motori al 100%?

[baol75]

La domanda sembrerà strana, ma l'idea dei motori "al massimo" in decollo mi turba, mi sembra di sentirli "sotto stress".
Siccome gli aerei di linea "potrebbero" decollare con un solo motore dopo la V1 mi chiedo perchè in decollo non li si usi all'80%, in modo da avere sia abbastanza potenza sia una minore sfruttamento.

Grazie e scusate la domanda

[Ospite]

mi sa che i piloti usino il 92-95% della potenza del motore non so se mi sbaglio... qualcuno venghi in mio aiuto please

[lucax1x]

Le piste hanno una lunghezza limitata per cui bisogna raggiungere la velocità di decollo almeno prima che la pista termini e per far questo bisogna dare max potenza ai motori...altrimenti, penso, che con motori all'80% l'aereo avrebbe bisogno di un maggior spazio di rullaggio e quindi più pista.

E poi che sfizio ci sarebbe con motori non al 100% ???

Comunque aspetta le risposte degli esperti...la mia è solo una supposizione.

Aloha

[Luke3]

ma infatti i motori non sono al massimo durante un decollo normale
Sull'MD80 in modalità T/O il motore sta a circa 1.90 di EPR che corrisponde al 90-95% di N1. Molti aerei inoltre come i 747 ed i 767 ed altri hanno la possibilità di effettuare un "derated takeoff", cioè un decollo con potenza ridotta per evitare l'usura del motore se le massime prestazioni non sono necessarie, per esempio quando si è leggeri o quando la pista è eccessivamente lunga.
Considera comunque che anche se il motore dovesse andare al 100% non è comunque il massimo!! Un motore di aereo può lavorare anche al 105-110% di N1 in caso di emergenza E poi calcola che nei test che fanno al motore prima di commercializzarlo provano di tutto, anche a farlo girare a massimo regime per ore finchè non si rompe, al decollo sono solo pochi secondi o al massimo minuti perchè appena in volo si riduce a "Climb Power" che tira indietro le manette per la salita

[Daniele77]

Ciao,
allora quali potrebbero essere i casi di decollo in cui, invece, i motori sono utilizzati al loro massimo?

[I-DISA]

La domanda sembrerà strana, ma l'idea dei motori "al massimo" in decollo mi turba, mi sembra di sentirli "sotto stress".
Siccome gli aerei di linea "potrebbero" decollare con un solo motore dopo la V1 mi chiedo perchè in decollo non li si usi all'80%, in modo da avere sia abbastanza potenza sia una minore sfruttamento.

Grazie e scusate la domanda

Ti spiego brevemente:

Al decollo non si mettono i motori al "massimo". I motori hanno una riserva di potenza da usare tuttavia solo in condizioni di emergenza (piantata di un motore) in quanto in quella fascia di utilizzo, sebbene non corrano alcun rischio di rottura, si logorano molto rapidamente alcune componenti.

Esistono anche delle procedure per decollare con un grado di ammissione un po' più basso di quello usuale per il decollo. Tali procedure permettono di risparimare carburante durante la rincorsa e nelle prime fasi di salita (segmenti del profilo di missione con consumi altissimi), ma fanbno si che l'aereo permanga per più tempo in pista ed allo stesso tempo che l'aereo sfrutti piu' pista. Ciò porta quindi ad un leggero allungamento (in termini temporali e spaziali) di una fase di volo solitamente critica.
Infatti tali procedure con decollo con grado di ammissione ridotto per risparmio sul carburante sono ammesse soltanto sotto determinate condizioni.


Faccio una citazione: se il SAS caduto a Linate nel 2001 (sebbene quell'incidente fu dettato da altre e gravissime negligenze) avesse evitato la procedura di decollo con spinta ridotta forse non avrebbe impattato il cessna in quanto sarebbe stato già da qualche secondo airborne.

Sottolineo che comunque queell'incidente avvenne per atre gravi negligenze. La procedura di deccollo con spinta ridotta era permessa dalle procedure e dalla SAS.

[TKO]

Faccio una citazione: se il SAS caduto a Linate nel 2001 (sebbene quell'incidente fu dettato da altre e gravissime negligenze) avesse evitato la procedura di decollo con spinta ridotta forse non avrebbe impattato il cessna in quanto sarebbe stato già da qualche secondo airborne.

Sottolineo che comunque queell'incidente avvenne per atre gravi negligenze. La procedura di deccollo con spinta ridotta era permessa dalle procedure e dalla SAS.

una spinta ridotta non è MAI utilizzabile in condizioni di low visibility (linate mi pare lo fosse )
eventualmente non avrebbe accelerato in minor spazio !!! quindi non avrebbe ruotato prima !!!!

[Daniele77]

c'era una nebbia che si tagliava con il coltello

[I-DISA]

Faccio una citazione: se il SAS caduto a Linate nel 2001 (sebbene quell'incidente fu dettato da altre e gravissime negligenze) avesse evitato la procedura di decollo con spinta ridotta forse non avrebbe impattato il cessna in quanto sarebbe stato già da qualche secondo airborne.

Sottolineo che comunque queell'incidente avvenne per atre gravi negligenze. La procedura di deccollo con spinta ridotta era permessa dalle procedure e dalla SAS.

una spinta ridotta non è MAI utilizzabile in condizioni di low visibility (linate mi pare lo fosse )
eventualmente non avrebbe accelerato in minor spazio !!! quindi non avrebbe ruotato prima !!!!

A suo tempo tale procedura era utilizzabile anche in quelle condizioni che c'erano la mattina. Era vietata (sotto quelle condizioni) solo da direttive interne ad Alitalia.

[Black Magic]

Il Flight Manager decide la spinta da usare al decollo.
In condizioni normali essa dipende da molti fattori; i più rilevanti sono: peso al decollo, temperatura dell'aria, quota e lunghezza della pista.

Il decollo avviene in reduced thrust, raramente al 100%, lo stesso dicasi per il climb step.

I motori non sono sotto stress, è solo che stanno scaricando una potenza pari a quella di una piccola centrale elettrica...un po' di rumore e vibrazioni sono comprensibili, no?

Se poi "qualcuno" facesse meglio il suo lavoro; farebbero ancora meno rumore.

Per ultimo; l'usura di una turbomacchina è un argomento complesso e in verità poco intuitivo.
Nelle strane dinamiche che lo caratterizzano, non sempre meno potenza è sinonimo di minore usura, ma ne avevamo già parlato mi pare.

ciao

[I-DISA]

Che + potenza non sia necessariamente + dannoso di altri inviluppi è vero. Solitamente i transitori usurano molto le macchine (particolarmente quelle heavy duty ma anche quelle avio).

Tuttavia aumentando molto il grado di ammissione si entra in alcunse fasce di utilizzo del motore per cui la vita di alcune componenti si riduce rapidamente, od addirittura si entra in fasce estreme di utilizzo per cui può essere necessaria una ispezione al motore.

[Daniele77]

black magic,
ma il flight manager è comunque impostato dai piloti
giusto?

[ddaquila]

I valori di "derating Take-Off Thrust" vengono inseiti direttamente nell'FMC grazie a delle tabelle che in base al peso, alla lunghezza dell pista e a "tutte quelle cose lì" danno la giusta percentuale di "assumed temperature" (si fa credere all'aereo che ci sia una temperatura differente da quella reale) limitando la spinta massima al decollo che, oltre al minor consumo, tutela principalmente la vita utile del motore!
I tecnici sapranno sicuramente andar più nel dettaglio!
Ciao, Diego!

[ddaquila]

Piccolo Off Topic:
Durante l'incidente di lintae l'MD-80 è partito in flex (derating) e ricordo che nacquero proprio polemiche a riguardo. Non sono sicuro che anche ai tempi fosse concesso in caso di low visibility, ma non vorrei sbagliare.
Ciao, Diego!

[Black Magic]

black magic,
ma il flight manager è comunque impostato dai piloti
giusto?

Il database dell' FMC Boeing (l'unico che io conosca) ha caricate al suo interno le caratteristiche degli aeroporti e delle piste che la compagnia usa con quell'aereo.
Si imposta il codice aeroporto, la pista assegnata per il decollo e il GTOW, tramite letture di temperatura e pressione delle sonde di bordo, e il computer calcola tutti i parametri appropriati per la spinta.

Fatto questo, un primo livello di autonomia del pilota prevede che possa intervenire manualmente e scegliere tra 3 gradi diversi di derating proposti dal computer.
Questo è opportuno, perchè l'uomo ha sensi migliori che gli fanno valutare tanti aspetti diversi, rispetto ad un computer (ad es una contaminazione della pista...)
Può anche modificare la spinta intervenendo sul valore della temperatura, come spiegato da Diego.

In ultimo può bypassare tutto e procedere a "manina".

[pippo682]

Se poi "qualcuno" facesse meglio il suo lavoro; farebbero ancora meno rumore.

Sui giornali locali era scritto che il nostro aereo di traino era pericoloso perchè "lavora sotto sforzo"... sigh...

[TKO]

Faccio una citazione: se il SAS caduto a Linate nel 2001 (sebbene quell'incidente fu dettato da altre e gravissime negligenze) avesse evitato la procedura di decollo con spinta ridotta forse non avrebbe impattato il cessna in quanto sarebbe stato già da qualche secondo airborne.

Sottolineo che comunque queell'incidente avvenne per atre gravi negligenze. La procedura di deccollo con spinta ridotta era permessa dalle procedure e dalla SAS.

una spinta ridotta non è MAI utilizzabile in condizioni di low visibility (linate mi pare lo fosse )
eventualmente non avrebbe accelerato in minor spazio !!! quindi non avrebbe ruotato prima !!!!

A suo tempo tale procedura era utilizzabile anche in quelle condizioni che c'erano la mattina. Era vietata (sotto quelle condizioni) solo da direttive interne ad Alitalia.

anche Meridiana le vietava e ancora le vieta.

[TKO]

black magic,
ma il flight manager è comunque impostato dai piloti
giusto?

Il database dell' FMC Boeing (l'unico che io conosca) ha caricate al suo interno le caratteristiche degli aeroporti e delle piste che la compagnia usa con quell'aereo.
Si imposta il codice aeroporto, la pista assegnata per il decollo e il GTOW, tramite letture di temperatura e pressione delle sonde di bordo, e il computer calcola tutti i parametri appropriati per la spinta.

Fatto questo, un primo livello di autonomia del pilota prevede che possa intervenire manualmente e scegliere tra 3 gradi diversi di derating proposti dal computer.
Questo è opportuno, perchè l'uomo ha sensi migliori che gli fanno valutare tanti aspetti diversi, rispetto ad un computer (ad es una contaminazione della pista...)
Può anche modificare la spinta intervenendo sul valore della temperatura, come spiegato da Diego.

In ultimo può bypassare tutto e procedere a "manina".

non tutti gli FMC che sono montati su Boeing hanno tale funzione.
molti non hanno i 3 livelli di derate ma solo la possibilità di flex take off, molti non hanno data base per le spinte ma solo per le speeds ...
si insomma alsolito ...DIPENDE.