Abbiamo imparato molto, e molto ancora è da fare.

[I-ANDY]

eehh ma quanto scrivete......madoi!!!!!!

[Aldus]

eehh ma quanto scrivete......madoi!!!!!!

E' vero. Ma sai queste discussioni sono sempre molto interessanti perchè ci portano all'interno della tecnologia aeronautica, com'è fatta, le soluzioni che usano, il perchè di questo o di quello. E' tutto un pozzo di conoscenza che personalmente mi piace molto leggere e imparare. Alla fine è la nostra passione e come ogni passione di perdiamo dentro parlando parlando parlando. Però alla fine siamo tutti soddisfatti perchè riusciamo ad imparare cose nuove, a spiegarci il perchè di certe soluzioni, a sentire il parere degli altri. Tutto ciò lo trovo altamente confortante e mi piace un sacco.
Ah, approposito di tecnologia aeronautica mi piaceva commentare una cosa riguardante......ehm, no, forse è meglio che apro un thread in un'altra area apposita così ne discutiamo meglio.

[XAMIR]

Aldus i motori, se pesano meno, è forse perchè sono 4 APU riadattati dove mancano anche i reverse...
Oltretutto, un motore bello grosso, prendi quello del B777, risente meno dei danni dovuti ad impatti con oggetti estranei.

Per il discorso del consumo. Prendiamo il F100 e il BA46 che sono un buon esempio in quanto: portano circa 100pax per uno, in crociera vanno a circa M0.70, solo che uno ha 2 motori e l'altro 4.
A FL280, al massimo peso per entrambi abbiamo:

WT 43.1t 42.1t
KG/MIN 35.0 41.8

Moltiplicando il consumo/min * 60 abbiamo un consumo orario di 2100kg/h per il F100 e 2.508kg/h per il BA46.
I dati di riferimento sono disponibili presso il sito di Eurocontrol al link:

http://www.eurocontrol.int/eec/public/r ... a_ftp.html

Ciao
Francesco

[Aldus]

Aldus i motori, se pesano meno, è forse perchè sono 4 APU riadattati dove mancano anche i reverse...
Ciao
Francesco

E hai detto bene. I motori del jumbolino non sono dotati di reverse. L'azione frenante viene svolta dall'apertura del cono di coda e da freni iperpotenziati. Il maggior consumo del jumbolino rispetto al fokker deriva essenzialmente da due fattori:
1- L'aerodinamica ad "ala pulita" del fokker è più efficiente rispetto a tutti gli aerei ad "ala sporca", ossia con motori subalari, per cui parliamo di aerodinamiche sostanzialmente diverse.
2- I motori del Bae 146 hanno una spinta complessiva più alta dei due motori del fokker 100 (Bae 12640 kp, Fokker 12560 kp) e quindi si traduce ovviamente in maggior consumo.
Bisogna però tenere conto di altre tre caratteristiche molto importanti del Bae 146.
Primo: la sicurezza ATTIVA derivata dall'uso con 4 motori. Questo particolare è estremamente importante. Consumerà anche un po' di più, ma per una sicurezza del genere il gioco vale la candela. E' praticamente impossibile "abbattere" un jumbolino durante il volo. Può volare anche con due (dico 2) motori in avaria, un caso più unico che raro. L'unico sistema per farlo schiantare è togliergli l'alimentazione.
Secondo: il Bae 146 ha prestazioni STOL, ossia è in grado di decollare e atterrare in spazi ridottissimi (nonostante non abbia i reverse). Questa caratteristica gli consente una manovrabilità eccezionale su piste, tra virgolette, a rischio. Reggio Calabria ad esempio è critico per un Md80, dove se sbagli l'avvicinamento devi riattaccare subito, mentre è un gioco da ragazzi per il Bae 146 che può permettersi il lusso di arrivare alto e lungo per poi atterrare tranquillamente. La stessa cosa in decollo. I 4 motori del BAe 146 spingono di brutto (è logico che poi consumi) e gli permettono decolli brevissimi in tutta sicurezza. Sò che sembra un'idiozia parlare di "decollo in spazio ridotto", ma coi tempi che corrono la cosa è invece un lato positivo. A malpensa ci sono stati in questi anni alcuni attraversamenti anomali mentre un'aereo rullava sulla pista. Fortunatamente si sono conclusi sempre bene perchè l'aereo frenava bruscamente, ma avrebbe potuto andare peggio e, purtroppo dato l'intenso traffico di oggi e in futuro, questo rischio è destinato ad aumentare. Le prestazioni STOL del Bae 146 contribuiscono attivamente anche a risolvere un'eventualità del genere. L'aereo può staccarsi da terra in spazi brevi, non necessita di piste lunghissime, e se per il malaugurato caso vedesse in fondo alla posta un traffico che gli taglia la strada non ha bisogno di abortire il decollo.
Terzo: è una cosa di minor importanza, ma comunque favorevole. Il Bae 146 è molto silenzioso rispetto al Fokker 100, tanto chè gli è permesso di decollare e atterrare in aeroporti ubicati al centro delle città (tipo Londra). Ad agevolare questo contenimento di rumore è anche la NON presenza dei reverse. L'aereo una volta a terra porta le manette in "idle" e frena senza fare il benchè minimo rumore. Nel mezzo di una città tipo Londra o Milano (Linate), magari di sera o di notte, tutto ciò non può che far piacere a migliaia di persone.

Premetto una cosa Francesco. Personalmente non amo il jumbolino. Nonostante ne stia parlando molto bene non è il tipo di aereo che mi piace, è troppo corto, ciciottello, tozzo. Non è che sia proprio una bellezza! Preferisco molto di più l'Md80, o il B737, o l'A320, su questo non ho dubbi, ma anche il DC9 o il Fokker 100 mi piacciono molto. Il jumbolino invece ha un'aspetto estetico un po' così così. Però ho cercato di capire il "perchè" dei progettisti. Se lo hanno fatto così ci sarà un motivo, e questo "perchè" è riportato nelle nostre discussioni. Che mi piaccia o meno devo ammettere che quest'aereo possiede caratteristiche molto intelligenti per un velivolo di queste dimensioni. E' STOL, è silenzioso, è compatto, vola bene, non consuma un'esagerazione o comunque poco più di un Fokker 100 (e comunque meno di un DC9), e soprattutto grazie ai quei 4 piccoli motori è estremamente sicuro, addirittura troppo. Personalmente se fossi stato io a capo del progetto BAe 146 non avrei usato 4 motori, mi sembra fin troppo esagerato. Probabilmente lo avrei fatto a 3 motori, giusto per garantirgli sempre bassi consumi, basso rumore, e le prestazioni STOL che sembrano essere il vero collante dell'intero progetto (per cui devo mantenere questa caratteristica). Ma a 2 motori no. Non l'avrei mai fatto a 2 motori, perchè sarebbe stato impossibile realizzare un simile gioiello con soli 2 motori. Per mantenere le prestazioni STOL, due motori avrebbero dovuto essere più potenti di quelli montati sul Fokker 100, quindi avrebbero consumato più carburante rispetto ai 4 motori del BAe146 e avrebbero fatto un baccano infernale. Se invece NON vogliamo più le prestazioni STOL le cose cambiano drasticamente. Andavano bene anche 2 bei motori moderni, non troppo pompati e a basso consumo. Quelli del F100 sarebbero stati perfetti, ma di decolli corti, atterraggi corti, silenziosità, non se ne parla più.

[Kitano]

A proposito della silenziosità, posso cofermarla: non per niente compagnie come la (purtroppo) defunta AzzurraAir, utilizzate quasi esclusivamente da manager e imprenditori per tratte brevi e medie, aveva in flotta proprio i BAe146, ed il comfort a bordo (provato personalmente proprio su Azzurra) era ai massimi livelli.

[Chiodo]

Ciao Aldus
stavo pensando a cosa dicevi circa quel prototipo di aereo con 20 piccoli motori ,penso che abbiano impiegato tale soluzione ,ma è solo un ipotesi, perchè è più facile alimentare 20 motori piccoli che pochi grandi , mi spiego meglio .Dato che la corrente arriva da pannelli fotovoltaici non è costante nel tempo e quindi si hanno degli inevitabili cali di tensione questi penso siano più gestibili e meglio distribuiti su 20 motori in quanto se ho un calo di tensione spengo un motore mentre se il motore fosse troppo grande si rischierebbe di non farlo più girare per essere andati sotto al suo minimo vitale di energia.Io mi immaggino una ruota di un mulino ad acqua questo gira fin tanto che l'acqua riesce a imprimere una forza sulle pale tale da vincere tutti gli attriti ma a un certo punto sotto tale soglia anche se dovesse arrivare acqua non servirebbe a nulla ,la ruota non si muoverebbe invece avendo delle piccole ruote si riuscirebbe a sfruttare anche la più piccola quantità d'acqua in quanto serve poca energia per farle girare e quindi se avessi un calo di tensione è come se perdessi 1/20 o 3/20 o 4/20 di motore e non un motore intero.
Spero di essere stato chiaro vista l'ora!!!
Saluti
Andrea

[XAMIR]

Aldo, io invece amo il Jumbolino! Proprio perchè è tozzo, grosso, strambo a vedersi... mi piacerebbe averne uno fatto bene per FS2004.

E' ovvio che più motori hai e più è difficile che ci siano problemi differenti che ti fanno perdere tutti i propulsori. Non contesto questo.

Il discorso però è che i problemi non si hanno quando il pilota è costretto ad atterrare a motore singolo, ci si allenano frequentemente per farlo. Allo stesso modo i twin sono progettati proprio per garantire operazioni quali decollo, avvicinamento e atterraggio o riattaccata in tutta sicurezza anche a motore singolo. Altrimenti non li certificano. Il BA46, a motore singolo, mica lo sò se gliela fa a fare qualcosa...
Come avrai potuto notare, tutti gli incidenti che hanno in comune la perdita dei propulsori, non sono dovuti a inconvenienti diversi che hanno colpito entrambi i motori. Sono invece legati ad un'unica causa che ha determinato la mancata alimentazione dei propulsori. E recentemente, in pochi anni, abbiamo avuto già tre episodi famosi: l'A330, l'AT72, l'82 della West. Non consideriamo il 733 della Helios che ha avuto un'altra causa scatenante...
Il progetto dell'aereo non c'entra nulla con la sicurezza attualmente. Tutti i moderni liner sono progettati in modo da avere una via di fuga nel caso in cui uno dei sistemi essenziali venga meno. E' così per l'impianto idraulico, elettrico, d'alimentazione del carburante etc...
Quasi il 60% degli incidenti fatali è determinato da un'erronea interpretazione, da parte dell'equipaggio, di quello che gli strumenti dicono o indicano. Non sarebbe allora più utile, invece di stare a dire mettiamo 4 motori o 2, ideare un software, o un sistema, capace proprio di diagnosticare il problema?
Mi spiego meglio. Hai presente il pannello di un DC9 e quello di un A320? Bene, allo stato attuale siamo ancora sul DC9 a livello di presentazione dei dati per quanto riguarda capire la causa di una determinata spia che si accende.
L'annunciator che blinka tipo albero di Natale serve a poco, ogni luce, può derivare da diversi motivi.
Ci vuole un sistema, come ad esempio il flight bag della Jeppesen, dotato di un database dei sistemi dell'aereo e roba varia tipo quello dei wpts per l'fmc, capace di investigare sul perchè si è accesa quella luce e dare una corrispettiva azione risolutiva. Non sò se riesco ad esprimere il concetto. Sul 330 si era rotto quel tubicino che causava la perdita? Bene, questo sistema dev'essere in grado di togliere i dubbi al pilota su come interpretare il consumo irregolare di carburante, gli doveva riuscire a dire: "guarda, s'è rotto stò tubo, spegni stò motore e togli il Xfeed che se no finisci senza carburante". Deve capire, prima che sia troppo tardi, quale sia la causa che determina l'anomalia, suggerendo la migliore azione risolutiva.

Prendi il caso del 330. Avrebbe potuto ragionare più o meno così. E' l'indicatore che è saltato? No. Và allora a rilevare il consumo orario del motore. L'indicatore funziona? Si. Allora il motore consuma regolarmente. Sarebbe andato a finire nel serbatoio, interrogando se c'era una pressione anomala nel serbatoio e quindi un buco da cui entrava usciva l'aria.
Avrebbe detto no. Avrebbe allora riportato al pilota il log dei test fatti, di cosa funge e cosa non, e gli avrebbe detto: "Sospetta perdita condotto XX, spegnere motore N, chiudere XFEED." E' ovvio che la mia è solo una bozza della cosa, ma tu immagina un sistema capace di aggiornarsi e capace di essere riprogrammato con i nuovi incidenti e così via. Oltre a questo hai idea della velocità con la quale un pc interroga, una volta in rete, tutti gli altri sistemi a bordo? In un paio di secondi ha già rilevato tutto, mentre per il pilota ci potrebbero volere delle ore senza avere la possibilità di fare tutti i test che può fare il computer.

Aldo, francamente non sò se riesco a spiegarlo... ma spero di aver reso l'idea di cosa reputo veramente utile per aumentare la sicurezza nel trasporto aereo.
Gli inconvenienti ci sono sempre stati, ci sono e ci saranno sempre, a volte l'equipaggio riesce a capire altre volte no. Ed è proprio su quell'altre volte no che bisogna incidere.
Immagina poi se all'interno delle parti dell'aereo venisse collegato un microchip, nel quale sia imprintato il P/N. Una volta attivato il sistema e fatto il test, ogni chip indica dà il proprio P/N ed altre informazioni in modo che al sistema sia presente il quadro più completo di quello che c'è a bordo. Non sò se attualmente a livello di costi sia gestibile, ma almeno potremmo dire addio ai problemi come quello del tuninter, potremmo dire addio a tanti problemi. Certo, chi tarocca i pezzi taroccherà pure il chip.. per carità, ma almeno gli rendi la vita più dura. Non sò se rendo l'idea.

Cià
Francesco

[XAMIR]

Francè, visto che stai di riposo mò te stresso io...
Quando dovete fare un'ispezione o siete alla ricerca di un problema, come indagate per scoprire il colpevole?
Stà cosa che fate voi a terra sarebbe possibile farla tramite una specie di centralina e indagare in volo il problema?

Aldo intendeva dotare il 767 di 4 V2500 montati ad esempio sull'A320.

Cià
Francesco

[Ospite]

A parte il 777, che monta i GE90, RR Trent, e i PW4000 espressamente progettati per esso,
non mi risulta che i fans dei bimotori siano più grandi dì quelli dei quadrimotori!!

La pruva è che il 767 monta i stessi motori del 747.

Ciao

Nelle foto non sembrerebbe proprio, i RR dei 747 sembrano" piccolini" ,ho sempre creduto perchè ne monta 4, quindi più motori (4), ma più piccoli; viceversa per i bimotori.

Ma se lo dici tu..........

[XAMIR]

Se l'anomalia si presenta in volo, i piloti hanno l'Abnormal Procedures/Emergency Procedures che dice cosa toccare...........


Ciao

Già, ma non sempre si riesce a capire dietro un'indicazione cosa si nasconde e quindi quale procedura applicare. Altre volte, pur sapendolo, spegni il motore buono...

Secondo me sarebbe utile un qualcosa che ti indichi tutte stè cosette qui, dandoti il quadro completo della situazione e la/e corrispettive azioni risolutive... come si dice, più una cosa è a prova d'idiota...
Intendiamoci, non è che i piloti siano un branco d'imbecilli messi lì a fare i cretini, ma in un contesto di pochi secondi o in presenza di un'anomalia non contemplata o ambigua... avere qualcosa tipo il sistema di puntamento dei missili a infrarossi che ti scrive shoot... potrebbe essere utile...

Cià
Francesco

[Aldus]

Sì, in effetti sarebbe molto utile avere in sistema che permetta di monitorare gli impianti in vari punti. Rimane tuttavia un problema. Più sensori si piazzano su una linea (elettrica, pneumatica, di alimentazione) più può capitare che uno di questi sensori possa impallarsi e dare informazioni errate. Ci verrebbero quindi tripli sensori, e ogni sensore deve essere interfacciati a un suo microchip apposito. Se un sensore o un microchip si guasta, l'altro sensore (o l'altro microchip) sarebbe in grado di monitorare la situazione e di stabilire se si tratta effettivamente di un guasto a una sezione dell'impianto, oppure semplicemente si è guastato solo un sensore o il suo microchip di controllo. Diciamo che la cosa dovrebbe essere fatta come i tre computer presenti sull'Airbus, i quali usano tutti sistemi operativi diversi (per sicurezza) e sono fabbricati da produttori diversi (per sicurezza). Se uno di essi va in palla o dà indicazioni errate, il terzo computer paragona i suoi dati agli altri due. Quello che ha i dati uguali è matematicamente quello che funziona correttamente, pertanto viene tagliato fuori dalla gestione dell'aereo il computer che ha riportato dati diversi rispetto agli altri due.
Ma c'è anche un sistema molto più semplice per evitare che certe tragedie (vedi il montaggio sull'ATR di uno strumento sbagliato) si possano verificare nuovamente: dotare OGNI strumento di connettori di diverso formato per ogni modello di aereo. Se si prova a sostituire uno strumento con quello preso da un'altro modello non è possibile connetterlo fisicamente perchè le prese sono diverse, per cui il manutentore, oltre ad accorgersi subito dello sbaglio, non potrebbee mai e poi mai inserire lo strumento appartenente a un modello diverso. Mi domando perchè in fase di progetto non abbiano pensato a una cosa tanto semplice, efficace, e banale. Così banale che già sui nostri pc è presente. Sui nostri computer non è fisicamente possibile connettere un'hard disk al contrario perchè la presa è sagomata appositamente per essere inserita solo dal lato corretto. Così com'è non è possibile inserire un S-ATA in una presa U-DMA. Mi chiedo, ci voleva tanto a dotare gli strumenti dell'ATR42 con prese diverse dagli strumenti dell'ATR72? Alla fine si tratta solo di uno stampino. Una presa ha uno stampo di forma X, l'altra di forma Y, ed è più che sufficiente per non confondersi più gli strumenti.

[Aldus]

Ciao Aldus
stavo pensando a cosa dicevi circa quel prototipo di aereo con 20 piccoli motori ,penso che abbiano impiegato tale soluzione ,ma è solo un ipotesi, perchè è più facile alimentare 20 motori piccoli che pochi grandi , mi spiego meglio .Dato che la corrente arriva da pannelli fotovoltaici non è costante nel tempo e quindi si hanno degli inevitabili cali di tensione questi penso siano più gestibili e meglio distribuiti su 20 motori in quanto se ho un calo di tensione spengo un motore mentre se il motore fosse troppo grande si rischierebbe di non farlo più girare per essere andati sotto al suo minimo vitale di energia.Io mi immaggino una ruota di un mulino ad acqua questo gira fin tanto che l'acqua riesce a imprimere una forza sulle pale tale da vincere tutti gli attriti ma a un certo punto sotto tale soglia anche se dovesse arrivare acqua non servirebbe a nulla ,la ruota non si muoverebbe invece avendo delle piccole ruote si riuscirebbe a sfruttare anche la più piccola quantità d'acqua in quanto serve poca energia per farle girare e quindi se avessi un calo di tensione è come se perdessi 1/20 o 3/20 o 4/20 di motore e non un motore intero.
Spero di essere stato chiaro vista l'ora!!!
Saluti
Andrea

Guarda in effetti non ho capito anch'io il perchè di quella scelta. Disporre un ventina di piccoli motori elettrici comporta diversi svantaggi.
1- Per alimentarli tutti servono più metri di fili elettrici, e questo significa più peso.
2- Dal momento che parliamo di pochi volt (e non di alta tensione) molti fili elettrici di piccolo diametro creano maggior dispersione elettrica (quindi spreco) rispetto a pochi fili di diametro più grosso.
3- 20 motori elettrici hanno bisogno di essere controllati elettronicamente. Infatti quell'aereo non aveva alettoni. Per virare variava i giri dei vari motori, quindi c'era per forza una centralina eletronica che gestiva 20 uscite in tensione da portare ai 20 motori. Questo si traduce in una centralina piuttosto grossa e di numerosi fili che percorrono le ali (in sostanza più peso).
L'uso invece di 4 motori teoricamente avrebbe dovuto complicare meno la vita. La centralina di controllo è più piccola, le connessioni elettriche meno dense, i fili leggermente più grossi (ma con minor dispersione in termini di voltaggio).
Perchè quindi non lo hanno fatto? Secondo me è tutta una questioni di "spreco di energia rispetto al moto che si vuole ottenere". Come ho già detto, far girare 4 motori grandi dotati di eliche grandi comporta, a quanto pare, un'assorbimento energetico superiore rispetto che far girare 20 minuscoli motori con 20 minuscole eliche. La fisica insegna che quando si raddioppia il diametro dell'elica non basta raddoppiare la potenza del motore per ottenere la stessa forza motrice. Serve molta più potenza, altrimenti quell'elica spinge meno. Ricordo i caccia della seconda guerra mondiale. Per montare un'elica di soli 10 cm più lunga bisognava aumentare la potenza del motore di 300-350 cv altrimenti l'aereo non ce la faceva a trarne il vantaggio sperato. Ossia se prima il caccia filava a 580 khm con un'elica di 1 metro e 50, aumentando il diametro dell'elica a 1 metro e 60 rischiava di filare a 500 khm se si manteneva la stessa potenza. Ma questa potenza in più non era dell'ordine del 5% o del 10%, bensì del 30-40%, a dimostrazione che tanto più è grande un'elica tanto più (anzi, molto più) ha bisogno di energia per sfruttarla in prestazioni uguali. Questo esperimento lo si può fare facilmente anche a casa prendendo un motorino elettrico a cui si attacca un'elica. Se l'elica è piccola il motorino gira veloce sforzando poco. Se l'elica è grande il motorino non ce la fa più a farla girare ad alta velocità. Il risultato qual'è? E' che con l'elica piccola che gira a palla il mio aeromodello riesce a volare, mentre con l'elica grossa che gira lenta non ce la fa a volare. Per sfruttare l'elica grande sono quindi costretto ad aumentare la potenza del motore, e con esso, il suo peso e il suo consumo di corrente.
Probabilmente l'aereo solare a 20 motori è stato costruito seguendo il medesimo ragionamento.
Abbiamo pochi volt e pochi ampère? Ok, mettiamo 20 minuscoli motori con piccole eliche che girano vorticosamente, e otteniamo sufficiente trazione per farlo volare a velocità XX.
Oppure, mettiamo 4 motori più grandi con eliche più grandi? I volt e gli ampère che abbiamo sono deboli per alimentare questi motori, per cui le eliche (soprattutto a causa del loro superiore attrito aerodinamico) gireranno a velocità inferiore. L'aereo in teoria non ce la fa a volare. O forse vola, ma sicuramente ad una velocità XX inferiore. Per avere la stessa velocità ho bisogno di più volt/ampère, quindi consumo di più rispetto ai 20 motori piccoli.

[XAMIR]

Beh Aldo... tripli o quadrupli sensori, l'importante è che si riesca a fornire indicazioni chiare e che non possano confondere il pilota. Proprio per questo è nato l'EFIS, proprio per questo dovrebbe nascere una cosa simile per quanto riguarda la diagnostica dei danni. Vero che sui bus è presente l'ECAM che ti dà tremila indicazioni, con le adeguate azioni da intraprendere, che è già un grande passo avanti. Un sistema ancor più approfondito, studiato solo per diagnosticare il problema e riportare una possibile soluzione, anche se complesso, ridurrebbe di molto i numeri degli incidenti mortali cui ogni anno si assiste.
Proprio perchè il grosso del problema rimane sempre il pilota e quello che fa a bordo. Aho, non ce l'ho con i piloti, ma non ci posso fare niente se il fattore umano è la principale causa d'incidente. Piloti cortesemente non ve la prendete con me..
Cià
Francesco

[Aldus]

Riassumendo, il problema non è che una tacca in più avrebbe modificato la status di "degrado" della sicurezza,
ma voi avete idea delle pressioni che avvolgono tutte le persone che sono coinvolte nel processo "arrivo" e "partenza",
la fretta è sempre stata cattiva consigliera,
meditate gente meditate

Ciao

E' tutto corretto quanto affermi Francesco. Le normative ci sono, le regole ci sono, i protocolli ci sono, gli articoli ci sono. Tutte queste cose sono state fatte appositamente per la sicurezza. Tuttavia bisogna ammettere che non basta un'articolo di legge scritto da qualche parte per far evitare un'errore umano. Attenzione, non intendo a "non far rispettare le normative", bensì proprio a eliminare un errore umano involontario. Chi ha montato lo strumento sbagliato sull'ATR sono sicuro che conosceva le normative, le leggi, i protocolli, l'articolo xxxx, etc etc, e se ha messo quel pezzo sbagliato è perchè si sarà confuso, distratto...insomma non l'ha fatto apposta, però è successo. La distrazione purtroppo è una cosa che l'essere umano conosce da sempre. Basta un'attimo, il pensiero che va da un'altra parte, una perdita di concentrazione, e la normativa non serve più e non può evitare l'errore. Quante volte mi è capitato di partire con la macchina senza prima aver allacciato le cinture? Un sacco di volte. Però la legge, o comunque l'articolo di legge, c'è, ma se sono distratto non funziona più, la normativa non basta (infatti per fortuna che ho il cicalino che suona per farmi ricordare che mi sono distratto e non ho messo le cinture). La mia idea di fare connessioni diverse serve proprio per intervenire quando la distrazione prende il sopravvento sulle normative. Il manutentore, nonostante sia un professionista, sta commettendo un'errore senza rendersene conto? Bene, vorrà dire che un connettore diverso gli farà subito capire che sta montando lo strumento sbagliato, e lo capisce nell'istante stesso in cui (distrattamente, ma lui questo non lo sà) cerca di montare quel componente. Accidenti non entra! Come mai? Ah caspita, guarda che stavo combinando! E' il pezzo sbagliato, per quello che non entra. Semplice come bere un bicchiere d'acqua, è una sicurezza in più che si aggiunge alle normative. Se su quell'ATR ci fossero stati connettori diversi quell'incidente non avrebbe mai avuto luogo.

[Kitano]

Non tenete conto di questo mio off-topic, ma... Quanto mitico è Francesco che ad ogni capoverso fa la faccina apposita? :D:D

[Aldus]

Francesco io ammiro molto la tua professionalità, per cui mi fido di te, mi fido dei tecnici che fanno manutenzione, mi fido delle normative. Guai se non potessi fidarmi di queste cose. Tuttavia mi sento anch'io di insistere su determinate questioni, questioni che con una spesa irrisoria posso dare un contribito in più (e non sostituirsi) alle già precise normative. Facciamo un passo indietro nella storia di quell'ATR.
Un tecnico, o manutentore che sia, sostituisce uno strumento. Per distrazione (e non per volontà sua) sbaglia il pezzo. Qualche altra persona non si accorge. 6 o 7 altre persone non si accorgono. Alla fine nessuno si accorge, ma qualcuno firma qualcosa che teoricamente certifica che la riparazione è stata fatta in modo regolare. L'equipaggio legge il libretto, vede le firme, si fida, e vola....fino a quando non finisce in mare. Questa è la storia, drammaticamente e assurdamente reale. Il problema va quindi intercettato alla fonte. Se non lo si intercetta il resto può scatenera una catena di eventi ingannevoli e imprevedibili. Sui modelli ATR ci sono degli strumenti, alcuni si differenziano da modello a modello, altri no. Se il manutentore avesse montato l'orrizzonte artificiale standby dell'altro modello poco sarebbe importato. Quello strumento è identico, dà le stesse indicazioni, e quindi può benissimo avere lo stesso tipo di montaggio e/o di connessione. Ma lo strumento carburante no! Nonostante l'apparente somiglianza grafica, è diverso, e come tale dovrebbe avere qualcosa che lo diversifichi ANCHE dal punto di vista del montaggio. Questo per evitare ovviamente incomprensioni e/o errori involontari di montaggio, cosa questa che purtroppo è successa, e se è successa vuol dire che PUO' succedere, anche se ci sono 20 tecnici che assistono. Quanto costerebbe (in soldi) all'ATR fare una connessione diversa per gli strumenti diversi tra un modello e l'altro? Un'inezia. Gli strumenti veramente diversi sono pochi. Già le case automobilistiche lo fanno, non è possibile montare un tachimetro di una Panda su un Stilo perchè gli attacchi sono diversi, i fori dove vanno inseriti i bulloni sono diversi, magari spostati di pochi millimetri ma è più che sufficiente ad imperdirne il montaggio, il connettore è diverso (magari ha due "pin" in più), etc etc etc. Ti riporto un'episodio che mi è successo personalmente 2 anni fa con la mia Audi80. Si ruppe l'ingranaggio della 5a marcia. La mia concessionaria interpellò l'importatore Autogerma per avere il pezzo, dandogli tutte le specifiche (codice, numero di serie, e compagnia bella). Dopo 3 giorni arrivò il pezzo, ma quando i meccanici tentarono di montarlo non andava bene, non si inseriva correttamente, per cui era palesemente sbagliato. L'Autogerma insistette dicendo che loro erano inetti, che il pezzo era nuovo, che era stato preso dallo scaffale che riportava il giusto codice, pertanto erano loro che sbagliavano a montarlo. La concessionaria si impuntò dicendo che quel pezzo era sbagliato e che l'Autogerma non doveva insistere a dire che era giusto. Ne nacque un battibecco pazzesco tra cliente (io), la concessionaria, e l'importatore su quel dannato pezzo. Tutto questo mi fece tenere l'auto ferma per più di un mese. Alla fine si scoprì l'inganno. Il direttore della mia concessionaria andò di persona alla sede dell'Autogerma con il pezzo in mano e glielò mostrò. Il magazziniere dell'Autogerma accompagnò il direttore al reparto pezzi di ricambio e gli fece vedere lo scaffale da dove aveva preso il pezzo. Tutto coincideva, lo scaffale era quello giusto, riportava il codice giusto, e conteneva decine di ingranaggi di Audi80 5a marcia. Ma? Chissà perchè, chissà per come, in quello scaffale c'era un ingranaggio della 5a marcia appartenente ANCHE a un modello A4. Uno solo! Nessuno sà come abbia potuto finire lì dentro. Distrazione da parte di qualcuno? Sicuramente è andata così. Fatto sta (quando si dice sfiga!) che sto povero magazziniere ha aperto il cassetto, ha preso l'ingranaggio ("tanto sono tutti uguali", avrà pensato) e l'ha mandato alla mia concessionaria per essere montato. Fortuna vuole però che quel pezzo, nonostante fosse visivamente IDENTICO, avesse un sistema di montaggio diverso, di poco, pochissimo, ma bastava e avanzava per impedirne il montaggio sulla mia Audi80. Se così non fosse stato il meccanico sarebbe riuscito a montarlo (credendo di montare il pezzo giusto) e non oso pensare cosa fosse potuto succedere al mio cambio (magari in autostrada a 140 all'ora)!
Tutto questo per dire che alle volte, nonostante i controlli accuratissimi, ai numeri di serie, ai protocolli, etc etc, un'errore madornale quanto assurdo PUO' capitare. Stava succedendo alla mia Audi, e (purtroppo) è successo a quel ATR. Torno quindi ad insistere sulla questione. Se sugli ATR differenziassero MECCANICAMENTE gli strumenti carburante (basta soltanto fare i fori degli attacchi in una posizione diversa) non succederebbe mai e poi mai un'errore del genere. Parliamo di un'errore gravissimo che può costare la vita a qualcuno, come purtroppo è successo. E' così difficile attuare una cosa tanto semplice quanto scontata? Quanto può costare a un'aziende che produce aerei fare un'attacco diverso, o un connettore diverso, o dei fori diversi su quello strumento? Diranno loro: "C'è il numero di serie, per cui non è possibile sbagliare". E io, inesperto, gli rispondo: "Chi se ne frega del numero di serie! Sbagliare si può, ne ho le prove con la mia Audi, e ne ho le prove con l'incidente dell'ATR". Fate pure il numero di serie, per l'amor di dio, fatelo. Ma fate anche in modo che sia impossibile montare uno strumento carburante di un ATR72 su un ATR42, anche se tentasse di montarlo il mio nipotino di 2 anni".

[Gozer]

Certo Aldus, una tacca in più sul connettore non avrebbe causato l'incidente, ma come ho già detto in precedenza, su un aereo specialmente con più modelli della stessa famiglia, hanno componenti del tutto uguali. che differiscono solo di un numero, ma che non sono intercambiabili, per questo fa fede solo il manuale delle parti.

Tieni presente che comunque il "prezzo" delle modifiche è tutto a carico degli utenti (compagnie)

Nessuno ne dubita, Franz, però non è giusto. Non è giusto perché nessuna compagnia viene a dirci "signori, questo biglietto costa 100 Euro. Ne costerebbe 150 se cambiassimo tutte le catene di produzione dei pezzi di ricambio e li sfornassimo con attacchi tutti diversi fra strumenti diversi e incompatibili e che mai per nessun motivo potranno doversi infilare nella stessa presa. A questo punto, VOLETE VOI pagare il biglietto 100 Euro o 150????".
E' palese che è decisamente più economico produrre quanti più subcomponenti (circuiti, attacchi, pezzi di ferro e di plastica, chi più ne ha più ne metta) uguali (e più semplici possibile) per costituire componenti finali diversi fra loro, pagando però il prezzo dei morti dell'ATR72 e di qualunque altro inconveniente derivi dal fatto che poi alla fine a impedire il montaggio scorretto è soltanto un numero e la precisione del lavoro di una o più persone (umane e quindi pur sempre fallibili).
Solo che vorrei che qualcuno mi chiedesse su cosa sono disposto a risparmiare e su cosa no.

Così come, andando Off Topic, mi piacerebbe che qualcuno mi chiedesse se mi va lo stesso di pagare meno l'energia (elettrica, propulsiva, quello che volete) sapendo però che viene prodotta a prezzo di pesanti emissioni inquinanti che renderanno il pianeta invivibile nel giro di qualche centinaio di anni, e che se invece voglio ad esempio produrla con gli impianti nucleari mi deve costare lo stesso il doppio, perché se mi costa la metà significa che ho dimezzato il costo della sicurezza di questi impianti nucleari che poi mi scoppieranno in mano.

A questo punto mi chiedo, però, visto che i problemi delle emissioni inquinanti non interessano poi a questo gran numero di persone, quale parte dei viaggiatori vorrebbe questa trasparenza e quindi la possibilità di scegliere di spendere di più? In altre parole, al popolo dei viaggiatori sta bene così o no?

[Aldus]

Non sò che dire, comunque personalmente mi sembra che stiamo ingigantendo la questione oltremodo. Voglio dire, la prassi di differenziare particolari pezzi meccanici o elettrici da modello a modello c'è già. Premetto che non sono un tecnico per cui parlo solo per supposizioni. Francesco è sicuramente la persona più idonea e, come ho già espresso, di lui mi fido ciecamente. Tornando alle mie supposizioni, provate a montare una ruota di un Md80 su un ATR. Non si può. Non si può perchè il montaggio è diverso, è diverso il carrello, è diverso il supporto,... insomma non si può fare. Presumo che la stessa cosa avvenga anche per tutte le altre componenti meccaniche. Che sò, un turbina di un motore X non si può montare in un motore Y, perchè cambiano le misure, cambiano gli attacchi, i diametri, etc etc. Secondo il mio umile punto di vista l'essenziale del discorso è questo: c'è stato un incidente causato da un'errore di montaggio di uno strumento. Questo errore di montaggio ha portato alla luce una problematica sicuramente sottovalutata dal costruttore, ossia, ESISTE la possibilità di montare fisicamente un pezzo sbagliato su un'aereo sbagliato. Siccome la problematica è reale e ha causato un'incidente mortale, il costruttore (e non la compagnia aerea, nè tantomeno il passeggero) dovrebbe essere tenuto a rivedere il progetto attuando un rimedio efficace che possa evitare al 100% il ripetersi di questa eventualità. Non si tratta di ricostruire interamente la macchina, si tratta solo di concentrarsi sul problema che ha portato all'incidente e porre un rimedio efficace aggiungendo un PICCOLO particolare costruttivo in più al già perfetto assemblaggio dell'aereo (il cosiddetto "da 30 facciamo 31"). E il problema, da quanto è emerso, è la strumentazione. Cosa fare? Lasciare tutto così non mi sembra un gesto di professionalità da parte del fabbricante. Se, nonostante i codici, è possibile montare uno strumento al posto di un'altro, bisogna fare quel qualcosa in più che scagioni in futuro il ripetersi dello stesso errore. E quì entrano in gioco anche i manutentori (in senso positivo intendo). Se un manutentore fà presente all'azienda costruttrice che ci sono tre bulloni che si sfilettano, il costruttore deve rimediare perchè è pericoloso. Se il manutentore fa presente che si può montare un ingranaggio di un MD80 dentro un motore ATR (è solo un'esempio), il costruttore deve provvedere perchè è pericoloso. Se il manutentore dimostra che è possibile montare lo strumento carburante di un'altro aereo senza problemi, il costruttore (se è saggio) accoglie il consiglio, lo valuta, e poi se è il caso, pone rimedio. Ma quando succede un'incidente mortale, il costruttore non deve più valutare nulla! E' successo? Vuol dire che può succedere, vuol dire che quell'evenienza sottovalutata non va più sottovalutata. Per cui rimediamo. Subito. Facciamo in modo che gli strumenti di quel modello non possano più essere più montati su un'altro modello. Alla fine si tratta di poche cose, si tratta solo di rifare gli attacchi, non di stravolgere completamente il cockpit. Ne va della sicurezza del loro aereo, della compagnia, dei passeggeri, dell'affidabilità. Hanno solo da guadagnarci, per cui devono essere loro a farlo, senza chiedere un centesimo in più alla compagnia e/o al passeggero. Anni fa fu segnalato un problema all'attuatore idraulico dei B737. Purtroppo ci furono incidenti mortali. La Boeing ha recepito il messaggio e ha provveduto a revisionare o sostituire (i particolari non li conosco) tutti gli attuatori dei B737. Non mi risulta che per questo sia stato fatto pagare un'extra in più alle compagnie o ai passeggeri. E' un problema di costruzione, e deve essere la ditta costruttrice a rimediare. Con l'ATR mi sembra che si tratti della stessa cosa. Non è un vero e proprio "difetto di costruzione", ma comunque sia è un difetto di sottovalutazione progettuale, un difetto che per errore umano (il montaggio) può diventare un difetto serio, come purtroppo è successo. Pertanto l'azienda deve far sì che non possa mai più accadere, ma non stampigliando a caretteri più grossi il codice dietro lo strumento, bensì impedendone fisicamente il montaggio. Un'altro esempio che mi viene in mente è quello dello sfortunato Concorde. Nessuno aveva previsto che una ruota potesse esplodere e scagliare un pezzo di gomma pesante più di 5 kg contro l'ala. O meglio, l'esplosione di uno pneumatico era stata prevista, ma da tutti i test effettuati i frammenti non arrivavano mai a pesare più di 1 kg e mezzo, 2 kg. Quel giorno maledetto, per colpa di una lastra metallica sulla pista, lo pneumatico esplode e, contrariamente a tutti i test, si proietta un pezzo di oltre 5 kg contro l'ala. Il resto è storia. L'azienda costruttrice cosa ha fatto? Non ha detto "beh, non è mica colpa nostra se c'era una lastra metallica sulla pista". Ha fatto quello che doveva fare. Ha riprogettato il carrello blindando tutte le connessioni elettriche sulla gamba (pare che la scintilla che ha causato l'incendio al Concorde sia provenuta dai file tranciati dal pezzo di gomma), ha irrobustito l'ala in prossimità del carrello e l'ha riempita con appositi materiali antisfondamento e sigillanti. Ha fatto tutto questo perchè SE (un caso su un milione) si fosse ripresentato lo stesso evento il Concorde sarebbe sopravvissuto (poi comunque è stato ritirato dal servizio per cui a poco è servito). In conclusione, non ingrandiamo troppo la questione oltremisura. Sull'ATR si può montare un pezzo sbagliato al posto di un'altro. E' un minuscolo pezzo che costa (presumo) cento volte meno di un'attuatore di un B737, e mille volte meno di una riprogettazione gomma-carrello-ala di un Concorde. Si cambiano due flange o due attacchi e il problema è risolto. Forse sarei in grado anche io di fare una simile modifica prendendo quattro cianfrusaglie dal mio ferramenta. C'è stato un'incidente. Per colpa di questa sottovalutazione sono morte delle persone. Mi sembra che basti e avanzi per prendere provvedimenti, ma non UNICAMENTE verso il manutentore. Il manutentore ha sbagliato, certo ha sbagliato, ed è giusto che sia punito perchè il suo errore ha scatenato tutta una serie di imprevisti che hanno portato alla tragedia. Ma domani, potrebbe esserci un'altro manutentore che sbaglia ancora (tutti a questo mondo sbagliamo). Che facciamo? Aspettiamo che succeda ancora, magari con un'altro strumento? Aspettiamo che muoiano altre persone per poi accanirci ancora addosso al manutentore e/o al pilota che non ha verificato il corretto funzionamento dello strumento? Non mi sembra logica, questa. Riprogettiamo i due strumenti carburante (e tutti gli altri cosiddetti "a rischio sostituzione involontaria") e risolviamo la questione direttamente alla fonte in maniera concreta, seria, professionale, tecnica. Nessuno si farà più male, nessuno verrà messo in condizioni di sbagliare, nessuno andrà più in galera. Non vi pare più logico tutto ciò?
P.S. Francesco, se ti capita tra le mani uno strumento carburante di ATR usato, ruggine, guasto, da buttare, me lo spedisci? Vorrei tenerlo sulla scrivania in ricordo di quelle vittime.

[Gozer]

Non sò che dire, comunque personalmente mi sembra che stiamo ingigantendo la questione oltremodo. Voglio dire, la prassi di differenziare particolari pezzi meccanici o elettrici da modello a modello c'è già.
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Secondo il mio umile punto di vista l'essenziale del discorso è questo: c'è stato un incidente causato da un'errore di montaggio di uno strumento. Questo errore di montaggio ha portato alla luce una problematica sicuramente sottovalutata dal costruttore, ossia, ESISTE la possibilità di montare fisicamente un pezzo sbagliato su un'aereo sbagliato. Siccome la problematica è reale e ha causato un'incidente mortale, il costruttore (e non la compagnia aerea, nè tantomeno il passeggero) dovrebbe essere tenuto a rivedere il progetto attuando un rimedio efficace che possa evitare al 100% il ripetersi di questa eventualità.
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Se il manutentore fa presente che si può montare un ingranaggio di un MD80 dentro un motore ATR (è solo un'esempio), il costruttore deve provvedere perchè è pericoloso. Se il manutentore dimostra che è possibile montare lo strumento carburante di un'altro aereo senza problemi, il costruttore (se è saggio) accoglie il consiglio, lo valuta, e poi se è il caso, pone rimedio. Ma quando succede un'incidente mortale, il costruttore non deve più valutare nulla! E' successo? Vuol dire che può succedere, vuol dire che quell'evenienza sottovalutata non va più sottovalutata.
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Hanno solo da guadagnarci, per cui devono essere loro a farlo, senza chiedere un centesimo in più alla compagnia e/o al passeggero. Anni fa fu segnalato un problema all'attuatore idraulico dei B737. Purtroppo ci furono incidenti mortali. La Boeing ha recepito il messaggio e ha provveduto a revisionare o sostituire (i particolari non li conosco) tutti gli attuatori dei B737. Non mi risulta che per questo sia stato fatto pagare un'extra in più alle compagnie o ai passeggeri. E' un problema di costruzione, e deve essere la ditta costruttrice a rimediare.
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L'azienda costruttrice cosa ha fatto? Non ha detto "beh, non è mica colpa nostra se c'era una lastra metallica sulla pista". Ha fatto quello che doveva fare. Ha riprogettato il carrello blindando tutte le connessioni elettriche sulla gamba (pare che la scintilla che ha causato l'incendio al Concorde sia provenuta dai file tranciati dal pezzo di gomma), ha irrobustito l'ala in prossimità del carrello e l'ha riempita con appositi materiali antisfondamento e sigillanti. Ha fatto tutto questo perchè SE (un caso su un milione) si fosse ripresentato lo stesso evento il Concorde sarebbe sopravvissuto (poi comunque è stato ritirato dal servizio per cui a poco è servito). In conclusione, non ingrandiamo troppo la questione oltremisura.
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No, certo, non volevo ingigantire la questione portandola a dimensioni cosmologiche, mi scuso se è sembrato così
Volevo però porre l'accento su alcune considerazioni :
purtroppo finché, come sottolinea Francesco, c'è una procedura codificata (pur "affidata all'uomo") che permette di individuare il ricambio corretto, il costruttore non è TENUTO a modificare il pezzo; non sei d'accordo? Nemmeno io, ma allora bisogna cambiare le normative!
sempre purtroppo, il successo di un prodotto, sia un aereo sia l'insieme di esso e della sua catena di produzione dei ricambi, non è determinato dalla qualità del progetto o della realizzazione, ma (pur vincolato dalla normativa a determinati criteri minimi) dalla domanda, e la domanda dipende da fattori economici, quindi i costi di esercizio, e naturalmente il fatto che la gente sia disposta a viaggiarci sopra!! Indirettamente, questo richiede qualità, perché se un aereo cade spesso, la gente non lo vuole prendere, ma questa relazione di causalità è, come ho detto, indiretta e non sempre determinante, soprattutto perché tutti coloro che vogliono speculare su questo settore hanno tutto l'interesse a diffondere informazioni errate e fumose;
d'altra parte un'industria, che è "tirata" da un lato dalle normative, dall'altro dalle leggi dell'economia, nel momento in cui la produzione non può più risiedere all'interno di questi binari semplicemente la interrompe, per sopravvivere, perché è un soggetto con fini di lucro, non sociali o governativi... voglio arrivare al fatto che l'unico modo di "costringere" un'industria a lavorare con standard di qualità e sicurezza più elevati e costosi è, oltre a "irrigidire" le normative, la premessa che gli utenti siano disposti a sopportare tale incremento con un costo finale più elevato... ed è un discorso difficile da far digerire in un epoca di corsa al ribasso dei prezzi (giustificato o no, non voglio rivangarlo qui, è un dibattito già abbastanza sviluppato altrove - vedi compagnie low cost vs major)... e la chiave, come per tante problematiche analoghe, è la sensibilizzazione e l'educazione degli utenti, la diffusione di informazioni corrette e imparziali su queste tematiche!

[XAMIR]

Aldus... da una parte è vero: è accaduto una volta e può accadere ancora.

Purtroppo le commonality, come nel caso degli AT72 / AT42 sono ormai la regola, al fine di ridurre al massimo i costi, tanto per il produttore quanto per l'utilizzatore. Se dovessimo fare tutto idiot proof i costi sarebbero decuplicati: vedi gli airbus, gli NG, il 757 e il 767, la famiglia Embraer etc...

Da notare che la procedura di guardare il numeretto magico per un tecnico, equivale ad abbassare il carrello in atterraggio per un pilota... Non seguirla porta agli stessi esiti.

Il P/N non è un numeretto posto lì a caso, ha la sua importanza. Oltretutto ricordiamoci che i tecnici non sono un branco di idioti, sono persone qualificate. Un discorso è una parte difettosa o non testata nell'eventualità inverosimile che, altra cosa è un vettore che fa come gli pare nella sostituzione dei pezzi. Il difetto, non stà nel progetto, stà nell'utilizzo.
Se io decido di sostituire un pezzo ogni 9000 ore invece che ogni 4500, sono io che contravvengo alle regole, non chi ha fabbricato il pezzo. Lo stesso è per il P/N: se io sostituisco un pezzo senza guardare il P/N, quando questa è la cosa basilare al momento della sostituzione, la colpa non può ricadere su chi ha studiato un sistema di commonality volto a ridurre i costi di produzione e d'utilizzo.
Se concludiamo che bisogna cambiare il connettore al FQI del 42 o del 72 per evitare che uno si sbagli, vuol dire che và ripensato il 70% degli aa/mm attualmente in circolazione.

Una procedura, se c'è, va seguita. Non si può dire "Ah si me pare che questo è il pezzo che, ce dovrebbe annà..." e poi dare la colpa al costruttore. Ognuno ha le sue responsabilità nel progetto e nell'utilizzo. Qui la responsabilità è nell'evidente superficialità con cui è stata effettuata la sostituzione, secondariamente nell'assoluta incapacità di notare discrepanze nel consumo di carburante da parte dell'equipaggio.

Oltretutto, quanti incidenti per uno che ha sbagliato il P/N ci sono?
Un incidente di questa tipologia non equivale ad allarme sicurezza e quindi ripensiamo il mondo dell'aviazione civile...
Incriminare il costruttore per una cosa del genere, equivale ad incolpare la Mercedes perchè uno ha fatto il botto a 240km/h contro un palo perchè era ubriaco: "E ma la macchina non doveva avere quelle prestazioni... devono tutte andare massimo a 110km/h".
Da notare che un aumento dei costi come proponete voi, poi porta ad aumentare il risparmio sulla manutenzione. Nel senso che io compro pezzi non nuovi, non autorizzati, per rientrare dei costi in più che questo che state proponendo mi comporta. E allora? Diamo ancora la colpa al costruttore? Ognuno si prenda le proprie responsabilità. Nel momento in cui compri un a/m devi anche utilizzarlo e manutenterlo come prescritto.

Ciao
Francesco

[XAMIR]

L'esempio di Francesco è perfettamente calzante...
Il costruttore ti dà un ventaglio di opzioni e illustra il corretto modo di operare l'aeromobile.
Se l'utilizzatore non segue il manuale, non si può dire "Il costruttore deve cambiare stà cosa qui altrimenti il tecnico o il pilota possono sbagliare se non seguono quanto previsto dal manuale".

Se io compro un pc e monto il tutto a naso, senza seguire le istruzioni passo passo, e dopo il montaggio prendo la scossa e muoio fulminato, la responsabilità è mia che sono un pirla perché ho fatto le cose a naso.
Lo stesso in questo caso.

Ciao
Francesco

[Gozer]

L'esempio di Francesco è perfettamente calzante...
Il costruttore ti dà un ventaglio di opzioni e illustra il corretto modo di operare l'aeromobile.
Se l'utilizzatore non segue il manuale, non si può dire "Il costruttore deve cambiare stà cosa qui altrimenti il tecnico o il pilota possono sbagliare se non seguono quanto previsto dal manuale".

Se io compro un pc e monto il tutto a naso, senza seguire le istruzioni passo passo, e dopo il montaggio prendo la scossa e muoio fulminato, la responsabilità è mia che sono un pirla perché ho fatto le cose a naso.
Lo stesso in questo caso.

Ciao
Francesco

..con la trascurabile differenza che in questo caso TU sei il pirla che ha fatto le cose a naso, che però vende il PC a me e IO muoio fulminato...

[Aldus]

No, certo, non volevo ingigantire la questione portandola a dimensioni cosmologiche, mi scuso se è sembrato così
!

Assolutamente no Gozer, non ti devi scusare proprio di niente. Mi riferivo in generale, nel senso che è la nostra discussione a diventare un po' esagerata. Ma alla fine questo è un bene, significa che piace parlarne, dare e sentire le nostre opinioni, proporre se necessario i nostri consigli. Insomma è un modo per dire "a me piacciono gli aerei e li vorrei sempre più belli e sicuri". Non solo, dimostriamo che ci sta a cuore l'aviazione civile e tutto ciò gli gira intorno, di interessarci apertamente ai problemi andando anche sul "tecnico", cosa che i giornalisti ad esempio non fanno. Per cui ben vengano queste discussioni. Sia tu, che Francesco, che Xamir, avete espresso il vostro parere. Anche se il mio può sembrare diverso, in realtà porta sempre al medesimo obbiettivo: amiamo gli aerei e vogliamo che non succedano mai incidenti. Tutto quello che avete affermato è giustissimo e non fa una grinza. Le regole, i manuali, etc, ci sono e se gli hanno fatti vuol dire che devono essere rispettati. Se non li si rispetta possono succedere i disastri (vedi l'esempio di Xamir, se un pilota non abbassa il carrello nonostate SA' che lo deve fare, è ovvio che succede un disastro e non si può incolpare il costruttore). Nei miei post non dò la colpa al costruttore dell'ATR per aver fatto gli strumenti carburante identici. Dico solo che DOPO l'incidente dell'ATR è apparso un problema che non si era mai considerato, e ho detto la mia opinione per risolverlo completamente. Poniamo l'esempio del carrello. Un pilota si dimentica di azionarlo e succede una bella strisciata. Cosa si fa? Solitamente niente, i manuali ci sono, pertanto bisogna sensibilizzare i piloti ricordadogli di stare attenti alla procedura descritta dal manuale. Qualche tempo dopo capita che un'altro pilota distratto (non solo lui, anche il secondo pilota) si dimenticano di azionare il carrello. A questo punto il costruttore, nonostante i manuali, corre ai ripari e implementa qualche soluzione in più che aiuti i piloti a non commettere lo stesso errore. Scelgono due alternative:
1- riprogettiamo tutto il sistema dei carrelli interfacciandoli a un meccanismo automatico di discesa sotto un certo livello.
2- inseriamo un cicalino sonoro che li avvisi che devono tirare giù il carrello.
Quale delle due è la più facile e meno dispendiosa in termini di progetto e soldi? La seconda. E infatti lo hanno fatto. Oramai su tutti gli aerei è presente questo cicalino che si mette a sbraitare per avvisare i piloti di azionare il carrello. Una semplice soluzione attuata DOPO aver visto degli incidenti che però è efficacissima, e che si aggiunge ai già dettagliati manuali. Questa è la sintesi del mio discorso. Se cambiare gli attacchi dello strumento carburante dei due modelli ATR42 e 72 può dare un contributo in più, perchè non farlo? E' una spesa irrisoria, davvero irrisoria, ma se funziona facciamola ed evitiamo il ripetersi di un'altro evento simile che probabilmente non succederà più, ma.....e se succede ancora cosa facciamo? Non diciamo poi "non l'avevo detto", oppure, "ma ci sono i manuali". Il costruttore dell'ATR non ha nessuna colpa. L'azienda ha lavorato bene, l'aereo è affidabile, insomma è tutto ok. Ora, dopo aver visto quanto è successo, è evidente che questo problema non era mai stato preso in considerazione. Mi auguro che bastino i manuali a scongiurare un'altro episodio analogo, ma come ho già detto, se si aggiunge una piccola chicca in più di sicuro non fa male.

[XAMIR]

Aldo, secondo me si andrà sempre più verso famiglie d'aerei simili: dall'avionica ai pezzi del galley. Questo è un bene, perchè permette molti risparmi che NON equivalgono ad un risparmio sulla sicurezza.
La cosa che distingue un pezzo dall'altro già c'è: il P/N.

Una chicca in più non fa male, ma quanto potrebbe costare? Ti torno a ripetere che se questo discorso vale per il FQI dell'AT72, lo stesso discorso vale per tutti gli altri pezzi uguali in tutto e che differiscono solo nel P/N e, come ripeto, vuol dire stravolgere tutte le commonality studiate per varie famiglie di aerei.

Sarebbe bello avere ogni pezzo specifico per l'aereo in questione, eliminare stò benedetto P/N e scriverci solo B733, sapendo che può essere usato e montato solo su quell'aereo perchè su un altro l'attacco è diverso. Ma realisticamente, quanto costa? Tanto. A quanto serve statisticamente? Poco.

Quanti aerei abbiamo solo in casa Boeing? Contali un po'... Immagina se per ogni modello i pezzi dovessero seguire un iter di assemblamento completamente diverso, il risultato sarebbe il raddoppiare dei pezzi nonché il dimezzamento dei tempi di produzione e si genererebbero altre problematiche, come il dilagare dei ricambi fetecchia, che già oggi girano di qua e di là.

Nota bene, c'è il modello 737.
Poi le varianti: il 732-3-4-5-6-7-8-9.
Oltre a questo le sotto varianti: B737-206-208-212-216 e così via. Dove ogni pezzo dovrebbe essere differente nell'attacco da quell'altro. Diventa veramente impossibile... nonché estremamente antieconomico. Tutto questo per evitare che un tecnico, negligente se le cose sono andate come supponiamo, non seguendo le procedure, possa fare la cappella?

Oltre al tecnico, ma com'è possibile che nessuno si sia accorto che il MAX FUEL riportato sul FQI non era quello dell'AT72? E che diamine... I due pezzi, ma non lo vedi che sono diversi? Ci vuole un'estrema superficialità, se non il dolo, per arrivare a fare le cose in questo modo.
Io comincio a sospettare della buonafede di qualcuno, perchè il tutto puzza di una superficialità e negligenza più unica che rara: le differenze tra i due pezzi ci sono.

Che allora non dovessero sbrigarsi a far ripartire l'aereo, montato il pezzo, falsificato il documento, che il tecnico fosse a bordo proprio per verificare qualcosa e che non abbiano sbagliato i calcoli? Mi dispiace dirlo, ma comincio ad avere forti dubbi.

Ciao
Francesco

[Gozer]

Scelgono due alternative:
1- riprogettiamo tutto il sistema dei carrelli interfacciandoli a un meccanismo automatico di discesa sotto un certo livello.
2- inseriamo un cicalino sonoro che li avvisi che devono tirare giù il carrello.

Non è possibile e ti spiego perchè:

1- Abbiamo fatto fuoco e fiamme per fare in modo che i costruttori facessero in modo che una volta su e bloccato 'sto carrello fosse anche isolato idraulicamente, nel caso in cui qualche tubo si rompa e si perda subito l'impianto, (almeno arriva a destinazione!!!)

2- Gia fatto, Cicalino, hanno sirene, luci rosse, vocine suadenti, manca solo un calcio in c**o!!!


Ciao

Scusate, non è solo off-topic, ma perfino off-forum ma perché allora il mio 767 level-d mi alza e abbassa il carrello da solo??

Tornando a bomba, France', hai fatto un paragone secondo me un pelino forzato... non mi puoi equiparare l'atto del pilota di abbassare il carrello (una cosa che perfino una capra come me farebbe prima di atterrare) all'atto di confrontare due numeri (presumibilmente abbastanza lunghi, e probabilmente simili nel caso di pezzi simili), mi rendo conto che è una cosa che un tecnico fa decine di volte al giorno, ma secondo me dà luogo a una probabilità di errore (vario, confusione, dimenticanza, luce fioca...) ben maggiore... che capita anche a chi lavora esclusivamente coi numeri...

[Aldus]

Aldo, secondo me si andrà sempre più verso famiglie d'aerei simili: dall'avionica ai pezzi del galley. Questo è un bene, perchè permette molti risparmi che NON equivalgono ad un risparmio sulla sicurezza.
La cosa che distingue un pezzo dall'altro già c'è: il P/N.

Una chicca in più non fa male, ma quanto potrebbe costare? Ti torno a ripetere che se questo discorso vale per il FQI dell'AT72, lo stesso discorso vale per tutti gli altri pezzi uguali in tutto e che differiscono solo nel P/N e, come ripeto, vuol dire stravolgere tutte le commonality studiate per varie famiglie di aerei.

Sarebbe bello avere ogni pezzo specifico per l'aereo in questione, eliminare stò benedetto P/N e scriverci solo B733, sapendo che può essere usato e montato solo su quell'aereo perchè su un altro l'attacco è diverso. Ma realisticamente, quanto costa? Tanto. A quanto serve statisticamente? Poco.

Quanti aerei abbiamo solo in casa Boeing? Contali un po'... Immagina se per ogni modello i pezzi dovessero seguire un iter di assemblamento completamente diverso, il risultato sarebbe il raddoppiare dei pezzi nonché il dimezzamento dei tempi di produzione e si genererebbero altre problematiche, come il dilagare dei ricambi fetecchia, che già oggi girano di qua e di là.

Nota bene, c'è il modello 737.
Poi le varianti: il 732-3-4-5-6-7-8-9.
Oltre a questo le sotto varianti: B737-206-208-212-216 e così via. Dove ogni pezzo dovrebbe essere differente nell'attacco da quell'altro. Diventa veramente impossibile... nonché estremamente antieconomico. Tutto questo per evitare che un tecnico, negligente se le cose sono andate come supponiamo, non seguendo le procedure, possa fare la cappella?

Oltre al tecnico, ma com'è possibile che nessuno si sia accorto che il MAX FUEL riportato sul FQI non era quello dell'AT72? E che diamine... I due pezzi, ma non lo vedi che sono diversi? Ci vuole un'estrema superficialità, se non il dolo, per arrivare a fare le cose in questo modo.
Io comincio a sospettare della buonafede di qualcuno, perchè il tutto puzza di una superficialità e negligenza più unica che rara: le differenze tra i due pezzi ci sono.

Che allora non dovessero sbrigarsi a far ripartire l'aereo, montato il pezzo, falsificato il documento, che il tecnico fosse a bordo proprio per verificare qualcosa e che non abbiano sbagliato i calcoli? Mi dispiace dirlo, ma comincio ad avere forti dubbi.

Ciao
Francesco

Hai centrato il problema. Nonostante i pezzi siano diversi si è sbagliato a montarli perchè non c'era nulla ad impedirne l'errato montaggio. Ora, io non sono un'assemblatore di cockpit ( o meglio, lo sono, ma solo in virtuale ), però dai, mi sembra che ci stiamo arrimpicando un po' sugli specchi. Va bene che i cockpit tendono sempre più ad essere uguali, ma ci vuole tanto a fare col trapano dei fori in posizione diversa?. Sono macchine foratrici automatizzate, basta dargli la posizione dei fori e loro li fanno in quattro e quattrotto. Lo strumento X dell'ATR42 ha i fori a 2 mm dai bordi, lo strumento X dell'ATR 72 ha i fori a 4 mm dai bordi. Fine. Una soluzione a prova di scemo o di negligenza e tutti i problemi sono finiti senza riempire pagine di scartoffie o raccomandazioni. Ragazzi guardate che ci vuole meno a farlo che a dirlo, e il costo di tale operazione equivale a zero euro (se fatta ovviamente in fase di assemblaggio, se fatta dopo è un'altro discorso).
Non sò come sono montati gli strumenti, ma presumo che dietro il pannello ci siano delle staffe con dei fori, all'interno del quale vanno inserite le viti. Bene, anzichè forare le staffe nei punti xxxx le si forano nei punti yyyy (questo SOLO per gli strumenti critici, che, in caso di errato scambio tra strumenti, porterebbero a guai seri). Tutto il resto non si tocca niente. Non si riprogetta nessun nuovo strumento, non si altera nessun cockpit. Si fanno solo fori in posizione diversa tra i due modelli di ATR. Che anche si tratti di ri-forare 50 strumenti, quanto può costare forare delle staffe in un punto anzichè in un'altro? Costa troppo? Va bene, allora abbandoniamo l'idea dei fori diversificati e cerchiamo un'altra soluzione, quella che si vuole, l'importante però è che si raggiunga l'obbiettivo di NON consentire fisicamente (e non un nuovo manuale) il montaggio di uno strumento al posto di un'altro. Questo per tutti gli aerei. Lo scopo è serio e non va preso sottogamba. Costa? Ok, costa, tanto o poco che sia, ma per la sicurezza è giusto farlo. L'aereoplano non è un vettura. Se la vettura resta senza benzina non cade dal cielo, eppure le vetture non consentono sostituzioni di strumenti benzina con un'altro modello analogo. Provate a mettere lo strumento benzina di una BMW 320 su una BMW 520. Non potete. Lo strumento è diverso, gli attacchi sono diversi, e questo perchè i serbatoi delle due vetture sono diversi, quindi hanno ben pensato di avere strumenti diversi NON solo serigraficamente, ma anche come attacco fisico. Mi sembra davvero paradossale che su due aerei appartenenti alla stessa casa ma con serbatoi di capienza diversa non ci abbiano pensato prima.

[Aldus]

Io sono pelato, ma sono certo che vi si drizzerebbero i capelli!!!!


Stay Tuned

Risatina a parte (giusto per sdrammatizzare il topic), non si riesce ad avere qualche foto di questi benedetti due strumenti posati lì sul banco? Giusto per dargli un'occhiata, vedere come sono fatti, come sono siglati, e compagnia bella? Almeno ci facciamo un'idea di cosa stiamo parlando e/o se stiamo (me compreso in primis naturalmente) sparando cose errate o troppo fantasiose. Davvero, mi piacerebbe vedere i due strumenti come sono fatti. Magari scopriamo che sono davvero difficili da distinguere, o magari scopriamo che quei manutentori erano tutti ciecati (l'esatto contrario di Francesco C, o almeno lo spero!).

[Galaxy]

Io sono pelato, ma sono certo che vi si drizzerebbero i capelli!!!!


Stay Tuned

Risatina a parte (giusto per sdrammatizzare il topic), non si riesce ad avere qualche foto di questi benedetti due strumenti posati lì sul banco? Giusto per dargli un'occhiata, vedere come sono fatti, come sono siglati, e compagnia bella? Almeno ci facciamo un'idea di cosa stiamo parlando e/o se stiamo (me compreso in primis naturalmente) sparando cose errate o troppo fantasiose. Davvero, mi piacerebbe vedere i due strumenti come sono fatti. Magari scopriamo che sono davvero difficili da distinguere, o magari scopriamo che quei manutentori erano tutti ciecati (l'esatto contrario di Francesco C, o almeno lo spero!).

Quoto in pieno!!

[Nicolino]

Ho riletto i post che avete inviato in questi giorni (ero impegnato con un esame e con due audit di manutenzione da parte dell'E.N.A.C.). Voglio fare ad Aldus delle domande: quante componenti credi che esistano su un aereo che potrebbero tranquillamente essere confuse e generare, in una catena degli eventi pazzesca che ti fa ricordare la nuvoletta di fantozzi, degli incidenti? Quanto software che è presente sui moderni aa/mm d'aviazione commerciale tu credi possa essere confuso e generare incidenti? Potrei continuare a porti domande come queste per altre 1000000 righe (poi mi farebbero abbandonare il forum..) ma la risposta è una sola: Infinite componenti, Infiniti software!!!! Per le più svariate e dannate motivazioni: p/n, s/n, effectivity, shelf time etc.etc.etc.etc. Non puoi costruire miliardi di aerei tutti diversi in tutto e per tutto, non puoi costruire aerei tutti uguali in tutto e per tutto per gli stessi motivi!! La verità è che l'errore, sempre che non ci sia stata malafede, è sempre dietro l'angolo in tutti i mestieri, figuariamoci nelle professioni. Non voglio sembrarti fatalista ma la realtà è questa. Non pensare che i magazzini di componenti per aeromobili siano come quelli per le auto (anche se non conosco le procedure seguite dalle case costruttrici). Posso assicurarti che le componenti hanno tutte un Form One EASA o un JAA Form 8130-3 o un certificato di conformità allegato che dice cosa sono e dove devono essere montate (oltre che riportare tantissime altre info), queste poi devono essere registrate dai responsabili di magazzino che le associano ad un cartellino di efficienza e conformità e soprattutto non vengono aperte e messe su una mensola tutte insieme ma lasciate nella loro confezione con il cartellino ed uno sheet della ditta costruttrice che riporta il p/n ed il s/n etc etc. belli in evidenza sino al loro utilizzo. La catena che ti ho descritto superficialmente non finisce qui, quando monti il pezzo ci metti 2 minuti a montarlo e 2 ore a controllare che hai montato il pezzo corretto. Controlli che le indicazioni corrette siano giuste etc. etc. Poi entrano in ballo i rapporti di manutenzione, l'inserimento nel R. di l. dei Form One, o Form 8130-3 o del certificato di conformità. Quindi almeno altri 6 occhi controlleranno quanto fatto da almeno altri 4 occhi. Eppure. Eppure l'errore è sempre dietro l'angolo. Lo hai detto tu stesso ma perdonami è come scoprire l'acqua calda...solo dagli incidenti si apprende qualcosa, si modificano gli impianti, le procedure, la compatibilità etc etc. Gli incidenti che accadono oggi sono completamente diversi da quelli che accadevano sino a ieri e, secondo me, sono profondamente diversi da quelli che accadranno domani. Ecco perchè esiste NTSB, ecco perchè esiste ANSV. Altrimenti se tutto fosse stato error proof come vorresti tu (ma credimi non solo tu..) che cavolo ci stavano a fare. Perdonatemi ma è fisiologico...
Oggi tutti scoprono che le anestesie sono procedure pericolose e tutti gridano che c'è malasanità. La verità è che tutti gridano perchè hanno paura. Anche questo è fisiologico ma non è da persone mature. Non è questione di essere superuomini o meno. Secondo me si possono modificare tutte le procedure che si vuole, si possono modificare i pezzi quanto si vuole. Si può rendere impossibile qualsiasi cattiva interpretazione ma alla fine l'errore sarà sempre possibile per un motivo molto semplice: DIETRO TUTTO C'E' L'UOMO E L'UOMO SBAGLIA IN BUONA O IN CATTIVA FEDE. STOP FINE DEL DISCORSO.
Tu sei un convinto assertore del ragionamento: se io faccio un pezzo diverso dall'altro riduco la possibilità d'errore. Bene. Bravo.Sono d'accordo con te. Poi magari io in flotta c'ho aerei tutti uguali, quindi riduco ancora di più la possibilità d'errore. Poi però scopro che gli aerei li uso per applicazioni differenti: c'ho 2 aerei che mi fanno pax e 1, sfigatissimo, che fà combo. Grandioso!! Data la differenza delle macchine alcuni pezzi sono applicabili agli aa/mm pax ed alcuni al combo. Eppure sono la stessa macchina. L'unica cosa che potrebbe distinguere i 2 pezzi sono il p/n, il s/n o l'applicabilità. Immaginati il disastro se non parliamo di pezzi fisici ma di componenti software, 'na giungla. Eppure è 'na giungla pericolosissima perchè ancora più subdola. pensa se io prendo il pacchetto software di aggiornamento per il FADEC del PW308C e lo metto sul FADEC del PW306. Che disastri.... quindi ecco che sei fregato almeno che non vuoi mettere per terra tutto il mondo dell'aviazione perchè modificare tutte le catene di montaggio per un cazzettino da 10 euro ti costa miliardi di euro. Potenzialmente, tutto può generare un incidente. Quindi che fai? Non voli più sino a quando non c'è una norma, una procedura, un componente a prova di bomba per tutto...Ti assicuro che il giorno dopo ci sarà un incidente che ti mostrerà come chi ha fatto quella norma, o procedura o progettato quel componente sia un pò sprovveduto per non dire altro... Secondo me è giusto discutere di queste cose ma bisogna farlo nei termini corretti. L' ATR sicuramente sta riprogettando tutti gli FQI per evitare confusione tra 42 e 72, magari anche seguendo il tuo consiglio...ma l'unica vera soluzione o causa di tutti i problemi è sempre uno per fortuna: l' UOMO (o la DONNA così non si offende nessuno).
E' l'uomo con la sua professionalità, la sua FORMAZIONE PROFESSIONALE (brillano ancora le parole di Francesco C che corredavano i bellissimi sketches di un PW in un altro post: quello che so non è sapienza ma frutto di un continuo studio!!!) con la sua esperienza, con la sua coscienza etc etc. Però mettiti una cosa in testa Aldus: l'errore è sempre dietro l'angolo (non voglio sembrarti un menagramo) e non è mai nella forma e nei modi che tu ti aspetti. Il componente con montaggio a prova di idiota è una chimera. Anche se ormai nessuno mi leva dalla testa che per quanto riguarda l' ATR non si sia trattato proprio di errore in buona fede e neppure che sia stato l'errore principale...
Ciao Ciao

[Nicolino]

Ah dimenticavo di dirti la mia sui cicalini del carrello.
Io arrivo con il mio bel SIAI Marchetti 205/20R a destinazione dopo un bel voletto in aerovia a FL100. Vengo instradato a scendere a FL070 e rimanerci sino ad 6 NM dal VOR dell'aeroporto di destinazione. Questo perchè siamo tra 4 aerei di linea che vogliono atterrare subito, quindi limitano la nostra discesa e non quella dei liner. In pratica facciamo una specie di holding a FL070 con l'aeroporto sotto le chiappe! Ok?
Ok! Dopo un pò, quando tutto il mondo è atterratto, il controllore se ne esce fuori con una genialata : I-XX (così non diciamo le marche) autorizzato ad un Visual per 07. Che faccio? Da FL070 in 6NM devo scendere a 170 feet che è l'altezza dell'aeroporto... Come scendo? A candela, è normale...perchè sono stanco, rotto di co****ni e quel giorno non mi va di fare le cose per bene etc etc.
Che velocità tengo? 130-140KTS. Quasi un liner. Per non perdere le ali e non farlo accelerare che faccio? Metto la manetta a battuta. E qui casca il provolone. Perchè? Perchè il mio povero, stupendo SIAI quando metto le manette a battuta se ne sbatte che io sto andando a 130 KTS e si mette a piangere che non c'ho il carrello giù!!!
Ora io sto ancora attraversando FL065, sto andando come un missile, che faccio metto il carrello giù? Assolutamente no! Sempre che non voglia perderlo insieme alle mie ali, allora spengo il mio bel cicalino. Scendo a 2000 feet/min. Quanto tempo mi ci vuole per trovarmi a quota di configurazione per l'atterraggio? Ti risparmio i conti: 3min30sec. In 3 min30sec tu pensi a tutti i c***i di questo mondo ma ti dimentichi del cicalino che non suona più....Arrivi in finale, sempre con il motore ad idle perchè sei ancora veloce e atterri bello bello senza il tuo carrello.
Chi è il pirla io o la SIAI che non ha pensato a questa o a miliardi di situazioni diverse ma simili a questa? Io ti dico che secondo me il pirla sono io!!!
Di situazioni simili tutti i piloti di questo mondo le hanno vissute.. ma nessuna (spero) è come questa ed a nessun altro (spero) si ripresenterà tale e quale. Tu mi risponderai: va bene però oggi non funzionano più così i cicalini.
Grazie alla pizza, io ho avuto il mio bravo incidente per questo motivo..avranno imparato qualcosa i costruttori dal mio incidente? Però io che sono? Una cavia!?!?
Ecco perchè è importante capire i motivi di un incidente, studiarli e comportarsi di conseguenza ma, credimi, deve ancora nascere il giorno in cui tutto sarà a perfetto e la soluzione semplicissima ed ovvia e caspita ma com'è che io ci ho pensato e la SIAI o la ATR no!
p.s. Io non ho mai avuto incidenti (per fortuna spero mai...anche se ora dicendo questo me la sono proprio tirata la sfiga).
Quella che ti ho descritto è una situazione ipotetica ma certamente realistica, ti sembra? Chissà quante ne esistono di ancora meno plausibili che però...

[Aldus]

Nicolino, che gli errori umani continueranno ad esistere è scontato, nessuno mette in dubbio questo. L'uomo è l'uomo, non è una macchina. La macchina non si rompe mai per un motivo futile, si rompe sempre perchè c'è qualcosa che si deve rompere. Non ci sono "emozioni" in una macchina, c'è solo la fisica. Un pezzo non cede per "sfiga". Cede perchè doveva cedere. L'uomo no, è diverso. L'uomo non rispetta la fisica, rispetta il suo cervello, e il cervello può essere altrove. L'uomo se vuole può scrivere che 2+2 fa 5. Possiede questa capacità di alterare la logica facendo prevalere la fantasia (che poi, detto tra noi, è il suo bello). Una macchina questa fantasia non ce l'ha, 2+2 farà sempre 4. Se dice che fa 5 è perchè NOI gli abbiamo detto che fa 5, non perchè la macchina lo ha deciso da sola. Il caso che hai descritto dell'atterraggio mostra proprio questo anello debole. Il cicalino ha suonato. Ha fatto il suo dovere che poi è quello di dire "guarda che hai le manette in idle, ma il carrello è ancora dentro". Basta. E' solo un avviso, un avviso che l'uomo deve sentire ed interpretare nella maniera più consona. Ma se l'uomo esclude questo avviso perchè reputa che sia intervenuto in un momento sbagliato deve prevederne le conseguenze. L'avviso ora è in OFF, non c'è più. Si ricorderà l'uomo di abbassare i carrelli? Se sì, vuol dire che l'avviso è servito a qualcosa. Se nò, vuol dire che ha sbagliato l'uomo ad escuderlo. La scelta finale spetta sempre all'uomo. L'aereo può darti una mano, può avvisarti quanto vuoi, può evitarti di andare in stallo col Fly By Wire, ma alla fine non è l'aereo a comandare. E' l'uomo (o la donna, giusto per parità dei sessi). Ora, che tu sia stato un pirla (detto ovviamente con tono simpatico) o no, non spetta a me dirlo. Detto tra noi, probabilmente è stata una tua colpa mettere in OFF l'avviso del cicalino. Mi ci metto dentro anch'io nella questione. Sulla mia macchina c'è l'avviso delle cinture che suona per 2 minuti. Se entro quei due minuti non metto le cinture si spegne. Il 99% delle volte gli ho dato retta, ma quando non gli ho dato retta mi sono dimenticato le cinture e ho preso la multa. Una cosa però è certa, se quel cicalino non ci fosse stato avrei preso molte più multe perchè l'errore sarebbe stato più ricorrente. La multa è come un protocollo. E' un qualcosa che all'inizio lo si segue, poi col tempo e col vizio si tende a considerarlo sempre meno. Fino a quando non si prende un'altra multa, e la tiritera ricomincia daccapo. Ora, mi avete riportato cose tecniche riguardo a quel dannato strumento dell'ATR che non sapevo, e di questo vi ringrazio molto. Ma ora, dopo aver letto tutto questo, a maggior ragione mi chiedo: "nonostante queste prassi impeccabili e maniacali, come è possibile che PIU' persone abbiano fatto un'errore così madornale"? Mi avete parlato di rapporti di manutenzione, inserimento nel R. di l. dei Form One, o Form 8130-3, di certificato di conformità, e chi più ne ha più ne metta. Letto così sembrerebbe una prassi sicura al 1000%, a prova di ubriaco, tale da non lasciare il minimo scampo all'errore. Ma l'errore c'è stato. Com'è possibile una cosa del genere? E' pura illogica! Probabilmente è possibile perchè sono solo regole, e le regole possono essere infrante dall'uomo (non per volontà sua, ma per errore). Ecco perchè dicevo "ma se oltre alle regole si AGGIUNGE anche un particolare sistema di montaggio FISICO, l'errore non sarà davvero a prova di ubriaco?". Capisco che sono decine di pezzi che andrebbero rivisti seguendo questo criterio, ma sicuramente non rappresenterebbe un passo indietro alla sicurezza, bensì un passo in avanti. Hai anche parlato di software. Anche quì non conosco come sono fatti e/o come sono interfacciati alla macchina, ma mi auguro di cuore che i progettisti abbiano previsto un sistema di sicurezza che VIETA di applicare il software di un Airbus a un Boeing, diciamo similare (ma più sofisticato) del dire che un software per windows NON può girare e NON deve girare su una piattaforma Linux, anche se ci provo. Se non è stata prevista una simile modalità di sicurezza comincio davvero a nutrire seri dubbi sul buon senso applicato alla tecnologia aeronautica. Non trovi? In conclusione, la sicurezza è un'obbiettivo che noi tutti vogliamo da quando è nata l'aviazione, un'obbiettivo inseguito negli anni e che ha portato a innumerevoli svolte sul piano tecnologico, normativo, progettistico. Ma la sicurezza non la si migliora solo continuando a scrivere nuove regole e protocolli. Bastasse una normativa scritta a rendere sicuri gli aerei! Ci vogliono anche altre cose, altre soluzioni tecniche, altri materiali, altra progettazione. Se solo UNA di queste cose può essere applicata con poca spesa e facilità (vedi l'esempio dei due ATR con strumenti carburante con fori o connettore differenziato tra modello 42 a modello 72) si è sicuramente fatto un piccolo passo in avanti. Non un grande passo. Un piccolo passo. Ma pur sempre in avanti è.

[Aldus]

Off topic per ridere.
Ma perchè se scrivo "p-r-o-v-a" mi compare sempre PRUVA?

E' divertentissimo. Ho dovuto scriverlo con le lineette altrimenti non viene giusta la parola.


Occhio eh..... ci riprovo.

Signori questa è una PROVA

[Gozer]

Off topic per ridere.
Ma perchè se scrivo "pruva" mi compare sempre PRUVA?

Non lo so, Aldo, ma penso che Zeno ci stia uscendo pazzo

Pronto, pronto, 1 2 3 PROVA!!!


Proviamo Provate Proveranno Riprova ri-prova PR0VA pròva pr°va

[Aldus]

Ah ah ah ah!

Prova, prova, prova.

Ritiro tutto quanto ho detto nel reply precedente. Le macchine POSSONO davvero usare la fantasia.

Oddio, scusatemi ma non ce la faccio più dal ridere

[Kitano]

il nostro Forum, come vedete, è pieno di sorprese...