Altra foto da investigare

[Middle Marker]

C'e' una cosa in realta' molto strana!

Che sembra mancare l'ala destra del 757

[I-FORD]

A SFO le due piste sono separate da 152mt. non 750ft.
B747 One Engine Out, quindi OEO flaps configuration=assetto maggiore.
B757, full flap ma velocità probabilmente alta per stare vicino al B747 e fare belle foto=assetto minore.
Teleobbiettivo che schiaccia=foto fantastica!
Anche io ho fatto qualche avvicinamento del genere a SFO, in uno di questi, affiancato ad un B757 United (sarà stato lo stesso pilota?) la torre, verso i 1500ft ci ha detto: "hey guys, you cannot land THAT parallel!"

[I-AINC]

Il fatto che sia in approach non implica che sia in idle (sbaglio? )

In ogni caso 2 motori, anche ad idle, spingono più di uno e questo crea una coppia di reazione intorno al centro di massa che deve essere compensata.

Gli aerei di linea atterrano in genere con circa il 70% della potenza,non in idle....questo in caso di riattaccata perchè i turbofan sono lenti a prendere potenza...in questo caso sono gia "allegri"... Per quanto riguarda invece gli aerei militari in atterraggio sulle portaerei atterrano con il 90% di potenza

[Slowly]

Coperta dal suo stesso tronco centrale.

Il suo motore mica vola da solo né mi risulta che l'ala destra del 757 abbia un forte diedro negativo per poter essere vista da questa angolatura!

[Ospite]

A SFO le due piste sono separate da 152mt. non 750ft.

i 750 piedi sono riferiti alle distanza fra le centerline. Fra i bordi pista sono 550 ft. Si possono fare avvicinamenti paralleli seguendo queste procedure (special training required)

http://204.108.4.16/d-tpp/0707/00375IPRM28L.PDF
http://204.108.4.16/d-tpp/0707/00375IPRM28L_C.PDF

[Black Magic]

Il fatto che sia in approach non implica che sia in idle (sbaglio? )

In ogni caso 2 motori, anche ad idle, spingono più di uno e questo crea una coppia di reazione intorno al centro di massa che deve essere compensata.

Gli aerei di linea atterrano in genere con circa il 70% della potenza,non in idle....questo in caso di riattaccata perchè i turbofan sono lenti a prendere potenza...in questo caso sono gia "allegri"... Per quanto riguarda invece gli aerei militari in atterraggio sulle portaerei atterrano con il 90% di potenza

Per non parlare dell'AV8B II e l'F35 Navy che appontano in VL al 110% con iniezione di vapore...

[Ospite]

Gli aerei di linea atterrano in genere con circa il 70% della potenza,non in idle....questo in caso di riattaccata perchè i turbofan sono lenti a prendere potenza...in questo caso sono gia "allegri"..

Vero in parte, in quanto dispongono di 2 tipi di "IDLE" ovvero:

Ground Idle quando il velivolo è a terra,
Flight Idle (Approach Idle su MD80) quando è in volo, la maggiore velocità di rotazione dell'N2 si assesta mediamente attorno al 15% quando in questa configurazione.
Questa maggior velocità di rotazione favorisce lo "spooling" del compressore.

[aurum]

A SFO le due piste sono separate da 152mt. non 750ft.

i 750 piedi sono riferiti alle distanza fra le centerline. Fra i bordi pista sono 550 ft. Si possono fare avvicinamenti paralleli seguendo queste procedure (special training required)

Ora c'e' qualche elemento in piu'.I 750 ft erano citati proprio nella didascalia della foto.
L'avvicinamento parallelo e' comunque riservato ai piloti che abbiano effettuato lo "special training" richiesto dalla procedura (di cui non sono a conoscenza).
Mi rimane il dubbio riguardo alla fase particolare di "emergenza" in cui mi pare quanto meno strano che la torre possa autorizzare (in quelle condizioni) un "close parallel approach" date le condizioni di manovrabilita' limitata imposte dalla spinta asimmetrica.
Inoltre ,in questo caso,entrambi i piloti erano abilitati a questa procedura?
Non so se I-FORD abbia questa abilitazione ma sarebbe interessante sapere in cosa consiste questo special training.

[I-AINC]

Gli aerei di linea atterrano in genere con circa il 70% della potenza,non in idle....questo in caso di riattaccata perchè i turbofan sono lenti a prendere potenza...in questo caso sono gia "allegri"..

Vero in parte, in quanto dispongono di 2 tipi di "IDLE" ovvero:

Ground Idle quando il velivolo è a terra,
Flight Idle (Approach Idle su MD80) quando è in volo, la maggiore velocità di rotazione dell'N2 si assesta mediamente attorno al 15% quando in questa configurazione.
Questa maggior velocità di rotazione favorisce lo "spooling" del compressore.

Incredibile...non si finisce mai di imparare!!!

[I-FORD]

Il training per i PDA (parallel dependent approaches) consiste in un CD per self training, un fascicoletto da leggersi ed un esercizio al simulatore con una riattaccata per conflitto di traffico ed un atterraggio (si faceva all'RT), niente di trascendentale.
In realtà il programma è ancora in via di valutazione anche negli USA.
In questo caso però credo che sia un normale avvicinamento visual.
E' una procedura molto utilizzata negli USA, tra l'altro con connotati diversi da quello che intendiamo noi.
Quello che si chiama visual da noi, negli USA è detto "contact approach" dove il pilota non segue il percorso della procedura strumentale tenendo in vista campo ed ostacoli, la separazione dagli altri traffici IFR rimane responsabilità del controllore.
Il visual USA viene proposto dal controllore al pilota se questo ha in vista il velivolo che lo precede, o il campo o entrambi.
In questo caso la responsabilità della separazione dal traffico diventa del pilota e le separazioni ATC perdono di significato.
A SFO c'era una nota che diceva che due velivoli in avvicinamento dovevano scalarsi di almeno 1000ft sul piano orizzontale (mi sembra) per evitare interferenze di scia, data la vicinanza dei due centerlines.
Non tutti i piloti però ci si attenevano rigorosamente, proprio perchè l'occasione di fare "formazione" (sia pur a poco meno di cento metri) tra due widebodies è troppo ghiotta.
Di solito ci si scalava nell'ultimo minuto di volo.

[tristar]

ma se un 747 atterra con 3 motori attivi invece che 4, è da considerarsi emergenza?

[ale_v]

anche se la mia cultura aeronautica si ferma al GPL, non penso che sia normale avere un motore fuori uso... anche se ce ne sono 8.

[tristar]

si, lo so(!), però non è che dichiaro emergenza se non funziona lo scaldaciambelle! Semplicemente non so se l'avaria di un motore su 4 comporta lo stato di emergenza.

p.s. vorrei fare anch'io il brevetto per l'aliante, speriamo bene!


ciao

[ale_v]

si, lo so(!), però non è che dichiaro emergenza se non funziona lo scaldaciambelle! Semplicemente non so se l'avaria di un motore su 4 comporta lo stato di emergenza.

p.s. vorrei fare anch'io il brevetto per l'aliante, speriamo bene!


ciao

evviva. un aliantista! bravo, dacci dentro.

[Fabri88]

http://www.airliners.net/open.file?id=0652327

Dopo il 747 Air China sopra il Pacifico, eccone un altra.

Mi paiono un po troppo vicini i 2. Ok che la prospettiva inganna sempre però...

[araial14]

Beh....più fotomontaggio di questo!

[I-DISA]

Ne fotomontaggio ne troppo vicini. SFO ha 4 piste parallele e due a due, e questo è il risultato che si può avere quando gli aerei atterrano quasi in simultanea e quando si ha un bel tele che schiaccia moltissimo.

[runner]

Propendo per il fotomontaggio...

[Challenger3]

Non credo che sia un fotomontaggio, comunque ne avevamo già parlato qui:
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?f=28&t=14197

[luciocaste]

Direi che è sicuramente un fotomontaggio.

[mcgyver79]

Carissimi, ho unito il thread vecchio a questo, così potete già visualizzare altri commenti altrui. Scusate l'intromissione, proseguite pure

Secondo me è un fotomontaggio, sono dell'idea che quel 757 se fosse realmente più vicino sarebbe un pelo più grande.

Ciaooooo.

[lov3r]

secondo me la foto e' autentica!
vi posto una foto che ho fatto di recente a lipy con un 180mm se usavo un tele piu' spinto sarebbe stato proprio sul ponte

[MarcoGT]

La differenza del pitch si vede molto bene anche qui:

http://www.airliners.net/photo/Air-Chin ... 0481628/L/