Air India 787 Crash (Thread Generico)

[airplane]

.
>EAFR installato nella parte anteriore insieme al microfono e al preamplificatore dell'area cockpit,
sono collegati al RIPS (Recorder Independent Power Supply),
Fornisce una fonte di alimentazione di riserva per 10 minuti in caso di interruzioni di corrente.
Ovviamente di tutto l’ambaradan elettrico/elettronico del B787 Dreamliner.
.

Come si vede sopra,
Se tutto “l’ambaradan Elettrico/Elettronico (l’acqua brutta bestia) va a farsi friggere”
anche ai 2 moderni EAFR non arriva alimentazione e imput.

Ma come ho già scritto, solo EAFR anteriore e collegato al RIPS
(valido solo per 10 minuti per area cockpit).
Quindi, dopo la rotazione, ottenere informazioni come variometro positivo, su i carrelli
e quant’altro, (sono dei "Cosiddetti timestamp" importanti, in mancanza di altro).
.

B787 AIR INDIA CRASH

DAL REPORT
E' DA SOTTOLINEARE:

EAFR Anteriore (Anterior EAFR) ha registrato transizioni non comandate di entrambi gli interruttori di interruzione
del Fuel (FCS) da "CUTOFF" a "RUN" entro pochi secondi dallo spegnimento iniziale dei Motori del B787.

Questo vuol dire che all’ EAFR Anteriore, del B787 Air India, oltre all’alimentazione Autonoma
dell’area Cockpit, (RIPS 10 Minuti) usufruiva anche della presenza del 28VDC


Ps.
Cosa importante per
usufruire di molti altri dati.
.

[sigmet]

E' interessante verificare cosa di cruciale ci fosse "tutto intorno" a quel componente, che non immagino isolato un una bay tutta per lui.

Qui, puoi farti un idea..

[Valerio Ricciardi]

>EAFR installato nella parte anteriore (...) .

Come si vede sopra, Se (...)

B787 AIR INDIA CRASH (...)

Gesùgiuseppemmmariasantissima, m'era capitato di vedere degli "autoquote" (riprendendo, facendovi riferimento, qualcosa di scritto tempo prima...)
ma un AUTOQUOTE SU TRE LIVELLI è da Guinness - non so se sia prevista la specialità

[airplane]

>B787 AIR INDIA CRASH
“UNA PICCOLA LUCE
IN FONDO AL TUNNEL”
----------------------------------
[…]..i dati di volo acquisiti intorno alle 07:53 UTC registravano "guasti operativi
del gateway della BPCU sia sul lato sinistro sia sul lato destro.
>Le BPCU (Bus Power Control Unit Left & Right) sono fondamentali per la rete elettrica e di distribuzione dati
e un guasto al gateway suggerisce l'impossibilità di trasmettere o ricevere correttamente i segnali di controllo,
incluso il comando "RUN" al FADEC (Full Authority Digital Engine Control) del B787.
Questi risultati supportano fortemente la "Teoria del disturbo elettrico", secondo cui sono state anomalie
nei segnali, PIUTTOSTO CHE AZIONI DEL PILOTA, a innescare lo spegnimento dei 2 MOTORI del B787.

>L’Attivazione della RAT: (Ram Air Turbine);
RAT è un dispositivo di sicurezza progettato come fonte di energia idraulica ed elettrica in situazioni di guasto
dei sistemi convenzionali.
La RAT funge da dispositivo di sicurezza, garantendo che l'equipaggio mantenga almeno
un controllo parziale sui sistemi di volo essenziali anche in caso di guasti catastrofici dei sistemi di alimentazione principali.
>Il Rapporto stesso registra che la RAT si è attivata durante la salita iniziale, con la sua pompa idraulica
che ha iniziato a fornire energia alle 08:08:47 UTC circa.

Il Rapporto non analizza le implicazioni tecniche dell'attivazione del RAT. Non stabilisce
il momento esatto in cui il comando di attivazione è stato emesso dai computer di bordo,
né esamina la sequenza di eventi che ha portato all'attivazione del RAT.
L'omissione di un dato così cruciale sopprime prove
che avrebbero potuto chiarire se lo spegnimento dei 2 Motori del B787 fosse involontario
Ps.
Finalmente,
si comincia un po' a soffiare via
"la pesante nebbia" sui Piloti.
.

B787 AIR INDIA CRASH

“DUAL ENGINES FAIL”
----------------------------

[…] Il meccanismo esatto con cui i segnali "RUN" dei 2 MOTORI (GEnx-1B70)
sono passati a "CUTOFF" non è stato ancora stabilito in modo definitivo.

Le possibilità includono un guasto a:

- BPCU (Bus Power Control Unit);
- FADEC un'anomalia nelle unità (Full Authority Digital Engine Control);
- fluttuazione elettrica transitoria sufficiente a compromettere il segnale;
- CDM (Common Data Network). un'interruzione della Network

Attribuire subito l'incidente a “un Errore del PILOTA” senza esplorare in modo esaustivo
queste strade tecniche rappresenta un'abdicazione alla responsabilità investigativa e inficia
la credibilità dei risultati preliminari.

Perciò è fondamentale l’approfondita analisi di tutti i componenti rilevanti:
(BPCU, FADEC, CDN e i sistemi software associati) venga condotta da un organismo
investigativo indipendente e professionalmente qualificato ecc.

Senza un completo esame, del B787, la causa principale del passaggio dei 2 MOTORI (GEnx-1B70)
da "RUN" a "CUTOFF" non può essere stabilita con certezza.

Ps
Se ben ricordo:

Per i MOTORI (GEnx -1B70) del B787 Dreamliner
il passaggio dei 2 MOTORI da “RUN” a “CUT OFF”
può essere per poi attuare “Auto Re-light Engines” ecc.

Perciò,
“non un’azione voluta dei Piloti”.
.

[airplane]

[…] xxx […]

>Com.te Lampo

Per ora, non riesco a credere
sia un atto voluto.

Com.te LAMPO
Come vedi l'ho detto fin dall’inizio:

Io non riesco a credere
sia un atto voluto in Cockpit ?!

[airplane]

Ps.

LAMPO
Perché, fin dall’inizio, Io non riesco
a credere sia un atto voluto;

Questo è dovuto al fatto:
Che in quella manciata di secondi di volo, dopo la rotazione di decollo,
non si vola l’aereo fino allo schianto, con quella Pratica Abilità (“a pelle”).

.

[Lampo 13]

Ps.

LAMPO
Perché, fin dall’inizio, Io non riesco
a credere sia un atto voluto;

Questo è dovuto al fatto:
Che in quella manciata di secondi di volo, dopo la rotazione di decollo,
non si vola l’aereo fino allo schianto, con quella Pratica Abilità (“a pelle”).

.

Io non ho affermato che sia stato un suicidio ma che è una delle ipotesi in ballo.

[airplane]

.
B787 AIR INDIA CRASH.

"TEMPI MODERNI"

(…CI MANCAVA SOLO IL QUIZ ?!)
----------------------------------------

there was not a dual engine failure, and
the pilots did not turn the engines off.
whats left, and what causes it?

As mentioned:
1) All the 3 hydraulic system pressures are low.
2) Loss of all electrical power to the captain and first officer flight instruments.
3) Loss of all 4 electric motor pumps (EMP) combined with faults in the flight control system on approach.
4) Loss of all 4 EMP combined with an engine failure during takeoff or landing.
5) Loss of electrical power for more than 10 seconds on the main 235V AC and backup buses.
All very serious incidents.

Or maybe the pilots thought it was a good idea
the RAT to manually deploy it ?

If so, I am not saying they were wrong -
I am not B787 rated and I wasn't in the cockpit.
For example;
did the APU start, or was it U/S ?
Which tank does the B787 APU draw its fuel from ?
--------------------------------------------------------------------
there wasnt a dual engine failure, and
the pilots did’nt turn the engines off.

.

[airplane]

.
B787 Air India Crash

TO INFO.
EX CAPITANO AIR INDIA
----------------------------

>Un Funzionario, un ex Capitano di Air India addestrato dal Com.te
coinvolto nel Crash del volo Air India.

> POCO TEMPO FA HA DICHIARATO:

il CVR è stato letto correttamente e che le voci sul CVR sono molto chiare.
Dalle nuove prove emergenti, sta gradualmente diventando chiaro che
probabilmente non c'è stata alcuna negligenza nel Cockpit del B787 Air India.


> L'equipaggio di Volo
non ha ceduto fino all'ultimo momento.

La probabilità di una causa tecnica è alta.

-

[airplane]

.
>Com.te LAMPO

FINALMENTE, CI VOLEVA IL PILOTA DI B777

“PER CENTRARE UN PUNTO IMPORTANTE”
-----------------------------------------------------

[...] A "seeming" lifetime of Commanding and Doing Dual Engine Starts on the B777,
and Shutdowns, I can assure you it is perfectly normal to accomplish such in 1-2 sec.

There is no hesitation or delay going from Cutoff to Run positions (FCS).
There is no intermediate position in between. (B787 Dreamliner is the same).

During a Flameout/Loss of Thrust, DUAL Engine manual relight, ESPECIALLY
at low altitude it is imperative that there be NO DELAY between engines being relit.

EEC (Engine Electronic Control) will sequence the ignitors to remaining DC power,
and FMU (Fuel Management Unit) will be rapidly cycled to regulate Fuel Flow...
------------------------------------------------------------------------------------------

Ps
Voglio dirlo:
Io mi ero riservato di scriverlo (questo importante punto)
in un momento più appropriato su questo 3d - MD80.IT.
Comunque, sono compiaciuto del fatto che sia un Pilota di B777
ad anticipare ed evidenziare questo Punto importante.

Ps2
Poi in seguito (con calma) c’è dell’altro da ampliare
e sottolineare su questo punto importante.
.

[sigmet]

.

FINALMENTE, CI VOLEVA IL PILOTA DI B777

“PER CENTRARE UN PUNTO IMPORTANTE”
-----------------------------------------------------

[...] A "seeming" lifetime of Commanding and Doing Dual Engine Starts on the B777,
and Shutdowns, I can assure you it is perfectly normal to accomplish such in 1-2 sec.

There is no hesitation or delay going from Cutoff to Run positions (FCS).
There is no intermediate position in between. (B787 Dreamliner is the same).

During a Flameout/Loss of Thrust, DUAL Engine manual relight, ESPECIALLY
at low altitude it is imperative that there be NO DELAY between engines being relit.

EEC (Engine Electronic Control) will sequence the ignitors to remaining DC power,
and FMU (Fuel Management Unit) will be rapidly cycled to regulate Fuel Flow...
------------------------------------------------------------------------------------------

Ps
Voglio dirlo:
Io mi ero riservato di scriverlo (questo importante punto)
in un momento più appropriato su questo 3d - MD80.IT.
Comunque, sono compiaciuto del fatto che sia un Pilota di B777
ad anticipare ed evidenziare questo Punto importante.


.

Ma veramente... ??? Non avrei mai immaginato che se ti si spengono i motori a 200 mt di altezza li devi riaccendere subito..

[Valerio Ricciardi]

E se provi a riaccenderli "subito", pur senza perdere un attimo, il "dovere tuo lo hai fatto" pienamente, come giusto, ma cambia molto?
200 m... poco più di tre volte la lunghezza f.t. di un 787/8 ...

[airplane]

>"UNO SCRITTO PONDERATO"
DI UN DREAMLINER PILOT.

[…].. I am a current B787 pilot and I have previously flown most Boeing types and an Airbus too. I also have an extensive background and qualifications in human factors, training and assessment.
Before anybody reads any further, perhaps acquaint yourself with
the notion of Occam's Razor. That is, the simplest explanation is the most likely explanation.
I was certain that after the preliminary report was released the preposterous conspiracy theories would finally cease,
but no! It's 2025 and humans can no longer help themselves.
In my opinion the captain committed suicide here. Simple.
To those suggesting an electrical phantom turned the fuel control switches(FCS)off without them moving: no.
Ask yourselves this: what made one pilot (PF and F/O in my opinion) ask the other "why did you cut off?"
Firstly, some context. The B787 fuel control switches (FCS) make a VERY distinct metallic *CLICK* sound as they are operated. EVERY B787 pilot knows it and won't forget it. It is audible even at high thrust settings owing to the 787's exceptionally quiet engines and cockpit.

After rotation the pilot flying (F/O) is fixated on the HUD; rotating towards the TOGA reference line (pitch attitude) and putting the flight path vector over the flight guidance cue.
One hand would be on the control column and the other on the thrust levers. Alternatively he could have had both hands on the control column. In either scenario, the pilot flying's (again, my opinion the F/O's) inboard arm would block his peripheral view (he's focused on the HUD, remember) of the center pedestal and the fuel control switches.
HE WOULD NOT SEE THE PM TURN THE FUEL CONTROL SWITCHES OFF.
We know the F/O was PF from the report. If the F/O stopped flying the aircraft and reached down to move the FCS from Run to Cutoff the captain would've plainly seen the whole thing. I can't imagine "why did you cutoff?"
would be his words of choice! More like "WTF ARE YOU DOING?!?"
More to the point, if the PF (F/O) did stop flying and reach down to cut one engine off, the captain would have had time to either stop him flicking the second FCS off or at least quickly flick them both back to run and potentially save the day. This plainly did not happen. So it was almost certainly the PM (Capt) that moved the fuel control switches.

So what would make the PF ask the PM "why did you cut off?" if he couldn't see it happen? You would never assume with a loss of thrust that the switches had been turned off. Never. It's not a procedure. It's not a thing. Bird strike? Sure. Fuel Contam? Maybe. But the point is, in the heat of battle at 150 odd feet, you'd never jump to the conclusion that the fuel control switches were off. Never. So what triggered the PF asking the PM why he cutoff? Because he HEARD the fuel control switches move from run to cutoff, that is why. He heard those distinctive *CLICK* sounds (and yes, you can easily flick them both in less than a second FWIW) followed by the engines immediately rolling back. He would then have looked down at the switches and noticed they were in cutoff. The point to be made here is that the switches were moved by the captain. They made their distinct sound. There were no phantoms. They cannot move on their own. They didn't simultaneously fail. This drew the PF's attention away from flying and triggered the question "why did you cutoff"?

Inadvertent selection of the wrong switches? No. The PM was a training captain with thousands of hours experience on the jet. I asked one of our most experienced examiners how many times he'd seen that done. The answer was "zero". Even the stab switches next to them. They're red, guarded and are of a completely different shape and operation. Gear or flap? Come on. I think we're starting to stretch things a bit now. EVEN IF it was inadvertent switching.
The INSTANT you'd made that error, you'd go "oh whoops", and flick them back to run. I know startle... I teach it.

This is different. You don't flick the fuel control switches (FCS) off, hear the engines roll back and sit there wondering what happened for 10 seconds AFTER THE F/O JUST ASKED YOU IF YOU CUTOFF! You did something that had an instant effect on the flight. The report indicates that "why did you cutoff" was asked just after both engines rolled back. But it took another 10 seconds to flick the FCS' back to run. If it was inadvertent, the instant the other pilot called out your error you'd correct it. The report makes it clear that there was 10 seconds between that happening. 10 seconds is a LIFETIME in that situation. The training captain knew what he was doing. He only switched the FCS' back to run once he knew it was moot.

So, why did he respond that he didn't move the switches? As per other input from people on here, when people are suicidal they often want to throw authorities off their trail. Or maybe he wanted to confuse the F/O so he didn't flick them back to run himself, or to just buy himself more time while the F/O tried to wrap his head around things?
Maybe he didn't want the F/O to die knowing it was a suicide mission.
Maybe we'll find out more in the final report or police investigation if things proceed that way. Maybe we'll never know.
I acknowledge that this is my opinion and of course there could be things we don't yet know about, but I must say I'm surprised that some of the theories on this professional pilot forum are no more coherent or logical than those being sprouted on social media.

Ps.
"Tutto lo scritto, risulta ponderato"?!
Come ho già detto altre volte,
per ora non riesco a credere sia un atto voluto.

Ci sono dei punti che non sono stati ancora chiariti:
Staremo a vedere, se riesce a fugare tutto, il Final Report ?!
.

B787 AIR INDIA CRASH

“SCRITTO PONDERATO” / B787 PILOT.

(VISTO OGGI ALLA LUCE DEI FATTI)
-----------------------------------------------------

>Come si vede più sopra, ho riportato un Post del 17 Luglio 2025;

Si nota che, alla fine, il Post è chiuso da un mio "Postscritto"
che riporto di nuovo qui sotto:

>Ps
"Tutto lo scritto, risulta ponderato"?!
Come ho già detto altre volte, per ora
non riesco a credere ad un atto voluto.

Ci sono dei punti che non sono stati ancora chiariti:
Staremo a vedere,
se riesce a fugare tutto, il Final Report.
---------------------------------------------------
Ps.
Questo Scritto Ponderato va "Pesato"
VISTO OGGI ALLA LUCE DEI FATTI.
.

[airplane]

TO INFO.

>Ieri, 24 Ottobre 2025, ho notato che ci sono state
più di 10.000 VISUALIZZAZIONI.

---------------------------------------------------

"SCRITTO PONDERATO DI UN B787 PILOT"
VISTO OGGI ALLA LUCE DEI FATTI
--------------------------------------------------
Ps.
Al Pilota, non c'è bisogno di dire altro,
il Post "parla da solo"!!
.

[airplane]

Ps.2

RIPORTO QUI SOTTO
L’ultimo periodo che è stato scritto nel Post:
“UNO SCRITTO PONDERATO DI UN B787 PILOT”
--------------------------------------------------------

"I acknowledge that this is my opinion and of course there could be things we don't yet know about,
but I must say I'm surprised that some of the theories on this professional pilot forum are no more
coherent or logical than those being sprouted on social media".

-------------------------------------------------------
(Per futura Memoria)
.

[airplane]

INFO.

>Venerdi 24 /Sabato 25 /Domenica 26/ Ottobre 2025 ho notato che
in 3 Giorni ci sono state più di 30.000 VISUALIZZAZIONI.

---------------------------------------------------------------------------
>INFO NOTE:

“SCRITTO PONDERATO DI UN B787 PILOT”
(VISTO OGGI ALLA LUCE DEI FATTI)
(Post del 17 Luglio 2025)

>Come si vede alla fine del Post c’è
il Postscritto che riporto qui sotto:

[…Questo Scritto Ponderato va "Pesato"
VISTO OGGI ALLA LUCE DEI FATTI…]

>Voglio dire solo questo:
Le “apparenti contraddizioni”, che ha scritto il B787 Pilot nello “ UnoScritto Ponderato”
vanno “Pesate” ALLA LUCE DEI FATTI VISTI OGGI;

Per esempio:
- quando Lui parla del “Rasoio di Occam”;
- quando Lui dice: […I’m surprised that some of the theories on this professional pilot forum
are no more coherent or logical than those being sprouted on social media.]
ecc.ecc.

Insomma,
visto di primo acchito, il pensiero del B787 PILOT
può essere erroneamente interpretato.

s&o

[Valerio Ricciardi]

INFO.
>Venerdi 24 /Sabato 25 /Domenica 26/ Ottobre 2025 ho notato che
in 3 Giorni ci sono state più di 30.000 VISUALIZZAZIONI.

Sinceramente, non credo che questo dovrebbe essere mai il target di un forum di settore
che abbia come obiettivo serietà nella divulgazione, attendibilità dei contenuti e autorevolezza degli interventi.

Uno short su YouTube di qualche famoso trapper tatuato che cerchi di intonare i rutti da birra con la musica ne fa di più.
E allora... ?

[andwork]

concordo in pieno con quanto scritto da Valerio.

[JT8D]

Oggi AvHerlad riporta:

"Following the hearing on Nov 13th 2025 India's Pilots Association ALPA India released the following statement:

The petition concerning Air India Flight AI-171 raises issues that go far beyond a routine accident investigation.

Emerging technical evidence suggests that the Boeing 787-8 experienced a complex, multi-layered systems failure involving electrical transients, hydraulic interruption, and possible loss of command authority anomalies consistent with long-standing service bulletins and airworthiness directives on the Dreamliner’s integrated electrical architecture. These are not the signatures of pilot error but indicators of a deeper, systemic vulnerability that demands independent scrutiny. Under India’s own aviation rules, a serious accident of this nature where a potential design or system failure may have directly contributed to loss of control requires a Court of Inquiry, not merely a closed technical review.

The Supreme Court’s decision to issue notice reflects the gravity of these concerns and acknowledges that public safety must take precedence over institutional optics.

As senior counsel highlighted in court, several post-crash faults in 787 fleets worldwide underscore that the risks exposed by AI-171 are not isolated.

A transparent, judicially supervised inquiry is essential to determine not only what happened on that flight but whether similar hazards continue to threaten passengers and crew across all operators. This case is now a matter of national and international aviation safety, and its outcome will shape regulatory confidence and technological accountability for years to come".

(https://avherald.com/h?article=528f27ec&opt=0)

Paolo

[Lampo 13]

Ovviamente non so nulla e non azzardo ipotesi basate sul nulla, dico solo che se vengono fuori
problemi tecnici come causa dell'incidente, per la Boeing diventano guai molto seri...

[Valerio Ricciardi]

Poiché siamo in "generiche", ricordo a me stesso che il vertice della qualità applicata alla sicurezza nel mondo automotive si è raggiunto in una certa fase, in cui erano disponibili già tutte le tecnologie "importanti e che fanno la differenza" (freni a disco autoventilanti sulle 4 ruote, servofreno, sistema antislittamento ESR, ABS a quattro canali, cinture di sicurezza a tre punti, arrotolatore e pretensionatore pirotecnico, limitatore dello sforzo di ritenuta durante l'impatto, sistema di controllo e correzione automatica della stabilità ESP, airbag frontali, laterali e a tendina, di cui gli airbag anteriori ad espansione modulata in funzione del peso di chi occupa il sedile; piantone dello sterzo collassabile, "braccio a terra negativo" autoallineante all'avantreno, sospensioni posteriori multilink, abbassamento del baricentro, riduzione delle masse non sospese etc etc etc etc etc) ma il tutto non era sovraingegnerizzato sul piano dell'HW elettronico e del SW.

Si puntava a partire da una base buona di suo (vetture dinamicamente ben bilanciate, a scocca a deformazione differenziata; con geometrie delle sospensioni, tarature degli ammortizzatori, distribuzioni dei pesi, freni ottimali) cui si AGGIUNGEVANO integrandole da progetto le tecnologie elettromeccaniche ed elettroidrauliche utilissime che facevano la differenza in più, ma non venivano certo applicate su una Millequattro degli anni '50. Ciò lo si è vissuto per le auto più "premium" fra il '90 e il 2004, per le vetture di più grande produzione tra circa il 1996 e circa il 2006, che rappresentano un "periodo d'oro" nel controvalore rispetto al denaro speso. Come sicurezza, durata e affidabilità meccanica ed elettronica. Ogni serie era... migliorativa rispetto alla precedente.

Poi sono arrivati il downsizing, i motori a tre cilindri, l'esasperazione delle potenze specifiche (3 cil. da 1000 cc e 125 Cv montati su SUV da 1,5 t), la moltiplicazione delle centraline di controllo - (sulla A.R. Tonale, di cui gli utenti sono ultrainsoddisfatti perché passano più tempo in officina della Casa che in giro, sono arrivati a 54...), le cinghie di distribuzione in bagno d'olio, la sovralimentazione esasperata applicata SEMPRE al di sopra del segmento B-mini, i comandi SOLO touchscreen pure per i tergicristalli o per chiudere la chiusura centralizzata, l'esasperazione del concetto di cablaggio elettrico a "bus" con fili "troppo" multifunzione, e ad OLTRE 200.000 linee di codice in EPROM per far andare a spasso una stupida automobile.

Spero che non stia succedendo questo anche in aviazione.

[JT8D]

Poi sono arrivati il downsizing, i motori a tre cilindri, l'esasperazione delle potenze specifiche (3 cil. da 1000 cc e 125 Cv montati su SUV da 1,5 t), la moltiplicazione delle centraline di controllo - (sulla A.R. Tonale, di cui gli utenti sono ultrainsoddisfatti perché passano più tempo in officina della Casa che in giro, sono arrivati a 54...), le cinghie di distribuzione in bagno d'olio, la sovralimentazione esasperata applicata SEMPRE al di sopra del segmento B-mini, i comandi SOLO touchscreen pure per i tergicristalli o per chiudere la chiusura centralizzata, l'esasperazione del concetto di cablaggio elettrico a "bus" con fili "troppo" multifunzione, e ad OLTRE 200.000 linee di codice in EPROM per far andare a spasso una stupida automobile.

Spero che non stia succedendo questo anche in aviazione.

Ultimamente mi sto un po' riaffacciando al mondo automotive, mio vecchio amore mai del tutto abbandonato ma che avevo un po' trascurato negli anni, collaborando con un gruppo FB con cui ci scambiamo impressioni, ci troviamo in raduni ogni tanto, ecc... Sulle cinghie a bagno d'olio non commento nemmeno.... non ho ancora trovato una seppur minima giustificazione ingegneristica a tale assurdità.

Sarò controcorrente, ma in generale detesto il downsizing e i tre cilindri sovralimentati con potenze specifiche troppo elevate, sono d'accordo con te.... infatti mi sono rivolto ad un bell'aspirato 4 cilindri vecchia maniera quando ho cambiato auto

Riguardo i comandi solo touch, il problema è sentito dal punto di vista dell'Human Factor ed è stato abbastanza studiato... infatti per fortuna alcune case stanno tornando ai comandi fisici per diversi azionamenti. Sui problemi di un elettronica tutta CAN Bus... sai bene anche tu l'ampia casistica di problemi che ne escono in generale, e non si salva praticamente nessun marchio.

Chiudendo l'OT e tornando agli aerei, come sai bene non è possibile un paragone esatto, la complessità, il livello di certificazione e i test che ci sono in aviazione non sono presenti nell'automotive. Certamente il 787 è una macchina molto complessa e con una architettura diversa rispetto agli altri aeromobili, più dipendente dall'electrical system.

L'inchiesta non è partita bene, con divergenze tra vari enti e sospetti.... spero che tutto si svolga correttamente e che le cause escano con assoluta verità (indipendentemente da quale sia la verità). Al momento non ho, come non li ha nessuno tranne gli investigatori, dati certi.... vediamo come evolve la cosa ma soprattutto speriamo in una indagine seria e accurata.

Paolo

[Lampo 13]

[sardinian aviator]

https://avherald.com/h?article=5342238e&opt=0

Di nuovo?

[JT8D]

https://avherald.com/h?article=5342238e&opt=0

Di nuovo?

Decisamente grave questo ulteriore fatto !!

Paolo

[sigmet]

Questa storia comincia ad avere un carattere surreale..
A parte la strana casualità che vorrebbe che su 68 operatori mondiali e più' di 1000 macchine lo stesso rarissimo inconveniente si possa essere ripresentato a così' poca distanza di tempo e alla stessa compagnia, mi lascia altresì perplesso il fatto che un problema tecnico come quello , ossia un componente "life threatening" quale e' una fuel shut off,si possa risolvere in soli 35 minuti per poi affrontare un volo di nove ore su oceani e montagne...,
Innanzitutto serve un tecnico abilitato alla parte avinica e meccanica e in questo caso al troubleshooting; ma ammesso che ce ne sia stato uno da quelle parti che tipo di intervento potrebbe aver fatto o fatto fare in così' poco tempo prima di rilasciare il CRS (certficato di rilascio in servizio). ??
C'e' qualcosa di veramente strano ...

[sardinian aviator]

Questa storia comincia ad avere un carattere surreale..
A parte la strana casualità che vorrebbe che su 68 operatori mondiali e più' di 1000 macchine lo stesso rarissimo inconveniente si possa essere ripresentato a così' poca distanza di tempo e alla stessa compagnia, mi lascia altresì perplesso il fatto che un problema tecnico come quello , ossia un componente "life threatening" quale e' una fuel shut off,si possa risolvere in soli 35 minuti per poi affrontare un volo di nove ore su oceani e montagne...,
Innanzitutto serve un tecnico abilitato alla parte avinica e meccanica e in questo caso al troubleshooting; ma ammesso che ce ne sia stato uno da quelle parti che tipo di intervento potrebbe aver fatto o fatto fare in così' poco tempo prima di rilasciare il CRS (certficato di rilascio in servizio). ??
C'e' qualcosa di veramente strano ...

Ma infatti i commenti al post di Avherald hanno messo in luce proprio questo aspetto. Inoltre, alla luce di questo nuovo fatto va completamente rivisto il giudizio sull'incidente, o meglio l'ago piega sempre di più verso un malfunzionamento del sistema piuttosto che su un fatto volontario. Mi chiedo se ogni compagnia che ha in linea un 787 ha potuto chiedere e ottenere modifiche a certi sistemi (come questo) o sono standard.

[AirGek]

Io non ci sto capendo più niente e sì che quelle leve le vedo un giorno sì e uno no.

Il cosiddetto locking mechanism è composto da una tacca… non è un solenoide o un magnete che se alimentato permette o no il movimento dell’interruttore. L’interruttore per essere portato da una posizione all’altra, in entrambe le direzioni, va tirato per sollevarlo dalla sede affinché possa scavalcare quella tacca. Fin qui ci siamo?

Quando fai il check prima di iniziare il taxi quell’interruttore, come ti viene meglio, lo spingi verso il basso, senza tirare ovviamente, per vedere che la tacca faccia il suo lavoro. Essendo la tacca un elemento meccanico, o c’è o non c’è, o l’interruttore è messo bene o è messo male.

Detto questo non capisco come in due episodi l’interruttore non è rimasto in posizione mentre in un terzo sì.

[Yavapai]

Questo è un disegno che mostra le leve e le relative (robuste) tacche di cui AirGek ci ha ben spiegato il funzionamento.

[airplane]

Io non ci sto capendo più niente e sì che quelle leve le vedo un giorno sì e uno no.
------
Quando fai il check prima di iniziare il taxi quell’interruttore, come ti viene meglio, lo spingi verso il basso, senza tirare ovviamente, per vedere che la tacca faccia il suo lavoro. Essendo la tacca un elemento meccanico, o c’è o non c’è, o l’interruttore è messo bene o è messo male.

Detto questo non capisco come in due episodi l’interruttore non è rimasto in posizione mentre in un terzo sì.

Time =14:01...
B787 Dreamliner
It seems ..."the single FCS can be replaced"
> VIDEO Esaustivo con vari schemi e Linea CDN (Common data network)


.

[AirGek]

Quindi sarebbe la molla che non tira l’interruttore e quindi una volta portato in posizione RUN questo rimane sollevato potendo agevolmente scavalcare la tacca. Ho capito bene?

[airplane]

STATEMENT ON COMPLETION OF
FUEL CONTROL SWITCH INSPECTIONS

Air India states it has found no issues with the fuel-control switch locking mechanisms on its Boeing B787 fleet, after inspections prompted by the crash at Ahmedabad last month.

Preliminary findings from the inquiry had noted a US Federal Aviation Administration (FAA) safety bulletin from 2018 referring to the possibility that fuel-control switches had been installed on various models – including all B787 variants – with the locking feature disengaged.

This lock prevents the switches being inadvertently moved to the ‘cut-off’ position, which would halt the fuel-flow to the aircraft’s engines. Given that the initial inquiry findings point to activation of both the left- and right-hand fuel switches, the status of the lock on the B787 involved in the 12 June accident has been a subject of uncertainty.

While investigators have yet to disclose details of the switch locks on the crashed aircraft, Air India has found “no issues” with the mechanism on remaining B787s – or the Boeing B737s of Air India Express – after completing precautionary inspections.

This reduces – although does not eliminate – the probability of inadvertent activation, as outlined in the FAA bulletin, given that it would require a highly-unusual slip on the only aircraft with a faulty switch.
The inspections mean the two carriers have complied with an Indian DGCA regulatory directive issued on 14 July.
“Air India remains committed to the safety of passengers and crew members,” says the airline.
Air India initiated checks on its B787s and B737s after investigators highlighted a potential fuel-switch lock issue

The Federation of Indian Pilots has rejected the possibility of the crew’s involvement, insisting that transitioning both switches sequentially to the ‘cut-off’ position within 1s – as the inquiry states – would be “humanly impossible”.
“Attributing such a catastrophic engine shutdown sequence to deliberate pilot action, while ignoring manufacturer-documented vulnerabilities, is unwarranted and unjust in the absence of incontrovertible evidence,” said the federation’s president, CS Randhawa, in a 16 July communication to the Indian ministry of civil aviation....[...]

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>AirGek, Riporto (qui sopra)
il POST del (25 luglio 2025)
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Come vedi i controlli dell'anno scorso, non hanno portato a nulla di concreto;
inoltre il FAA safety bulletin del 2018, se ben ricordo, non era obbligatorio.
ovviamente era riferito al congegno di ritegno del FCS (fuel control switch).

Ps.
"Il fatto del FCS aggagiato al terzo tentativo, pare un po' strano,
ma penso che sia possibile e può succedere;
Si può pensare a un logoramento meccanico del FCS oppure
se c''è un po' di "velo lubrificante vecchio e indurito" ecc.)
Ovviamente il Pilota un po' accorto lo nota di certo.

(Come ho già detto, pare un pochino strano)
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[airplane]

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>Fuel switches (FCS)
RUN-CUTOFF blocco disabilitato

[…] Can we conclude that whoever put them to Cut-off used both hands, but whoever reset
them to Run used only one hand, operating the switches sequentially.?
Or does it mean that the Shut-Off was a simultaneous fault, caused by detent fails […]

Per ora, si può ipotizzare:
visto che il blocco dei 2 Fuel switch (FCS) era disabilitato (permesso da un bollettino 2018),

L’usura delle sporgenze metalliche sotto il gambo e le (importanti) vibrazioni di decollo,
possono portare i 2 Fuel Control Switch (FCS) in giù sulla posizione Cutoff. ecc.
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Ps.
Per ora, non riesco a credere
ad un atto voluto.
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AirGek,
come si vede, (dal post Luglio 2025) di primo acchito si è pensato subito a usura e vibrazioni
in rotazione di decollo sui 2 switchs (FCS), passati entrambi in posizione Cut Off.

Come si vede, sopra, tuttora io non
riesco a credere ad un atto voluto.
.

[airplane]

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>AirGek (…Per dirla tutta)
Punti importanti su FCS (Fuel Control Switchs).
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FUEL CONTROL SWITCHS (FCS):
>The switches act on multiple circuits. A single electrical / electromechanical
fault is Extremely Improbable shutting down both engines.

>A few more observations on switch FCS:
-Liquid spillage - Switches are sealed so highly unlikely and not both at once.
-Switches between detents – The surface the locking “pips” sit on is slightly curved. You can get the
switch to sit on it but only with difficulty. I can see no way how both could be in this position accidentally.
-Naming FCS – These are normally called a “locking toggle switch”.
- It is a difficult design problem. You have to have a means to shut off the fuel
but a single fault should not shut the off or stop you shutting it off.
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> Schemi vari, Pins, e Collegamenti
(qui sotto) Note, Segnali e Connesioni:
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>FUEL CUTOFF SWITCH (FCS)
Ogni FCS ha 14 pins: (1–14)
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>4 sets of contacts pins 1-12.
Designation: | Cutoff | Common | Run |
A= | 1 | 2 | 3 |
B= | 4 | 5 | 6 |
C= | 7 | 8 | 9 |
D= |10|11|12|
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>The common Pins are all GND.
>Positive voltage is suppled to the Cutoff pins and Run pins.
A= Contacts feed an RDC
B= Contacts feed a different RDC
C= Leads to Engine Fuel Control Relay 2 (L or R)
D= Leads to Engine Fuel Control Relay 1 (L or R) AND Engine Fuel Relay 1
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- The set of contact pin 13-14 = Power LED
- Powered by Capt Instrument bus 28VDC
- Signal from CCS (Common Core System)
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Ps.
Come già detto, tuttora io non riesco
a credere a un Atto Voluto
.

[Valerio Ricciardi]

Dal Corriere della Sera di oggi, tutto da verificare, è l'unico link attuale che compare se si fa una ricerca per parole chiave;
gli altri sono di luglio scorso. Suggerisco di attendere altri riferimenti, di solito una novità così eclatante avrebbe portato a vederla rimbalzare sui media in brevissimo tempo.

Corriere 10-02-'26.JPG

Non vi sono aggiornamenti su Aviation Safety Network successivi al 12 luglio 2025
https://aviation-safety.net/wikibase/518859
invece i commenti su Aviation Herald sono continui, arrivano ad oggi ma nessuno riporta nulla del genere, la cosa mi pare strana
https://avherald.com/h?comment=528f27ec&opt=0

Da prendere perciò con le pinze.