787 Vietnam Airlines striscia la coda in decollo

[b747-8]

https://avherald.com/h?article=53da99f6&opt=0



Abbastanza eloquente il video...

[musicaldoc]

Un altro jolly giocato... decollo 120m dopo il fine pista, dall'erba, con i carrelli che frenavano aggravando la forse insufficiente spinta qualunque ne sia stato il motivo.
Brividi

[musicaldoc]

E alla fine è saltato fuori pure un video fatto da un passeggero subito davanti all'ala

https://www.facebook.com/share/r/14qud1USrcH/

[musicaldoc]

Ed ecco il fuel dumping

https://www.facebook.com/share/r/1GPrgqD515/

[sigmet]

Quale e' la relazione tra il tail strike e le gomme scoppiate?

[musicaldoc]

Quale e' la relazione tra il tail strike e le gomme scoppiate?

mah, ingenuamente ho pensato al fatto che avesse fatto da aratro nella terra a fine pista, nel filmato del rullaggio dal lato non mi pareva di aver visto pezzi di pneumatico volare via, sbaglio?

[sigmet]

mah, ingenuamente ho pensato al fatto che avesse fatto da aratro nella terra a fine pista, nel filmato del rullaggio dal lato non mi pareva di aver visto pezzi di pneumatico volare via, sbaglio?

Poi ho visto questa..
[/url


E questa (il low pass prima dell'atterraggio)

[url=https://postimg.cc/ph4pkWJT]

[musicaldoc]

mah, ingenuamente ho pensato al fatto che avesse fatto da aratro nella terra a fine pista, nel filmato del rullaggio dal lato non mi pareva di aver visto pezzi di pneumatico volare via, sbaglio?

Poi ho visto questa..
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E questa (il low pass prima dell'atterraggio)

[url=https://postimg.cc/ph4pkWJT]

Orpo can, strisce da ruote inchiodate, cerchi belli sporchi scuri al passaggio alla torre con ruote apparentemente intere, ma evidentemente con danni che all'atterraggio han fatto cedere gli pneumatici... freni che si sono attivati durante il take off? Quante cause possono starci in quella macchina?

[Valerio Ricciardi]

Un tentativo consapevole di RTO che avrebbe avuto solo il risultato di impedire un decollo già difficile e al limite, garantendo un crash non è verosimile. Nemmeno un pazzo in preda al panico.
Una inserzione non richiesta dell'autobrake? E poi: che spinta stavano erogando i motori? A che percentuale erano stati settati in base ai dati di carico temperatura pressione inseriti nel computer?

Inoltre: è ragionevole che io abbia l'impressione che ci sia qualcosa che non va nella configurazione dell'ala? È vero che i flap in decollo non si inseriscono con gli angoli più marcati dell'atterraggio e che da un video di un finestrino la prospettiva può ingannare, ma così non è troppo poco?

[Valerio Ricciardi]

Quello che vedo nel filmato qui sopra è compatibile con flap 5°?

Inoltre: nel filmato ripreso da davanti l'ala postato da @musicaldoc si nota benissimo che appena l'aereo si stacca da terra viene cambiata la configurazione degli slat, che assumono un assetto più marcato

https://www.facebook.com/share/r/14qud1USrcH/
non ho mai sentito dire che si aumenti l'incidenza di flap e slat (che influisce anche sul drag) subito dopo aver staccato... non mi torna.

[AirGek]

Non conosco il 787 ma sul 737 a patto di avere almeno flaps 1 se l’aereo percepisce uno stallo incipiente il sistema autostlats li estende automaticamente nella posizione full extended per aumentare la portanza…

[a_ndrea]

Domande/osservazioni da passeggero ormai saltuario, quindi probabilmente piene di ingenuità e stupidaggini:
1) da osservatore ignorante, mi pare che la rotazione inizi praticamente a fine pista (da alcuni dei filmati, quasi nella touch down dell'altra direzione pista) e sembra anche che l'aereo acceleri lentamente e la velocità sia un po' bassa, almeno per un aereo pieno.
2) la frenata a fine pista non la capisco, a meno che non sia un problema tecnico: in quel poco spazio ci puoi fermare una Panda, non un liner
3) una volta in aria, pneumatici danneggiati o meno, tail strike o meno, perché riatterrare da dove si è partiti? Non sarebbe stato più conveniente (non trattandosi dell'aeroporto "di casa", consumare il carburante andando verso la destinazione? Se questo dubbio ha un senso, l'equipaggio potrebbe aver scelto di restare lì perché la causa del decollo bizzarro a pelo fosse un qualche problema di spinta che rendeva pericoloso proseguire?

[cacciatorino]

Quello che vedo nel filmato qui sopra è compatibile con flap 5°?

Inoltre: nel filmato ripreso da davanti l'ala postato da @musicaldoc si nota benissimo che appena l'aereo si stacca da terra viene cambiata la configurazione degli slat, che assumono un assetto più marcato

https://www.facebook.com/share/r/14qud1USrcH/
non ho mai sentito dire che si aumenti l'incidenza di flap e slat (che influisce anche sul drag) subito dopo aver staccato... non mi torna.

Lo dico da ignorante quindi perdonate se e' una stupidaggine: forse una volta staccatisi da terra, senza piu' il freno delle ruote bloccate la potenza dei motori era tale da sopportare un'alta portanza e quindi una salita molto pronunciata, al fine di superare gli alberi a fine pista.

[Valerio Ricciardi]

Non conosco il 787 ma sul 737 a patto di avere almeno flaps 1 se l’aereo percepisce uno stallo incipiente il sistema autostlats li estende automaticamente nella posizione full extended per aumentare la portanza…

almeno flaps 1 c'era, perché nel video dalla parte posteriore sembrerebbe esserci una modesta deflessione, e in quello da davanti al bordo alare gli slat sono in modo più sicuro e palese non retratti. Per caso il sistema può anche azionare un autothrottle per conseguenza, visto che ovviamente aumentando l'incidenza dei flaps cresce non poco il drag? Perché nel primo video postato in questo thread (che ha anche l'audio) poco dopo aver superato le creste degli alberi si sentono i motori che sono molto accelerati e sembrano in TOGA...

[spiridione]

Domande/osservazioni da passeggero ormai saltuario, quindi probabilmente piene di ingenuità e stupidaggini:

3) una volta in aria, pneumatici danneggiati o meno, tail strike o meno, perché riatterrare da dove si è partiti? Non sarebbe stato più conveniente (non trattandosi dell'aeroporto "di casa", consumare il carburante andando verso la destinazione? Se questo dubbio ha un senso, l'equipaggio potrebbe aver scelto di restare lì perché la causa del decollo bizzarro a pelo fosse un qualche problema di spinta che rendeva pericoloso proseguire?

Una volta in aria se non sai che danni hai combinato (pensiamo a un tail strike particolarmente violento...) torni immediatamente all'aeroporto più vicino (che è quello di partenza) al netto del fuel dumping che farai nelle aeree consentite.
Non credo che sia davvero salutare continuare a destinazione...

[AirGek]

Non conosco il 787 ma sul 737 a patto di avere almeno flaps 1 se l’aereo percepisce uno stallo incipiente il sistema autostlats li estende automaticamente nella posizione full extended per aumentare la portanza…

almeno flaps 1 c'era, perché nel video dalla parte posteriore sembrerebbe esserci una modesta deflessione, e in quello da davanti al bordo alare gli slat sono in modo più sicuro e palese non retratti. Per caso il sistema può anche azionare un autothrottle per conseguenza, visto che ovviamente aumentando l'incidenza dei flaps cresce non poco il drag? Perché nel primo video postato in questo thread (che ha anche l'audio) poco dopo aver superato le creste degli alberi si sentono i motori che sono molto accelerati e sembrano in TOGA...

Sempre sù 737 l’autothrottle non combina nulla perché in quella fase è in thrust hold. Il suono del motore che si sente a fine video viene ricondotto ad un altro aereo che riattacca. Un altro fattore da considerare nei decolli a spinta ridotta è che le velocità sono basate sul derate utilizzato, ovvero se dovesse piantare un motore l’asimmetria di spinta potrebbe essere superiore alla capacità del timone di contrastarla. Poi per carità in quel momento la preoccupazione dell’equipaggio era altro ma considerando che hanno ruotato per “disperazione” se avessero mandato le manette a battuta e gli fosse piantato un motore sarebbe finita diversamente.

[sigmet]

Da un pilot report che gira in rete l’equipaggio avrebbe affermato che l’accelerazione si e’ interrotta momentaneamente per poi riprendere e ruotando dopo aver dato ball to the wall.
Da un filmato ripreso da un finestrino di destra (RWY 26 Left) si puo calcolare sommariamente la velocità (in base alla distanza tra il raccordo B7 - B8 e B4 -B3 e al tempo trascorso tra le loto intersezioni ) notando che l’accelerazione in quel segmento e’ stata relativamente bassa . Nell’ultimo segmento B3/B2 la velocità era intorno ai 160 kts (non sappiamo quale fosse la Vr.)
Questo insieme al fatto che dopo il decollo le temperature dei freni erano al massimo e la pressione di alcuni pneumatici fosse diminuita lascerebbe presumere che le ruote fossero in qualche modo frenate o addirittura bloccate ( ma in questo caso anche l’antiskid non sarebbe intervenuto viste le strisciate a terra). Insomma un quadro piuttosto complesso che gli investigatori dovranno ricostruire.

[musicaldoc]

Non conosco il 787 ma sul 737 a patto di avere almeno flaps 1 se l’aereo percepisce uno stallo incipiente il sistema autostlats li estende automaticamente nella posizione full extended per aumentare la portanza…

almeno flaps 1 c'era, perché nel video dalla parte posteriore sembrerebbe esserci una modesta deflessione, e in quello da davanti al bordo alare gli slat sono in modo più sicuro e palese non retratti. Per caso il sistema può anche azionare un autothrottle per conseguenza, visto che ovviamente aumentando l'incidenza dei flaps cresce non poco il drag? Perché nel primo video postato in questo thread (che ha anche l'audio) poco dopo aver superato le creste degli alberi si sentono i motori che sono molto accelerati e sembrano in TOGA...

Sempre sù 737 l’autothrottle non combina nulla perché in quella fase è in thrust hold. Il suono del motore che si sente a fine video viene ricondotto ad un altro aereo che riattacca. Un altro fattore da considerare nei decolli a spinta ridotta è che le velocità sono basate sul derate utilizzato, ovvero se dovesse piantare un motore l’asimmetria di spinta potrebbe essere superiore alla capacità del timone di contrastarla. Poi per carità in quel momento la preoccupazione dell’equipaggio era altro ma considerando che hanno ruotato per “disperazione” se avessero mandato le manette a battuta e gli fosse piantato un motore sarebbe finita diversamente.

Ah ecco, hai implicitamente risposto ad una domanda che stavo meditando se fare, cioè cosa obbligasse a fare calcoli che possono essere un anello debole, invece di sparare comunque tutta manetta in ogni decollo... mi sembrava assurdo fosse solo un motivo di risparmio carburante, e infatti nelle tue parole c'è la risposta alla mia curiosità.
Grazie.

[sigmet]

Dal report:
The pilot continued the takeoff procedure and pushed the engine throttle lever to its highest position."
Ovvero ha dato tutta canna. (E non poteva fare altrimenti..)
C'e' un altra cosa però' che attira la mia attenzione:
EDDM 151220Z AUTO 02005KT 320V070 CAVOK 34/05 Q1015 NOSIG=
EDDM 151150Z AUTO VRB03KT CAVOK 33/06 Q1016 TEMPO 35005KT=

[musicaldoc]

Dal report:
The pilot continued the takeoff procedure and pushed the engine throttle lever to its highest position."
Ovvero ha dato tutta canna. (E non poteva fare altrimenti..)
C'e' un altra cosa però' che attira la mia attenzione:
EDDM 151220Z AUTO 02005KT 320V070 CAVOK 34/05 Q1015 NOSIG=
EDDM 151150Z AUTO VRB03KT CAVOK 33/06 Q1016 TEMPO 35005KT=

Quali sono per progetto i limiti di sicurezza per decollo a pieno carico per temperatura e umidità relativa di quella macchina, o di altre che conosci bene, così per farmi un'idea?

[AirGek]

Non conosco il 787 ma sul 737 a patto di avere almeno flaps 1 se l’aereo percepisce uno stallo incipiente il sistema autostlats li estende automaticamente nella posizione full extended per aumentare la portanza…

almeno flaps 1 c'era, perché nel video dalla parte posteriore sembrerebbe esserci una modesta deflessione, e in quello da davanti al bordo alare gli slat sono in modo più sicuro e palese non retratti. Per caso il sistema può anche azionare un autothrottle per conseguenza, visto che ovviamente aumentando l'incidenza dei flaps cresce non poco il drag? Perché nel primo video postato in questo thread (che ha anche l'audio) poco dopo aver superato le creste degli alberi si sentono i motori che sono molto accelerati e sembrano in TOGA...

Sempre sù 737 l’autothrottle non combina nulla perché in quella fase è in thrust hold. Il suono del motore che si sente a fine video viene ricondotto ad un altro aereo che riattacca. Un altro fattore da considerare nei decolli a spinta ridotta è che le velocità sono basate sul derate utilizzato, ovvero se dovesse piantare un motore l’asimmetria di spinta potrebbe essere superiore alla capacità del timone di contrastarla. Poi per carità in quel momento la preoccupazione dell’equipaggio era altro ma considerando che hanno ruotato per “disperazione” se avessero mandato le manette a battuta e gli fosse piantato un motore sarebbe finita diversamente.

Ah ecco, hai implicitamente risposto ad una domanda che stavo meditando se fare, cioè cosa obbligasse a fare calcoli che possono essere un anello debole, invece di sparare comunque tutta manetta in ogni decollo... mi sembrava assurdo fosse solo un motivo di risparmio carburante, e infatti nelle tue parole c'è la risposta alla mia curiosità.
Grazie.

Aspetta, il problema che ho descritto si presenta solo se usi un derate. Se decidi di decollare con spinta piena e ti pianta un motore il timone avrà sufficiente efficacia perché le velocità di decollo derivanti dalla spinta piena gli concederanno l’autorità necessaria per contrastare la spinta asimmetrica.

In quasi ogni decollo si usa una combinazione di derate e temperatura ipotetica (passatemi la traduzione) per sì, ridurre consumi di carburanti ma anche usura meccanica, oltre che il rumore.

Mi pare tu abbia frainteso il mio messaggio, comprendendo che non si decolla mai a spinta piena perché altrimenti il timone non riuscirebbe a compensare una spinta asimmetrica.

[sigmet]

Quali sono per progetto i limiti di sicurezza per decollo a pieno carico per temperatura e umidità relativa di quella macchina, o di altre che conosci bene, così per farmi un'idea?

Non voglio azzardare ipotesi ma fare solo una considerazione.
Uno spread di più' di 15° tra la temperatura esterna e il punto di rugiada e' una delle condizioni favorevoli al windshear (in questo caso come vedi arrivava a 29°) e che viene percepito dal pilota come una indicazione di velocità all 'aria incongruente e non sempre il sistema puo' generare un avviso con l'aereo a terra e radar spento.(mi capito' un RTO a Malpensa per questo motivo).
A volte sono i prodromi di manifestazioni frontali in arrivo con aria fortemente instabile (e guarda caso il giorno dopo e' arrivato il temporale e un 380 LH e' arrivato corto.)
Questo comunque non giustificherebbe le strisciate sulla pista.
Ripeto, la mia non e' una ipotesi ma magari potrebbe essere un contributing factor di questo incidente.Sarà molto interessante l'esito dell'inchiesta.

[Valerio Ricciardi]

La frenata finale proprio quando il PF sta cercando a tutti i costi di alzarlo molto a spanne mi sa di malfunzionamento. A un PF che superata "di pochissimo" la V1 possa saltare per la testa di tentare lo stesso per qualche concreto motivo un RTO, con una pista molto lunga, riesco anche a credere.
A una frenata decisa proprio mentre, pur di alzarlo, stai dando tutta manetta e lo mandi persino in tail strike (alternativa all'involo finire negli alberi), no. Non è che da un po' prima era in atto un'azione frenante non comandata, più modesta ma continua che gli ha impedito di prendere velocità con l'accelerazione prevista?

[AirGek]

Magari uno ha mandato le manette a fondo e l’altro preso dal panico ha inchiodato… visto che le stiamo sparando tutte…

[Valerio Ricciardi]

...mi pare difficile... per perdere 15 kts prima di schiantarsi nel bosco? Anche il meno navigato dei FO la percezione delle inerzie di un liner ce l'ha interiorizzata, prima di sedersi a destra se ne deve essere mangiate di pagnottelle colla 0,50 leggermente frizzante vicino... l'aereo lo sa volare in tutto e per tutto, come risponde lo sa benissimo, ogni atterraggio gli ricorda la massa in gioco