Ciao, avevo posto il quesito in un altro forum, ma non mi hanno saputo dare una risposta, provo con voi.
Grazie in anticipo per l'aiuto.
vediamo se riesco ad imparare qualcosa di nuovo.
1°)
come mai il carrello centrale di questo (o di tutti?) gli A340 non tocca in atterraggio? non ci avevo mai fatto caso e sinceramente non me lo aspettavo, quando entra in funzione? viene attivato manualmente o automaticamente sotto una certa velocità?
2°)
che ci fa questo 737 Yemenia a FCO? non è che ora mandano questo moscerino (per dove poi?) al posto dei bellissimi wide-body?
Il 340 sembra che stia facendo una di quelle frenate da far vomitare tutti i passeggeri... non so se è la prospettiva ma sembra che tutto il peso sia portato in avanti. Sbaglio?
al di sotto di un certo valore di peso non è necessario il suo utilizzo e pur essendo esteso si mantiene retratto.
Il center landing gear non ha sistema frenante.
La sua retrazione aiuta anche la manovrabilità al suolo della macchina
Se non sbaglio vi è la stessa opzione sull'MD-11, ossia quando il gross weight all'atterraggio non era alto, si poteva tenere retratto il center landing gear, però in quel caso completamente retratto.
Grazie FAS per la delucidazione, sugli Airbus questa non la sapevo proprio
FAS ha scritto:al di sotto di un certo valore di peso non è necessario il suo utilizzo e pur essendo esteso si mantiene retratto.
Il center landing gear non ha sistema frenante.
La sua retrazione aiuta anche la manovrabilità al suolo della macchina
scusate l'ignoranza... ..non capisco..se non serve a frenare ma neppure a manovrare meglio l'aereo sulla pista a che serve? solo in caso di grosso carico?
Laura
« Non sono ebreo - non ho questo onore » (Charlie Chaplin)
La ricchezza e' un metallo, la gloria un'eco e l'amore un'ombra. [Fernando Pessoa]
FAS ha scritto:al di sotto di un certo valore di peso non è necessario il suo utilizzo e pur essendo esteso si mantiene retratto.
Il center landing gear non ha sistema frenante.
La sua retrazione aiuta anche la manovrabilità al suolo della macchina
scusate l'ignoranza... ..non capisco..se non serve a frenare ma neppure a manovrare meglio l'aereo sulla pista a che serve? solo in caso di grosso carico?
il 33x ad esempio che altro non è che un 340 con due motori opera con un GW inferiore ed infatti il central gear non gli serve e non ce l'ha, e il 738 della Yemenia si fa un bel FCO Sanaa tutto d'un pezzo guarda là...
Bibbi ha scritto: ha ha!! dai non te la prendere, è un bellissimo aereo, ma è che da anni che vedo a FCO Yemenia col 747-400 o col 777 e ora ....
Yemenia non ha così moderni 747, solo dei bellissimi e altrettanto vecchi 747SP, che se non sbaglio sono principalmente usati per voli governativi. Figuriamoci i 777! i più moderni aerei in linea con Yemenia sono appunto il 737-800 con e senza winglets e alcuni A330.
f_z_zanna ha scritto:Yemenia non ha così moderni 747, solo dei bellissimi e altrettanto vecchi 747SP, che se non sbaglio sono principalmente usati per voli governativi. Figuriamoci i 777! i più moderni aerei in linea con Yemenia sono appunto il 737-800 con e senza winglets e alcuni A330.
Ciao, ciao!
hai ragione, ho fatto confusione io con Malaysia, Yemenia viene col 330 l'ho pure fotografato un paio di settimane fa.
comunque grazie, siete stati gentilissimi oltre che preparatissimi.
Ultima modifica di Bibbi il 28 dicembre 2007, 19:46, modificato 1 volta in totale.
jackiebrown ha scritto: scusate l'ignoranza... ..non capisco..se non serve a frenare ma neppure a manovrare meglio l'aereo sulla pista a che serve? solo in caso di grosso carico?
Sì esatto.
Aiuta a distribuire il carico in modo migliore su più appoggi.
Luke3 ha scritto:
Se non sbaglio vi è la stessa opzione sull'MD-11, ossia quando il gross weight all'atterraggio non era alto, si poteva tenere retratto il center landing gear, però in quel caso completamente retratto.
procedura chaiamata "female MD-11"
Luke3 ha scritto:
Grazie FAS per la delucidazione, sugli Airbus questa non la sapevo proprio
visto gli AIB non sono poi così male...
"Il buon senso c'era; ma se ne stava nascosto, per paura del senso comune" (Alessandro Manzoni)
Mi permetto di correggerti. Più che il nome della procedura, era l'aereo che assumeva il nome di "Female MD-11". Il motivo...beh....Devo veramente spiegarlo?
Mazzei Paolo Accadde sul 767 DiGiNeX Airlines...
Passeggero: "Hostess; la mia forchetta puzza."
Steward: "Uh guardi, l'abito non fa il mona."
Passeggero: "Scusi?"
Steward: "Lei mi fa credere cum pompa magna che il tarapia tapioca ha perso i contatti per la destra."
Passeggero: "Ma che sta dicendo...?"
Steward: "Occhiello di privilegio come se fosse antani per lei; ossequi."
Passeggero: "..."
Mi permetto di correggerti. Più che il nome della procedura, era l'aereo che assumeva il nome di "Female MD-11". Il motivo...beh....Devo veramente spiegarlo?
Credo si intuisca! troppo interessante questa cosa
Laura
« Non sono ebreo - non ho questo onore » (Charlie Chaplin)
La ricchezza e' un metallo, la gloria un'eco e l'amore un'ombra. [Fernando Pessoa]
Mi permetto di correggerti. Più che il nome della procedura, era l'aereo che assumeva il nome di "Female MD-11". Il motivo...beh....Devo veramente spiegarlo?
si effettivamente
ho usato un termine improprio....scusatemi!
"Il buon senso c'era; ma se ne stava nascosto, per paura del senso comune" (Alessandro Manzoni)
Ovviamente sono i comandanti a decidere se usare la versione maschile o quella femminile no? è una scelta che fanno sulla base di standard? o può essere abbastanza "arbitraria"?
Laura
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il 33x ad esempio che altro non è che un 340 con due motori opera con un GW inferiore ed infatti il central gear non gli serve e non ce l'ha
infatti alcune versioni del 340 con CLG (center landing gear) inibito ha le stesse limitazioni strutturali del 330. Il CLG oltre a non avere sistema frenante non è fatto per assorbire lo "shock weight absorber" durante il touch down.
Anche se il sitema è differente rispetto alla serie 200 e 300 per meglio capire, vi invito a prendere visione di foto del A340-600 o 500 in fase di touch down:
notate la posizione del bogie delle varie gambe del MLG (main landing gear); in che posizione si trova il CLG rispetto agli esterni?
edit attenzione prendete in considerazione le foto della serie 500 e 600 solo per le posizioni dei bogie.
Il sistema carrello della serie 500- 600 ha un disegno diverso rispetto alla serie 200 e 300 ed anche le funzioni sono divere. il CLG della serie 500 /600 può assorbire 2.5 volte il carico della serie 200 /300
Ultima modifica di FAS il 29 dicembre 2007, 12:26, modificato 3 volte in totale.
"Il buon senso c'era; ma se ne stava nascosto, per paura del senso comune" (Alessandro Manzoni)
Bibbi ha scritto: ha ha!! dai non te la prendere, è un bellissimo aereo, ma è che da anni che vedo a FCO Yemenia col 747-400 o col 777 e ora ....
Stai scherzando?! Yemenia a FCO viene col A310 o col 330. 747 e 777 te li sei sognati
Una discussione non si limita al primo post ed è in continua evoluzione.
Quando già avviata da tempo, sarebbe opportuno che la si leggesse con attenzione prima di intervenire a sproposito.
Bibbi ha scritto:
f_z_zanna ha scritto:Yemenia non ha così moderni 747, solo dei bellissimi e altrettanto vecchi 747SP, che se non sbaglio sono principalmente usati per voli governativi. Figuriamoci i 777! i più moderni aerei in linea con Yemenia sono appunto il 737-800 con e senza winglets e alcuni A330.
Ciao, ciao!
hai ragione, ho fatto confusione io con Malaysia, Yemenia viene col 330 l'ho pure fotografato un paio di settimane fa.
comunque grazie, siete stati gentilissimi oltre che preparatissimi.
FAS ha scritto:infatti alcune versioni del 340 con CLG (center landing gear) inibito ha le stesse limitazioni strutturali del 330. Il CLG oltre a non avere sistema frenante non è fatto per assorbire lo "shock weight absorber" durante il touch down.
Stai dicendo che il CLG c'è ma il suo funzionamento è inibito? Se così fosse non sarebbe meglio che non ci fosse tutto il complessivo del carrello per contenere il peso?
FAS ha scritto:dico/scrivo che c'è la possibilità di inibirlo.
Perdonami ma ho la testa di marmo, L'inibizione al funzionamento, con relative limitazioni, viene effettuata da AIB o dalla compagnia che lo opera in relazione alle condizioni previste per l'utilizzo?
Mi spiego, io, compagnia aerea, decido che l'uso di quel A340 non verra mai effettuato con un MTOW tale da rendere necessario l'uso CLG percui la macchina viene "comperata" con CLG inibito, oppure l'inibizione è fatta in modo che se mi serve MTOW elevato lo disinibisco altrimenti no?
..non capisco..se non serve a frenare ma neppure a manovrare meglio l'aereo sulla pista a che serve? solo in caso di grosso carico?
ha ha!!
