Impressionante crosswind ad Amburgo

[peterfly 65]

Dany 80 hai ragione ma io mi riferivo ad alcuni tipi di eventi che non sono mandatory e quindi rimangono all'interno dell'azienda.

[Zapotec]

Provate a pensare se nessuno avesse filmato l'avvicinamento. Forse non ci sarebbero state 11 pagine di forum.

Comunque non è stato un cineamatore a riprenderlo, ma uno degli addetti all'areoporto mi pare

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[maksim]

A più di un anno da questo fatto, riflettendoci a bocce ferme, mi viene da considerare che in quella circostanza il Comandante ha fatto tutto lui.
Dal momento che un Comandante ha la RESPONSABILITA' del suo aereo, lo ritengo imputabile degli errori umani che fecero sfiorare la tragedia.
ERRORI UMANI, perchè di questo bisogna parlare se si escludono altre cause e/o responsabilità (pur ammettendo il forte crosswind).
D'altro canto, è innegabile che il Comandante stesso ha avuto la bravura (e, al limite, anche l'aiuto della buona sorte) di SAPER RECUPERARE LA SITUAZIONE. (se è vero che ha preso LUI i comandi al momento della riattaccata).
E, anche alla luce degli episodi più o meno recenti che hanno riguardato atterraggi problematici terminati in tragedia, abbiamo visto che non è così "scontato" riuscire a recuperare una situazione quasi compromessa...
Per questo mi viene da pensare che quel Comandante ha fatto tutto lui, nel bene e nel male...

[N176CM]

A due anni di distanza dall'incidente, oggi il BFU ha rilasciato il report finale sull'accaduto in tedesco e in inglese.

[Barone Rosso]

oh grazie è utilissimo il report della BFU in questa sezione, meno male che lo hai chiuso nella sezione Report con la traduzione in italiano, sarà interessante discutere qui dell'ambiguità del sistema dell'A320 in modalità flight/ground...

Infatti come mi hai suggerito altrove io la funzione Cerca l'ho usata ma mai mi sarei sognato di trovare un Report su un incidente, in una sezione che non sia Accident Report... vabbè

[N176CM]

Se l'avessi usata avresti trovato il report messo qui, non avresti aperto un thread doppione, avresti postato qui la sintesi in italiano, avresti continuato qui il discorso tecnico (assolutamente utile) e avresti mandato un mp al sottoscritto chiedendo se non fosse più utile spostare il thread nell'area Incidenti.

In ogni caso, ho spostato il thread in area incidenti per continuare la mera analisi tecnica. Lascio anche il pregresso per coerenza d'argomento.

[b747-8]

Prima di fare commenti, preferirei aspettare il commento di un pilota.

Qualcuno riesce a recuperare un METAR di quel giorno?

Quoto e sottoscrivo. Aspettiamo i piloti e, datasi l'unica domanda intelligente, credo che avere i METAR cif arà capire se effettivamente poteva essere una situazione al limite o fuori dal limite. Evidentemente, se un comandante o un FO decidono di atterrare, vuol dire che la cosa si può fare, anche perchè loro sugli strumenti leggono velocità e direzione del vento, e sanno quanto crosswind può sopportare l'aereo che hanno fra le mani in quel momento. Credo che, per valutare questo, l'apporto dei piloti che collaborano col portale ci possa far capire qualcosa di più.

Quindi, egregi I-FORD, davymax, ma soprattutto airbusfamilydriver e flyingbrandon, vi aspettiamo. Grazie !
b747-8

[b747-8]

pazzesco una cosa mai vista.... tanti complimenti al pilota... sai i passeggeri che erano sull'ala che paura.ahhhh

OT: aplhacharlie, mi hai fatto prendere un colpo, pensavo di aver scritto io il tuo messaggio, datosi che abbiamo lo stesso avatar delle Frecce Tricolori. Comunque tutto a posto!

Ah: comunque ho letto i METAR, quindi, supponendo che siano quelli del momento dell'incidente, chiedo, anche ai piloti: potevano essere condizioni estreme quelle di quest'atterraggio? Era sicuro atterrare con il vento che poteva arrivare anche a 45 nodi? Se ho letto o interpretato male qualcosa dei METAR, fatemelo sapere.

Saluti

[Barone Rosso]

La tua risposta
sottolineature mie

pista 23 vento 30033G47

Il rapporto BFU

Il rapporto della Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (Ufficio federale per l’investigazione degli incidenti aeronautici, BFU, analogo all’ANSV italiana) emesso in questi giorni annota quali "cause immediate" che «l’equipaggio non si aspettava l’improvviso assetto con l’ala sinistra abbassata in atterraggio» (1) e annota altresì che «considerato il massimo vento al traverso dimostrato per un atterraggio, sarebbe stato ragionevole riattaccare.» (2)
Lo stesso rapporto indica invece quali "cause sistematiche" tre specifici fattori:
*Il termine "massimo vento al traverso dimostrato per un atterraggio" non è definito nel Manuale Operativo (O/MA) e nel Manuale operativo degli equipaggi (FCOM) e la descrizione che ne viene data è fuorviante.
*La tecnica raccomandata per atterraggi con vento al traverso non era chiaramente illustrata nella documentazione standard dell’aeromobile.
*L’effetto limitato del controllo laterale era sconosciuto.

L'ultimo elemento è il motivo per il quale il pilota non è stato in grado di evitare che l'ala toccasse il terreno ma ovviamente non c'entra nulla con la decisione di procedere con l'avvicinamento alla pista

[sigmet]

L'ultimo elemento è il motivo per il quale il pilota non è stato in grado di evitare che l'ala toccasse il terreno ma ovviamente non c'entra nulla con la decisione di procedere con l'avvicinamento alla pista

C'entra,c,entra..

[Barone Rosso]

puoi spiegare perfavore?
Perchè nel caso specifico x manovrabilità laterale si intende la diminuzione del 50% della deflezione degli alettoni quando si entra in modalità Ground. Prima di questa segnalazione non penso ci avessero ragionato su molto. E ovviamente ci si riferisce al quell'evento. In generale se sei dentro le minime della componente di vento al traverso presumi che la controllabilità e la manovrabilità sia garantita. Poi ogni pilota in base alla situazione prende le proprie decisioni.

[Ayrton]

Prima di fare commenti, preferirei aspettare il commento di un pilota.

Qualcuno riesce a recuperare un METAR di quel giorno?

Quoto e sottoscrivo. Aspettiamo i piloti e, datasi l'unica domanda intelligente, credo che avere i METAR cif arà capire se effettivamente poteva essere una situazione al limite o fuori dal limite. Evidentemente, se un comandante o un FO decidono di atterrare, vuol dire che la cosa si può fare, anche perchè loro sugli strumenti leggono velocità e direzione del vento, e sanno quanto crosswind può sopportare l'aereo che hanno fra le mani in quel momento. Credo che, per valutare questo, l'apporto dei piloti che collaborano col portale ci possa far capire qualcosa di più.

Quindi, egregi I-FORD, davymax, ma soprattutto airbusfamilydriver e flyingbrandon, vi aspettiamo. Grazie !
b747-8

ammbè...io volevo dire una cosa...ma aspettiamo uno di loro

[bitstream]

Ayrton spara, che i gradi ce li hai! Io parlo da profano, ma da quello che ho visto nel filmato, con un ventaccio al traverso del genere avrei messo il ditino su TOGA ben prima

[sigmet]

puoi spiegare perfavore?
Perchè nel caso specifico x manovrabilità laterale si intende la diminuzione del 50% della deflezione degli alettoni quando si entra in modalità Ground. Prima di questa segnalazione non penso ci avessero ragionato su molto. E ovviamente ci si riferisce al quell'evento. In generale se sei dentro le minime della componente di vento al traverso presumi che la controllabilità e la manovrabilità sia garantita. Poi ogni pilota in base alla situazione prende le proprie decisioni.

In HF si dice che cattive decisioni portino a cattive conseguenze; e di cattive decisioni un questo episodio se ne colgono almeno tre di quelle classificabili come "poor judgement acts".
Un cattivo giudizio deriva tra l'altro, da una valutazione del rischio insufficiente;vediamo nel particolare applicando il solito acronimo del PAVE:
Il pilota: la ragazza poteva anche essere la sorella della Wagstaff ma esperienza sulla macchina ne aveva poca.Come gia' detto dal mio amico AS in quelle condizioni l'atterraggio lo faccio io (perche' piu' esperto)Inoltre chi si occupa di human performance sa che le donne hanno fisiologicamente un tempo di apprendimento piu' alto anche se poi raggiungono risultati mediamente migliori degli uomini.Anche questo lo avrei tenuto presente date le poche ore della Fraulein.Inoltre:l'equipaggio era realmente riposato? avevano volato con tempo brutto?Erano in condizioni emotive particolari?
Andiamo avanti:
La macchina : l'A 320 come tutti gli aerei fly by wire,ha un comportamento non del tutto istintivo.Questo non vuol dire che non sia sicuro ma quanto meno richiede un tempo di affiatamento piu' lungo.Inoltre la tecnica di atterraggio pur se simile a quella di un aereo convenzionale ,non e' del tutto uguale mancando alcune delle sensazioni che ti fanno sentire ad esempio ,quanto sia forte il vento,dallo stesso sforzo che si applica sul volantino(cosa assente invece sul joystick).La modalita' di intervento sui comandi e' un altro motivo di attenzione,legandosi strettamente alla crew coordination in condizioni critiche.
L'ambiente: quel max demonstrated Xwind e' una parola che odio:che vuol dire? Neanche i piloti, come hai visto, sanno dargli un significato preciso.E il perche' e' semplice.
E' la maniera elegante per il costruttore di dire che comunque sono affari tuoi.Se ti metti l'aereo per cappello con una componente inferiore e' colpa tua perche' io ho dimostrato che l'aereo atterra con 29 nodi ,se invece finisci sul prato con 30 sono cavoli tuoi perche' io te l'avevo detto...
Cosi' come la compagnia o il normatore puo' dirti che la raffica e' a discrezione del com.te se considerarla oppure no.
E io in quelle condizioni l'avrei considerata perche' come dice anche AS il rischio di WS e' alto.La raffica ,per sua stessa caratteristica,non proviene mai dalla stessa direzione del vento teso.Per questo e' da distinguere tra una raffica con una componente del vento teso pressoche' frontale da una con un vento gia' critico per componente al traverso che puo' portare come poi spesso succede a trovarsi in condizioni di tailwind superiore ai 10 Kts.
Le pressioni esterne:
sicuramente non sappiamo il grado di pressione dell'equipaggio.Qui rientrano motivi personali,esperienze,influenze psicologiche legate al gruppo,alla cultura,ecc,ecc..
ma una cosa la possiamo notare:il vento era prevalente per 33 .Il primo avvicinamento e' avvenuto per la 23. Controllore invadente? abitudine? familiarita' con quella pista?
Sicuramente c'e' stato qualcosa che ha fatto decidere il Com.te in tal senso,ma questo noi non lo sappiamo.
Infine la riattaccata:
ogni pilota sa ,o almeno dovrebbe sapere, quale e' il limite accettabile,la oltre il quale la famosa riga bianca non e' piu' dritta e dove i bordi della pista sono pieni di buche..insomma la famosa "grey zone".
Per questo non e' mai saggio aspettare uno scarroccio di oltre 1/3 della carreggiata della pista per decidere di andarsene.Cosi' come e' mandatory riattaccare se ci si possa trovare a dover mettere le ruote per terra oltre i markings.
Insomma,il comportamento dell'equipaggio non e' stato poi' cosi' encomiabile anche se non voglio dare delle colpe ma limitarmi all'analisi oggettiva della gestione operativa.

[Barone Rosso]

ok me la sono letta, bella la tua analisi, anche se penso che sia più o meno simile a quella del report, però forse non mi ero spiegato bene io: intendevo dire che il comandante non ha tenuto in considerazione il fattore della poca controllabilità laterale nel caso specifico (errando), altrimenti avrebbe certamente fatto diversamente. Che poi avrebbe dovuto fare tutte le considerazioni tue è un altro conto, anzi... non so come sia finita la faccenda ma credo che una bella ramanzina come minimo gli sia toccata (ha rischiato la strage).

Comunque parlando delle problematiche e differenze che si hanno con un fly by wire, penso che si dovrebbe considerare che il pilota è abituato a quel tipo di tocco e che forse la velocità di risposta per lui non è un problema, poichè essendo abituato a volare con quelle macchine, cercando di effettuare una manovra correttiva, si aspetterà anche un tempo di risposta adeguato a quello che solitamente si verifica. Perciò, azzardo, è un fattore che considerano solo in ultima analisi.