianto di lubrificazione è fondamentale anche sui motori a turbina. Infatti, ad esempio, in caso di avviso Eng Oil Low Pressure è previsto lo spegnimento del motore, se non lo spegni e prosegui andrai incontro ad una failure catastrofica, con danni molto gravi.

In generale è meno complesso lubrificare un motore a turbina rispetto a un motore endotermico alternativo, in cui le parti in movimento, come sai bene, sono molte e più complesse (basti pensare al cinematismo biella-manovella con relativi supporti di banco e perni di manovella, al pistone con moto rettilineo alternato, al sistema della distribuzione, ecc...). Sui turbofan fondamentalmente devi mantenere lubrificati i cuscinetti degli alberi, gli ingranaggi della gearbox e poco altro. Però in una turbina sono molto sfidanti le condizioni operative, con temperature altissime, velocità degli alberi molto elevate, ecc..

Nel caso dell'Air India naturalmente escluderei problemi di questo tipo: un motore può anche piantarsi improvvisamente, due nello stesso momento è statisticamente quasi impossibile. Se c'è stata una mancanza di spinta, la causa non è nel singolo motore ma, generalizzando, in qualche sistema che interessa entrambi i motori o che ha autorità su di essi.

Paolo

[JT8D]

La cosa grave è che sui social è tutto il pomeriggio che rimbalza questa fake, e sicuramente qualcuno ci ha creduto

(OT) La differenza fra il Bar Sport e i social è che al Bar Sport lo sborone che saprebbe bene lui come gestire una campagna vaccinale (ed ha un cuggino che sa cosa ci mettono davvero dentro) si relaziona ad avventori che nel paesino ben conoscono lui e la sua "attendibilità" e autorevolezza; i social pescano a strascico e percentualmente bastano pochi che leggano e ri-postino, e può diventare virale e creduta anche la notizia che ho deciso di portare di nuovo la frangetta. I social sono molto pericolosi per una informazione collettiva consapevole, perché è facile buttare lì una cosa, faticoso smentirla - cfr. Teoria della Montagna di Cacca (fine OT)

Verissimo purtroppo..... smontare le fake sui social è veramente una cosa ardua a volte.... e spesso la persona competente passa per quella che ha torto e non capisce niente, essendo in molti casi la maggioranza delle persone a favore della fake.

Per info, anche AvHerald oggi ha preso posizione sulla fake girata ieri:

"On Jun 15th/16th 2025 a tasteless and upsetting hoax surfaced on the Internet pretending to be an official preliminary report by India's AAIB carrying the date of Jun 25th 2025 (still 9 days into the future) and already "identifying" the root cause of the crash. This is fake and has nothing to do with reality, none of the information contained in this fake has any bearing to reality. India's investigation commission together with their colleagues from the NTSB, AAIB, Boeing etc. are only meeting today (Jun 16th 2025) for the first time".

https://avherald.com/h?article=528f27ec&opt=0

Paolo

[JT8D]

Nelle more, sta prendendo sempre più consistenza concreta l'ipotesi dell' estensione automatica della RAT, in particolare suffragata anche da registrazioni audio di uno dei due filmati principali non "sporcate" da gente che ci parlava sopra.
Questa, sembrerebbe non essere più una chiacchiera ma avvicinarsi velocemente al dato oggettivo.

Sì, anche secondo me ormai l'estensione della RAT si può ritenere un fatto oggettivo.

Paolo

[gabbiano]

Scusate l'ignoranza..... sapete se la RAT si estende automaticamente in caso di stallo ad entrambi i motori ?

[air.surfer]

Scusate l'ignoranza..... sapete se la RAT si estende automaticamente in caso di stallo ad entrambi i motori ?

La rat si estende se non hai più l’elettrico. Con lo stallo il motore ancora gira quindi no, non esce in automatico.

Edito
Sul 78 si estende anche in caso di pressione idraulica bassa su tutti e tre gli impianti ma vale la stessa cosa dell’elettrico.

[Valerio Ricciardi]

Ci sono un paio di cose che voglio chiedere ma è più opportuno e adatto farlo in "generiche".

[JT8D]

C'e' in rete qualche altra foto dei motori?

Queste sono un po' più definite:

https://s.yimg.com/ny/api/res/1.2/fUI3e ... 0b0ef19c99



Senza avere certezze, quelle le darà il Preliminary, ma credo che qualche considerazione (ipotesi) si possa già fare dalle immagini.

Paolo

[sigmet]

C'e' in rete qualche altra foto dei motori?

Queste sono un po' più definite:

https://s.yimg.com/ny/api/res/1.2/fUI3e ... 0b0ef19c99



Senza avere certezze, quelle le darà il Preliminary, ma credo che qualche considerazione (ipotesi) si possa già fare dalle immagini.

Paolo

L'aereo era equipaggiato con i GEnx. Quelle che si vedono dovrebbero essere le palette rotoriche vero JT8?

[MARI59]

Da non esperto... Cosa notate nelle foto dei motori?

[sigmet]

Comunque ti ripeto la domanda su quel dato statistico che gira, è reale questa differenza spropositata tra numero di incidenti Boeing vs Airbus?

un’analisi di sicurezza decennale (2014‑2024) mostra che la differenza statistica tra i due costruittori non è significativa: Boeing ha avuto 0,390 incidenti “veri” per milione di partenze, Airbus 0,3784: praticamente identici

[air.surfer]

Da non esperto... Cosa notate nelle foto dei motori?

Se le palette sono piegate in un modo vuol dire che il motore girava ad alti giri, in un altro modo invece che era fermo.

[MARI59]

Ok quindi in questo caso cosa si può ipotizzare/dedurre dall'esame delle palette?

[air.surfer]

Non sono un esperto ma
1) quando un motore impatta il terreno ad alti giri, le palette per una frazione di secondo continuano a girare. Quindi si piegano dalla parte opposta alla rotazione del motore.
2) se il motore è fermo o a bassi giri, le palette rimangono intatte o si piegano all’indietro nel senso longitudinale.

Decidi te come vedi le palette.

(Socio, ho detto bene?)

[musicaldoc]

Comunque ti ripeto la domanda su quel dato statistico che gira, è reale questa differenza spropositata tra numero di incidenti Boeing vs Airbus?

un’analisi di sicurezza decennale (2014‑2024) mostra che la differenza statistica tra i due costruittori non è significativa: Boeing ha avuto 0,390 incidenti “veri” per milione di partenze, Airbus 0,3784: praticamente identici

ok grazie Sigmet, quindi quel grafico è un'altra delle bufale social che girano

[Yavapai]

Esatto, per i più curiosi aggiungo qualche dettaglio sul dispiegamento della RAT nel 787-8:

Ram Air Turbine (RAT)
The RAT, when deployed, provides 5000 psi hydraulic power to the primary flight controls connected to the center hydraulic system. The RAT provides hydraulic and electrical power throughout the flight envelope...
In flight, the RAT deploys automatically if any of the following occur:
• - both engines have failed
• - all three hydraulic system pressures are low
• - loss of all electrical power to captain’s and first officer’s flight instruments
• - loss of all four EMPs and faults in the flight control system occur on approach
• - loss of all four EMPs and an engine fails on takeoff or landing

EMP = Engine Motor Pump (Demand).

Scusate l'ignoranza..... sapete se la RAT si estende automaticamente in caso di stallo ad entrambi i motori ?

La rat si estende se non hai più l’elettrico. Con lo stallo il motore ancora gira quindi no, non esce in automatico.

Edito
Sul 78 si estende anche in caso di pressione idraulica bassa su tutti e tre gli impianti ma vale la stessa cosa dell’elettrico.

[bracco]

Le poche informazioni sembrano comunque convergere verso una failure di entrambi i motori subito dopo la rotazione con censeguente perdita anche di alimentazione elettrica. Ma perchè? Errore dei piloti? Ad esempio errato spegnimento del motore "buono" in caso di avaria dell'altro? (lo si capirà dal CVR). Guasto ai sistemi elettrici/VFSGs e/o idraulici? Non è comunque facile immaginare un problema tecnico che fermi entrambi i motori contemporaneamente giusto pochi secondi dopo un decollo che "pare" regolare. Sarebbe comunque importante avere una foto anche dell'altro motore.

[Valerio Ricciardi]

quindi quel grafico è un'altra delle bufale social che girano

ormai, a momenti, "se è social è una bufala".

[Valerio Ricciardi]

Ma A PRESCINDERE dai sistemi generali del mezzo, il SINGOLO motore non produce COMUNQUE "on board" l'energia elettrica necessaria per il mantenimento del PROPRIO stato di moto?

[air.surfer]

Ma A PRESCINDERE dai sistemi generali del mezzo, il SINGOLO motore non produce COMUNQUE "on board" l'energia elettrica necessaria per il mantenimento del PROPRIO stato di moto?

Valerio, non ho capito la domanda.

[Valerio Ricciardi]

Mi spiego meglio... in un treno che ha un grave guasto, si parte dal presupposto che la condizione di massima sicurezza sia un treno fermo, piuttosto che un treno lanciato per inerzia senza controllo.
Per cui Westinghouse ideò già nel 1869 il sistema di frenatura che usano tutti: la condizione "naturale" del freno, se tutto ma proprio tutto va a rotoli, è quella di "freno che sta frenando al massimo da solo" grazie a potenti molle. Il freno è tenuto "aperto" da aria compressa, quindi se si rompe il compressore, perde una valvola, un matto con un coltellaccio taglia un tubo flessibile fra una carrozza e l'altra, esplode un giunto in un tubo rigido, delle due man mano che il sistema perde pressione i freni frenano sempre di più e intanto il treno si ferma - poi si vedrà.

Nel caso di un aereo che ha un grave guasto, immagino che si parta dal presupposto che la condizione di massima sicurezza, sia un aereo che continui a volare, cosa garantita dalla propulsione. Nel progettare le varie ridondanze e sistemi automatici di sicurezza, non si è partiti dal presupposto che se un propulsore sta erogando spinta la PRIMA cosa da garantire è che continui a farlo? A prescindere dal fatto che vada a rotoli un po' tutto quello che ha intorno, e che magari si fermi pure, per guasto, completamente l'altro?

Per cui senza un doppio bird strike tipo Hudson, riesco a immaginare DUE motori senza spinta solo se uno molla per qualche ragione - può succedere - e l'altro viene spento per sbaglio...

[air.surfer]

..non si è partiti dal presupposto che se un propulsore sta erogando spinta la PRIMA cosa da garantire è che continui a farlo? A prescindere dal fatto che vada a rotoli un po' tutto quello che ha intorno, e che magari si fermi pure, per guasto, completamente l'altro?
Per cui senza un doppio bird strike tipo Hudson, riesco a immaginare DUE motori senza spinta solo se uno molla per qualche ragione - può succedere - e l'altro viene spento per sbaglio...

Certo che i motori sono progettati in questo modo. Sono completamente separati e le uniche due cose che hanno in comune fra di loro sono il carburante e il pilota. Per il resto, sono macchine e in quanto tali si guastano. Ma le probabilità che lo facciano nello stesso momento sono quasi nulle.
Ecco perché questo incidente, al momento, sembra inspiegabile.
Ho letto sul corriere di oggi che un comandante intervistato dal corriere "sembra" abbia riprodotto le condizioni dell'incidente simulando vari scenari, (flap, performance errate, ecc ecc) e l'unico esito catastrofico, ovviamente, è stato quello della perdita contemporanea dei due propulsori.
https://www.corriere.it/economia/traspo ... dxlk.shtml

[MARI59]

Leggo che l'unica cosa in comune ai due motori sono il carburante e il pilota.... Ma non lo è anche il sistema di controllo dei motori stessi che per quanto "duale" segue un'unica logica programmata?
Se fosse stata qualche "autorità" di gestione su entrambi i motori che (contro ogni logica) in modo errato li abbia spenti o messi in idle?
Sui 737 max fu la logica di controllo sui sensori dell'angolo di attacco a creare i noti disastri...

[Leonardo86]

Credo che qualsiasi cosa verrà scoperta sarà agghiacciante. Sapete dirmi se nella storia dell aviazione, Bird strike a parte ci sono stati di perdita di entrambe i motori subito dopo la V1?