Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

[aurum]

scusa aurum potresti raccontarci che tipo di avarie nello specifico hai avuto?

Avaria contemporanea ad entrambi i CADC in IMC

e come le hai risolte?

Con le 3 C: calma,cross check e un po di c..o!

[davymax]

scusa aurum potresti raccontarci che tipo di avarie nello specifico hai avuto?

Avaria contemporanea ad entrambi i CADC in IMC

e come le hai risolte?

Con le 3 C: calma,cross check e un po di c..o!

Aurum, in questo caso comunque son rimasti validi gli Standby Instruments (non conosco l'80 ma credo che il principio sia sempre quello di non collegarli agli Aid Data Computer)?

[Aldus]

Avaria contemporanea ad entrambi i CADC in IMC

Orca paletta che brutta roba.
Cosa ha causato tale guasto/avaria?

Complimenti comunque per aver gestito bene la situazione.
Bella lì Aurum.

[Almost Blue]

Non vorrei dire una ca***ta, ma in queste situazioni non si possono fare alzare in volo jet militari per aiutare un aereo civile ad atterrare all'aeroporto più vicino?

Mauritius ha ragione, ma forse non ne hanno avuto il tempo, anche se mezz'ora mi sembra sufficiente, boh....
Ma non è prevista la possibilità che il Comandante esca di testa e che "qualcun' altro" debba prendere il comando? Ed in tal caso che si fa? Il capo equipaggio estrae l'unica pistola di bordo? Ma non era il Comandante il capo equipaggio? E questo non sarebbe ammutinamento? Qual'è la pena prevista per questo, ti impiccano al pennone più alto?
Ma la velocità e la quota l' aereo non ha cominciato a dargliele sballate già fin dal decollo? Forse era già tardi e si son dovuti alzare lo stesso.
Adesso vi dico ma quanto sarei stato bravo io in quella situazione...( ) l'orizzonte artificiale (non quello digitale, ma quello analogico del nonno, che spero avranno pur sempre lasciato a bordo) dipende pure lui dalle prese statiche? Se la risposta è no, perchè non si sono messi livellati ed in leggera salita, con una certa quantità di manetta, quanto basta ad occhio (e per esperienza) per non stallare e cascare di sotto? I giri dei motori non si vedono sul quadro? Insomma, non c'era proprio niente lì a dirgli che l'aereo era livellato per il verso giusto (deriva in alto ) e le ali diritte? Tipo livella da muratore, o meglio, una bottiglia di whisky da appoggiare sul cruscotto per osservare il livello di liquido giallo?
Dato che erano decollati da poco, avranno avuto una notevole quantità di carburante a bordo. Avrebbero potuto così prendere tempo, di sicuro avrebbero fatto quota invece di andare giù. E nel frattempo magari si calmavano pure loro, dando tempo sia a sè stessi che a quelli di terra per pensare a qualcosa, tipo fare come dice giustamente Mauritius, cioè mandargli su un bell'angelo custode per guidarli.
Secondo me si dipende troppo dall'elettronica e dai manuali (in tutti i campi) e così si perde di vista l'essenziale: andare "su", invece che "giù", in fondo gli aerei sono fatti per questo, anche senza sapere quota precisa e velocità. Ma davvero gli allarmi non si possono spegnere? Questo si che mi sballerebbe. Magari il carburante gli sarebbe bastato per ore ed ore, addirittura forse fino a che non avrebbe fatto giorno!
Se ho sgarrato tutto, chiedo scusa, magari vi avrò fatto ridere.

[aurum]

Aurum, in questo caso comunque son rimasti validi gli Standby Instruments (non conosco l'80 ma credo che il principio sia sempre quello di non collegarli agli Aid Data Computer)?

Se non ci fossero stati quelli a quest'ora mandavo i pizzini dalla bocca di qualche tonno di passaggio a Focene!

[davymax]

Aurum, in questo caso comunque son rimasti validi gli Standby Instruments (non conosco l'80 ma credo che il principio sia sempre quello di non collegarli agli Aid Data Computer)?

Se non ci fossero stati quelli a quest'ora mandavo i pizzini dalla bocca di qualche tonno di passaggio a Focene!

Meglio così

Quelli del 757 non sono stati così fortunati visto che non avevano neanche gli standby...

[Tony_957]

Scusate per le conoscenze sola da appasionato. Approfitto della vostra pazienza per un quesito, essendo oramai trascori oltre 10 anni dall'evento nelle attuali strumentazioni il GPS (quota, velocità, direzione) è subentrato o almeno affiancato le vecchie configurazioni. Insomma dipendiamo ancora totalmente dal tubo di pitot e dai valori di pressione settati ?

[davymax]

Insomma dipendiamo ancora totalmente dal tubo di pitot e dai valori di pressione settati ?

Sì, poichè i margini di errore del GPS vanno bene per la navigazione ma non per la quota. Sicuramente non è il fatto di dipendere dall'aria (sono "air data", più precisi di così...) una delle cause d'incidente...

[arciere]

Dirò una cavolata (scusatemi in anticipo), ma anche se il GPS non fosse stato precisissimo, anche con uno scarto di 1000 piedi (!), non avrebbero avuto comunque qualche dubbio sulla quota reale?

[davymax]

Dirò una cavolata (scusatemi in anticipo), ma anche se il GPS non fosse stato precisissimo, anche con uno scarto di 1000 piedi (!), non avrebbero avuto comunque qualche dubbio sulla quota reale?

Uno scarto di 1000 ft è un enormità. Gli strumenti non vengono installati per farti venire dei dubbi; o servono o non servono. Se si rispettano tutte le procedure di manutenzione e di controllo dell'aereo (vedi giro esterno, giusto per citare una delle tante cose da sistemare in questo incidente) questo non sarebbe successo.
Puoi mettere su un aereo tutti gli strumenti che vuoi, ma se non si rispettano le procedure di sicurezza, l'incidente lo fai lo stesso; se aggiungi una ruota in più per ogni gamba di carrello per essere più sicuro in caso che una si sgonfi, ma non ci fai i controlli previsti, ti ritrovi con 1 ruota in più sgonfia e peggio di prima.
Le cose funzionano, basta tenerle bene e rispettare le procedure per farle funzionare.

[arciere]

Dirò una cavolata (scusatemi in anticipo), ma anche se il GPS non fosse stato precisissimo, anche con uno scarto di 1000 piedi (!), non avrebbero avuto comunque qualche dubbio sulla quota reale?

Uno scarto di 1000 ft è un enormità. Gli strumenti non vengono installati per farti venire dei dubbi; o servono o non servono. Se si rispettano tutte le procedure di manutenzione e di controllo dell'aereo (vedi giro esterno, giusto per citare una delle tante cose da sistemare in questo incidente) questo non sarebbe successo.
Puoi mettere su un aereo tutti gli strumenti che vuoi, ma se non si rispettano le procedure di sicurezza, l'incidente lo fai lo stesso; se aggiungi una ruota in più per ogni gamba di carrello per essere più sicuro in caso che una si sgonfi, ma non ci fai i controlli previsti, ti ritrovi con 1 ruota in più sgonfia e peggio di prima.
Le cose funzionano, basta tenerle bene e rispettare le procedure per farle funzionare.

Quello ovviamente, è la prima regola. Però scusa, se sei a bordo e hai tutta quella marea di problemi e di allarmi di cui venire a capo, una sbirciatina al GPS non la fai? Lo so che 1000 piedi sono un enormità, ma se "per sbaglio" guardo il GPS e mi dice 1000 piedi, mentre il transponder invia 9700 piedi, qualche domanda io "ignorantissimo passeggero" me la faccio...o parto dal presupposto che siccome di norma non lo si fa, non vale la pena nemmeno considerarlo in una situazione di tale emergenza?

[davymax]

Dirò una cavolata (scusatemi in anticipo), ma anche se il GPS non fosse stato precisissimo, anche con uno scarto di 1000 piedi (!), non avrebbero avuto comunque qualche dubbio sulla quota reale?

Uno scarto di 1000 ft è un enormità. Gli strumenti non vengono installati per farti venire dei dubbi; o servono o non servono. Se si rispettano tutte le procedure di manutenzione e di controllo dell'aereo (vedi giro esterno, giusto per citare una delle tante cose da sistemare in questo incidente) questo non sarebbe successo.
Puoi mettere su un aereo tutti gli strumenti che vuoi, ma se non si rispettano le procedure di sicurezza, l'incidente lo fai lo stesso; se aggiungi una ruota in più per ogni gamba di carrello per essere più sicuro in caso che una si sgonfi, ma non ci fai i controlli previsti, ti ritrovi con 1 ruota in più sgonfia e peggio di prima.
Le cose funzionano, basta tenerle bene e rispettare le procedure per farle funzionare.

Quello ovviamente, è la prima regola. Però scusa, se sei a bordo e hai tutta quella marea di problemi e di allarmi di cui venire a capo, una sbirciatina al GPS non la fai? Lo so che 1000 piedi sono un enormità, ma se "per sbaglio" guardo il GPS e mi dice 1000 piedi, mentre il transponder invia 9700 piedi, qualche domanda io "ignorantissimo passeggero" me la faccio...o parto dal presupposto che siccome di norma non lo si fa, non vale la pena nemmeno considerarlo in una situazione di tale emergenza?

Allora, devi partire dal presupposto che quel tipo di incidente è moooolto raro. Inoltre, i GPS installati sugli aerei di ultima generazione, oppure optional su quelli di vecchia generazione, sono integrati. Insomma, non hai il display con la cartina di navigazione. Vengono installati solo per l'aggiornamento della posizione di navigazione, non ti da informazioni di quota.

Ripeto, non serve a niente mettere un GPS per fornirti dati di quota, perchè non è nella utilità aeronautica darti un'informazione sbagliata da usare come dubbio in caso tu abbia un'avaria rarissima. Inoltre, durante un'avaria del genere, avere uno strumento che ti indica una quota approssimata di 1000 ft (Se non di più) ti fa fare ancora più confusione.

Ti ripeto, le cose funzionano. Secondo il tuo ragionamento allora, sai quante altre cose dovresti installare su un aereo pensando al fatto che magari vengono saltate 2-3-4 procedure, checklist (sia del tecnico che dei piloti)?
Non si può andare all'infinito nell'aggiungere dei cancelli.

[arciere]

Allora, devi partire dal presupposto che quel tipo di incidente è moooolto raro. Inoltre, i GPS installati sugli aerei di ultima generazione, oppure optional su quelli di vecchia generazione, sono integrati. Insomma, non hai il display con la cartina di navigazione. Vengono installati solo per l'aggiornamento della posizione di navigazione, non ti da informazioni di quota.

Ripeto, non serve a niente mettere un GPS per fornirti dati di quota, perchè non è nella utilità aeronautica darti un'informazione sbagliata da usare come dubbio in caso tu abbia un'avaria rarissima. Inoltre, durante un'avaria del genere, avere uno strumento che ti indica una quota approssimata di 1000 ft (Se non di più) ti fa fare ancora più confusione.

Ti ripeto, le cose funzionano. Secondo il tuo ragionamento allora, sai quante altre cose dovresti installare su un aereo pensando al fatto che magari vengono saltate 2-3-4 procedure, checklist (sia del tecnico che dei piloti)?
Non si può andare all'infinito nell'aggiungere dei cancelli.

Ok ok scusami, ero partito col presupposto sbagliato già dall'inizio, e cioè che un GPS ti dà (ti dava) di norma l'altitudine, seppur MOLTO approssimativa. Se così non era, è ovvio che non avrebbe avuto alcun senso montarne uno.
Il mio era solo un discorso del tipo "L'altitudine secondo la strumentazione mi dà 9700 piedi, ma qui mi risuona sempre il 'too low terrain', diamo un'occhiata a cosa dice il GPS con la dovuta approssimazione?"

[Aldus]

Quello ovviamente, è la prima regola. Però scusa, se sei a bordo e hai tutta quella marea di problemi e di allarmi di cui venire a capo, una sbirciatina al GPS non la fai? Lo so che 1000 piedi sono un enormità, ma se "per sbaglio" guardo il GPS e mi dice 1000 piedi, mentre il transponder invia 9700 piedi, qualche domanda io "ignorantissimo passeggero" me la faccio...o parto dal presupposto che siccome di norma non lo si fa, non vale la pena nemmeno considerarlo in una situazione di tale emergenza?

Aggiungo una cosa a quanto già detto dal nostro bravo Davy.
Il problema fondamentale di quell'episodio non è stato tanto il "ohibò, ho questo strumento in avaria, quindi guardo l'altro", bensì il fatto di NON sapere proprio quali e quanti strumenti sono in avaria, e quali e quanti sono perfettamente operativi.
Quei poveri piloti non sapevano di avere le statiche ostruite: tutto quello che vedevano erano allarmi assurdi di tutti i tipi, autopilot che non ne volevano sapere di innestarsi, strumenti che segnavano finti stalli e overspeed, velocità sballate, quote sballate, spie sballate....insomma erano nel marasma più totale e senza riferimenti visuali all'esterno del parabrezza.
In mezzo a questo marasma di assoluta illogica (pensa solo al fatto che la strumentazione ti dice che sei contemporaneamente in stallo e in overspeed, una roba assurda!) si arriva a un punto in cui anche il tuo cervello va in tilt, non ci raccapezza più niente, e soprattutto non si fida più di niente.
Per quanto ne sapevano loro (i piloti) quell'avaria poteva essere totale, ossia poteva riguardare l'autopilot o l'FMC, oppure gli FD o il trasponder...in sostanza per loro era tutto guasto, non si fidavano più di niente.
Quindi non si sarebbero fidati neppure del GPS perchè "chi mi dice che non è guasto anche questo?"
Da quando sono decollati hanno avuto solo indicazioni errate e fasulle, delle più assurde.
Ed oltre a questo pandemonio si è aggiunto pure il controllore che (lui però non poteva saperlo) dava anch'esso indicazioni errate ai piloti a proposito della quota.
Credo sia impossibile in un tale scenario e senza riferimenti visuali esterni, riuscire a "scremare" le cose che vanno totalmente ignorate, da quelle che invece vanno totalmente seguite perchè "sicuramente affidabili".
Come si fa a sapere se sono affidabili?
Infatti i piloti (oramai saturi poveracci) non hanno dato retta neppure al radioaltrimetro che, guarda la sfiga, era l'unico strumento affidabile che avevano per (perlomeno) scongiurare l'impatto col mare (ammesso di non andare in stallo vero, altrimenti...).
Se solo avessero saputo che tutto quel pandemonio dipendeva dai pitot ostruiti, forse (forse) avrebbero potuto salvarsi in qualche modo.
Ma il problema è che loro non lo sapevano (noi adesso sì!), e in una situazione del genere è quasi certo che avrebbero ignorato anche il GPS perchè, dal loro punto di vista, poteva benissimo essere considerato "pazzo" come tutto il resto, quindi inaffidabile.

[neutrinomu]

Come al solito hai centrato il punto, Aldus! Mi chiedo se è anche possibile che un pitot si possa ostruire accidentalmente, per esempio per l'ingestione di un insetto o altro. In questo caso esiste una procedura per capire l'origine del problema e prendere le contromisure adeguate?

[blackbird]

come già detto la situazione è stata più unica che rara.
mi chiedo però se questo incidente abbia in qualche modo creato un precedente nell'addestramento.

Mi rivolgo ai piloti se capitasse di nuovo è stato preso in considerazione come ci si potrebbe comportare?

magari anche chessò "volo livellato ,manette al 50% di N1 e chiedo alla torre di mandarmi i caccia a scortarmi su un Ils.." ad es..

[Aldus]

Per rispondere correttamente a questa domanda serve l'apporto di un nostro pilota effettivo.
Tuttavia credo (e se sbaglio scusatemi) di poter affermare che in un caso come quello la priorità assoluta sia quella di far "volare l'aeroplano", ossia, mantenendo gli unici dati certi (assetto pre-avaria, velocità pre-avaria, etc) e con un po' di fortuna, si manterebbe l'aereo in volo evitando quindi stalli e/o quote basse.
Contemporaneamente l'altro pilota cercherebbe di fare il punto della situazione alla ricerca della possibile avaria e cercando di capire a cosa è dovuta, in modo da (se possibile) isolarla dalla condotta di volo, e concentrarsi dunque su elementi certi più sicuri.
Ma non è facile, soprattutto in una situazione di totale "sorpresa" come quella dell'AerPerù, e in totale mancanza di visuale esterna.
L'apporto di eventuali "aerei guida" è sicuramente efficiace.
Infatti durante lo svoglimento dell'avaria dell'AerPerù, il controllore si era prodigato a far decollare un aereo guida (un altro liner) che avrebbe dovuto portarsi a contatto visivo con l'AerPerù, e guidarlo visivamente fino alla salvezza.
Purtroppo però il suo compito è stato vano: l'AerPerù continuava a perdere (senza saperlo) quota, e prima che l'aereo guida potesse raggiungerlo, l'AerPerù si era già schiantato in mare.
Credo comunque che quell'incidente abbia segnato nuovi importanti traguardi per a sicurezza e nuove procedure di simulazione per gli aerei a venire, nel senso che i piloti ora sanno che a seguito di una totale ostruzione dei pitot si possono presentare sintomi del genere.
COn questo non dico che ora sono tutti al sicuro, ma almeno hanno un elemento "storico" in più che gli consenta di intuire il tipo di avaria che hanno, e una volta intuita è già qualcosa, anzi è già molto.
Spessissimo una delle cause che porta all'incidente non è tanto l'avaria in sè, bensì la NON conoscenza di quell'avaria, cioè non si sà a cosa è dovuta, oppure si pensa che sia "quella", invece è quell'altra.

[lux636]

A me è capitata la medesima situazione su un cessnino con scotch da muratore sulle statiche
è stata una avaria infima in quanto un pò di aria dallo scotch passava.
eravamo in vfr per l'addestramento basico dell'ifr 1500mt visibilità . in decollo l'istruttore mi ha urlato "abbassa il muso che stalliamo" ... io stavo già livellando appena avevo visto la velocità scendere, ma motore e assetto erano corretti quindi ho ipotizzato l'avaria dell'impianto statiche e o pitot.
Il problema è che passando un pò di aria non ho pensato subito alla avaria delle statiche perchè inizialmente gli strumenti andavano! comunque è stata una lezione preziosissima abbiamo fatto un bell'avvicinamento veloci senza anemometro e altimetro a 100 nodi appena a terra ho visto lo scotch e ci siamo detti che il giro ispettivo dovevamo farlo anche se era appena stata completata la giornaliera!
In ifr per me è una delle peggiori avarie rischi di non capirci un tubo a meno che il blocco non sia totale e allora diventa più facilmente riconoscibile

[Aldus]

Per spiegare come alle volte le avarie sono difficili da prevedere, posso fare un esempio pratico capitato in automobile al sottoscritto.
E' un racconto vero.
Due anni fa, alle 3 e mezza di notte, stavo percorrendo il tratto autostradale della "Cisa", l'autostrada appenninica che collega Parma a La Spezia.
Quel tratto è denso di curve, quindi bisogna stare attenti alla guida (soprattutto di notte).
Il viaggio era tranquillo, la macchina andava fluida come l'olio, ero in un tratto terminale in discesa, l'autoradio accesa, poi... improvvisamente... uno SCOPPIO, e il volante che prende a tremare fortemente.
A circa 200 metri dalla mia posizione c'era un curva stretta (io ero in un tratto di discesa in quel momento) e il mio primo pensiero è stato netto: "mi è esplosa una gomma anteriore, anzi probabilmente tutte e due perchè un tremolio tanto forte sullo sterzo non l'ho mai sentito, è sintomo forse di due gomme a terra!"
Questa è stata la prima cosa a cui ho pensato, e gli indizi c'erano tutti.
Neanche un secondo dopo ho capito che se avessi toccato i FRENI avrei perso la direzionalità, la curva non sarei mai riuscito a farla, e mi sarei sicuramente schiantato contro le barriere.
Tuttavia non avevo scelta, ero troppo veloce per quella curva, dovevo assolutamente frenare la macchina.
La curva si avvicinava, era oramai a 100 metri, dovevo assolutamente rallentare la macchina e sterzarla.
In un lampo di genio ho tolto il piede dal gas, NON ho toccato i freni, e ho frenato usando il freno a mano!
Il freno a mano frena soltanto sulle ruote posteriori, quindi (sebbene è altamente pericoloso) mi sono garantito una decelerazione, e al contempo, la direzionalità dello sterzo.
Tutto si è risolto bene, ma...la cosa che mi ha lasciato perplesso è che la sterzata è avvenuta in modo assolutamente REGOLARE e con la consueta ottima tenuta di strada della vettura.
Oh bella, come è possibile?
Se avessi avuto le ruote anteriori esplose, col cavolo che avrei potuto fare una curva con ottima tenuta di strada.
Volevo vederci chiaro.
Effettuata la curva ho fermato la macchina su una piazzola di emergenza (sempre usando il freno a mano per non rischiare).
Sono sceso con una torcia in mano (sugli appennini era buio pesto), faccio un controllo alle gomme anteriori e posteriori e...assurdo...noto che sono tutte perfettamente gonfie.

Per farla breve, sapete che cosa era veramente successo?
Era "esploso" l'ingranaggio della quinta marcia del cambio! (cedimento da fatica)
Dal momento che il cambio è connesso alla trazione ANTERIORE, la distruzione di tale componente e di tutti i dentini che si "trituravano" all'interno cambio, hanno fanno VIBRARE tutto lo sterzo, dandomi l'impressione degli pneumatici esplosi.

Questo è un esempio che dimostra come alle volte si sbagli clamorosamente nella valutazione di un'avaria.
E questo errore poteva portarmi all'incidente.
Perchè?
Perchè io ho fatto una procedura SBAGLIATA usando il freno a mano, potevo perdere il controllo della macchina, ed impastarmi contro le barriere.
Se invece avessi saputo che era il CAMBIO (e non le gomme!) a provocare la vibrazione allo sterzo, la procedura corretta sarebbe stata quella di premere la FRIZIONE, e frenare normalmente con tutti i freni.
La pressione sulla frizione avrebbe staccato la trasmissione dalle ruote, quindi il cambio avrebbe smesso di girare e di "triturare dentini", la vibrazione allo sterzo sarebbe totalmente sparita, lo sterzo sarebbe tornato a posto, i freni anche, la tenuta di strada anche.

Il problema qual'è?
E' che nel bel mezzo dell'avaria io non sono stato in grado di capire quale fosse veramente l'avaria.
Ho interpretato un'avaria per un'altra.
E non è stato un mio errore.
E' stata l'avaria in sè, che, per assurdo, si prestava benissimo ad essere interpretata in modo diverso (gomme esplose, o cambio rotto?), e tra le due ipotesi ho ritenuto come più attendibile (nonchè più frequente) la prima: esplosione delle gomme.
Peccato invece che in questo caso era la tesi sbagliata, e questa mal valutazione mi poteva costare molto cara (fortunatamente però non è successo) perchè io ho reagito all'avaria in modo ERRATO, anzi, mi sono messo in una duplice condizione di pericolosità usando il freno a mano.

E' un esempio lampante di come le cose non sempre vanno come si crede, o come si pensa.
I piloti dell'AerPerù si sono trovati di fronte ad una cosa simile: una avaria che non sapevano da cosa era causata, e in quale modo poteva essere risolta.
Purtroppo per loro però (e per i poveri passeggeri a bordo) quei piloti sono stati più sfortunati di me.

[noone]

Buongiorno.
Prima di tutto vorrei rinnovare il dispiacere per l'incidente e il fatto che le considerazioni da laptop sulle ginocchie e tazza di caffe' in mano non sono le stesse che si fanno in un cockpit con una situazione del genere.
La mia domanda e' pero' piu' impiantistica che di CRM (col senno di poi, seduto qui, e sapendo il tipo di avaria pensare di volare per assetti, seguire lo stall warning e il radioaltimentro sono considerazioni inutili): in un aereo dotato di strumentazioni tradizionali a capsula, in caso di ostruzione delle static port avrei come letture altimetro reading quota aeroporto (volando in QNH) variometro reading zero e ASI reading velocita' in diminuizione (giusto? la Pt scende e la Ps resta costane) quindi una situazione che mi da subito l'idea del tipo di avaria (se conosco un minimo come funziona un aeroplano, come ogni pilota). E allora come e' possibile che un sofisticato sistema elettronico con tutte le rindondanze etc etc inizi a dare numeri da lotteria?
Ultimo appunto: tutto questo discorso (come si fa, come non si fa, quale procedura, cosa leggere) mi pare inutile, visto che la cosa si riduce a CONTROLLARE LE STATIC PORT CORRETTAMENTE...
Just my two cent
Vanni

[Tiennetti]

E difatti nelle fasi iniziali era cosí
Peró poi sicuramente l'aria ha iniziato a filtrare da qualche parte per le naturali perdite del sistema o semplicemente perché il "sali scendi" ha fatto alzare un po' lo scotch
Gli strumenti di sinistra non erano uguali a quelli di destra e per questo é iniziata la "confusione"

[Aldus]

Buongiorno.
in un aereo dotato di strumentazioni tradizionali a capsula, in caso di ostruzione delle static port avrei come letture altimetro reading quota aeroporto (volando in QNH) variometro reading zero e ASI reading velocita' in diminuizione (giusto? la Pt scende e la Ps resta costane) quindi una situazione che mi da subito l'idea del tipo di avaria (se conosco un minimo come funziona un aeroplano, come ogni pilota).

Il quesito che hai posto è sicuramente interessante e fa comprendere il perchè alle volte non si arriva alla valutazione della "vera" avaria, bensì ci si incasina.
Butto lì un'idea, una mia personale supposizione.
I piloti di un B757 in volo notturno cosa hanno davanti agli occhi?
Ossia cosa guardano?
Degli strumenti.
E come sono questi strumenti?
Sono EFIS, ossia interamente elettronici con rappresentazione grafica digitale.
Se degli strumenti elettronici (è importante questa parola "elettronici", pensa ad esempio al monitor del tuo Pc) cominciano a dare indicazioni strane, qual'è il primo pensiero a cui si pensa?
Lo strumento è guasto.
Oppure non è guasto lo strumento, ma è guasto il sistema elettronico (computer o che cosa) che lo comanda.
Inizia dunque la confusione.
Se a questo punto arriva un ulteriore avviso elettronico di "rudder ratio", la confusione aumenta, e la testa comincia e prendere seriamente in considerazione un possibile guasto di natura elettronica e/o di sistema.
E se a questo punto arriva persino un avviso (contemporaneo!) di stallo e di overspeed, la testa comincia a non ragionare più, anzi si fossilizza ancor più sull'origine elettronica dell'avaria.
E così discorrendo.
Nel momento in cui si comincia a pensare che tutta l'elettronica è impazzita (strumenti che danno robe sbagliate, avvisi che non dovrebbero esserci, autopilot che non si innesta, etc etc), si è praticamente spacciati.
E dire spacciati significa dire "abbiamo capito qual'è il problema: c'è tutta l'elettronica in tilt, quindi non ci fidiamo di nessun strumento".

La cosa bizzarra di quell'incidente è che tutta quella sequenza di cose portava ad identificare un problema DIVERSO da quello che fosse il problema reale.
Il solo fatto di avere davanti agli occhi un sacco di strumenti digitali/elettronici che NON funzionano correttamente, porta istintivamente a credere che l'avaria sia tutta nel sistema elettronico centrale.
Invece l'aviaria era a MONTE di tutto il sistema, addirittura all'esterno dell'aereo, quindi è praticamente assurdo pensare di individuare tale problema.
Sarebbe come se in questo momento in cui stò scrivendo, il mio monitor cominciasse a dare problemi strani.
La prima cosa a cui penserei è "tòh, ho il monitor che sta andando a ramengo".
Ma potrei anche pensare a: "e se fosse il sistema operativo che è uscito di testa?"
Oppure: "e se invece fosse solo la scheda video?"
O ancora: "e se fosse l'intero Pc?".
Purtroppo sono troppe le cose a cui si potrebbe pensare, e tra tutte si arriverebbe (credo) ad immaginare che comunque il problema risieda lì, negli oggetti che ho dinnanzi (Pc e monitor).
Ma il problema potrebbe risiedere altrove, molto lontano dal mio immaginario, tipo chessò (è un esempio ovviamente).... il tizio al piano terra ha attaccato una saldatrice che genera delle fastidiose spurie nell'impianto elettrico, spurie che il mio Pc non tollera, e che pertanto interferiscono sul mio sistema che comincia a dare i numeri!
Sebbene è un'ipotesi di fantasia (era un mero esempio) fa capire come alle volte ci si concentri sulla cosa sbagliata, mentre il problema è molto lontano, è a monte di tutto e di tutto.

La mia idea è dunque questa: secondo me quei piloti sono stati vittima di quella che io chiamo "deformazione professionale da elettronica", ossia, stando tutti i giorni dentro un cockpit intermente elettronico, con sistemi digitali elettronici, strumenti elettronici, indicazioni elettroniche, etc etc, hanno dimenticato che a MONTE di tutta questa elettronica ci sono delle banali prese d'aria che dicono all'elettronica cosa fare e cosa indicare.
E' difficile quando si è immersi dentro un mondo di elettronica pensare che un totale guasto dei sistemi NON possa dipendere dall'elettronica stessa!
Molto molto più facile invece dare la colpa proprio all'elettronica, ai computers, agli EFIS, non a delle "prese di aria".
Secondo il mio umile parere è successo proprio questo.
L'elettronica ha totalmente "illuso quei poveri piloti, l'elettronica gli ha fatto un lavaggio del cervello al contrario, l'elettronica li ha portati fuori strada, l'elettronica li ha confusi, l'elettronica gli ha fatto dimenticare che il problema poteva risiedere da tutt'altra parte: là fuori, sulla fusoliera dell'aereo, e addirittura NON era un problema di elettronica, era solo un problema....di ARIA.
E siccome non è facile discernere "l'aria", dall'elettronica, è quasi certo che si accusa l'elettronica quando tutta la strumentazione dà i numeri.
Non l'aria.
E' veramente difficile in quei momenti drammatici pensare, o solo credere, che l'aria possa mandare in tilt l'elettronica, insomma sembra non esserci alcun nesso logico tra le due cose.

Ecco perchè secondo me quei piloti si sono schiantati.
"Deformazione professionale da elettronica."
L'elettronica impazzita (proprio quell'elettronica a cui loro hanno SEMPRE creduto ciecamente), quel giorno li ha totalmente illusi.
E loro, poveracci (ma non potevano fare di più) si sono fatti illudere.
Fossi stato io al loro posto, sicuramente sarei morto anch'io.

[Aldus]

Piuttosto (e questa cosa mi preme dirla) trovo veramente assurdo la causa primaria che ha dato l'avvio a questo disastro.
Non accuso i piloti (ci mancherebbe!) di avere agito male, anzi loro hanno fatto miracoli per salvare l'aereo.
E non accuso nemmeno chi ha messo quel dannato nastro sulle statiche e poi si è dimenticato di toglierlo (sebbene l'ha fatta grossa, ma grossa davvero!!).

Quello che veramente accuso è quella "genialata" (e mi piacerebbe tanto sapere chi la ha decisa!!) di usare un nastro di color ALLUMINIO su un aereo color ALLUMINIO.
Questa sì che è veramente grossa ragazzi, è una cretinata che non farebbe neppure un bambino dell'asilo!

Dico, ma ci voleva tanto ad usare dei nastri color arancio fluorescente o giallo fluorescente, al posto di nastri simili al domopak che sono assolutamente perfetti per MIMETIZZARSI agli occhi di tutti?
Persino di giorno si farebbe fatica a vederli, figuriamoci di notte con una torcetta in mano.

Mi sento dunque di dire (e lo dico con estrema convinzione) che quell'incidente è stato una vera vergogna.
Un incidente causato da una baggianata che più baggianata non si può.
Si fanno sforzi da decenni per migliorare la sicurezza aerea, e poi mi combinano una roba del genere?
Mettiamo i nostri rossi sugli aerei rossi, o quelli bianchi sugli aerei bianchi, o quelli alluminio sugli aerei alluminio?
Ma che ci vuole a fare (ed usare!) dei nastri opportunamente colorati in modo DIVERSO a seconda del tipo di aereo da nastrare?
Serve la "scienza e l'ingegneria aeronautica", oppure serve solo la quinta elementare, un pizzico di buon senso, e andare in cartoleria a comprarli?
Mamma mia che vergogna.
Decine e decine di persone morte per una vergogna!

[lux636]

infatti è già previsto che per coprire le static port serve un nastro rosso ben visibile, quindi direi che chi l'ha messo argento ha toppato in pieno, e hanno sbagliato anche i piloti che non hanno guardato attentamente.
Mi è gia successo un' altra volta di trovare del nastro americano grigio su statiche e pitot dal rientro dall'officina.
è una avaria che al simulatore è prevista., ma nella pratica se ti succede davvero, come è successo a me, è un casino.
al simulatore le ho sempre viste come blocco totale delle statiche, facilmente identificabile, se è parziale ci metti di più a capire

[Aldus]

Infatti durante il decollo i piloti avevano indicazioni corrette della velocità.
Tutto normale, V1, Vr, V2, tutto normale.
Poi ad aereo sollevato, il sistema ha cominciato a dar fuori di matto.
Come è possibile che durante il decollo le velocità funzionavano e indicavano valori giusti, ed in seguito no?

Dico questo perchè se le velocità non avessero funzionato da subito (leggi " stiamo accelerando sulla pista ma vedo tutti gli anemometri fermi inchiodati") sicuramente i piloti avrebbero abortito il decollo all'istante, e tutti si sarebbero salvati.
Madonna che sfiga poveracci.
Morire per un pezzo di scotch credo sia la cosa più assurda che possa capitare.

[aurum]

...La mia idea è dunque questa: secondo me quei piloti sono stati vittima di quella che io chiamo "deformazione professionale da elettronica", ossia, stando tutti i giorni dentro un cockpit intermente elettronico, con sistemi digitali elettronici, strumenti elettronici, indicazioni elettroniche, etc etc, hanno dimenticato che a MONTE di tutta questa elettronica ci sono delle banali prese d'aria che dicono all'elettronica cosa fare e cosa indicare.
E' difficile quando si è immersi dentro un mondo di elettronica pensare che un totale guasto dei sistemi NON possa dipendere dall'elettronica stessa!
Molto molto più facile invece dare la colpa proprio all'elettronica, ai computers, agli EFIS, non a delle "prese di aria".
Secondo il mio umile parere è successo proprio questo.
L'elettronica ha totalmente "illuso quei poveri piloti, l'elettronica gli ha fatto un lavaggio del cervello al contrario, l'elettronica li ha portati fuori strada, l'elettronica li ha confusi, l'elettronica gli ha fatto dimenticare che il problema poteva risiedere da tutt'altra parte: là fuori, sulla fusoliera dell'aereo, e addirittura NON era un problema di elettronica, era solo un problema....di ARIA.
E siccome non è facile discernere "l'aria", dall'elettronica, è quasi certo che si accusa l'elettronica quando tutta la strumentazione dà i numeri.
Non l'aria.
E' veramente difficile in quei momenti drammatici pensare, o solo credere, che l'aria possa mandare in tilt l'elettronica, insomma sembra non esserci alcun nesso logico tra le due cose.

Ecco perchè secondo me quei piloti si sono schiantati.
"Deformazione professionale da elettronica."
L'elettronica impazzita (proprio quell'elettronica a cui loro hanno SEMPRE creduto ciecamente), quel giorno li ha totalmente illusi.
E loro, poveracci (ma non potevano fare di più) si sono fatti illudere.
Fossi stato io al loro posto, sicuramente sarei morto anch'io.

Aldus,l'eletronica c'entra relativamente.Un problema alle prese statiche e' tale sia con strumenti analogici che digitali.
Anche con due altimetri a tamburo se hai una discordanza,prima di capire quale dice la verita' ,passa un po di tempo.
Un incidente che viene tutt'oggi riproposto nei corsi di HF parla di un A 300 che dopo il decollo ebbe un problema simile.L'aereo comincio' un saliscendi,(la velocita' diminuiva e loro picchiavano fino all'overspeed).Un pilota fuori servizio presente a bordo,allarmato dal comportamento anomalo dell'aereo,corse in cockpit e si accorse subito che il riscaldamento dei pitot era spento!(bella storia anche per il CRM!).
Al di la della fiducia che si "deve" avere su uno strumento elettronico o tradizionale l'attenzione su un parametro anomalo porta il cervello a concentrarsi solo su quell'indicazione,ed e' molto difficile riuscire ad integrare le altre informazioni prima di riuscire a recuperare la situational awareness (anche se qui bisognerebbe aprire un discorso a parte su cio' che si intende per situational awareness !) .
In un altro incidente vi fu la contemporanea avaria degli orizzonti che per un problema ai sensori di assetto,iniziarono ad inclinarsi in modo simmetrico portando l'aereo in spirale.Dall'inizio del fenomeno al crash passarono alcuni minuti e nessuno dei due piloti si accorse del problema.
Insomma,la possibilita' di uscire da certe situazioni e' legata al tempo che passa dalla percezione del problema,alla sua esatta individuazione e alla successiva "qualita'" dell' azione correttiva.

[N757GF]

Dico questo perchè se le velocità non avessero funzionato da subito (leggi " stiamo accelerando sulla pista ma vedo tutti gli anemometri fermi inchiodati") sicuramente i piloti avrebbero abortito il decollo all'istante, e tutti si sarebbero salvati.

E` capitato che durante la corsa di decollo l'anemometro del comandante fosse inchiodato a zero, e abbiano proseguito, andando poi a schiantarsi poco dopo. Birgenair 301, febbraio 96, un 757.

[lux636]

E` capitato che durante la corsa di decollo l'anemometro del comandante fosse inchiodato a zero, e abbiano proseguito, andando poi a schiantarsi poco dopo. Birgenair 301, febbraio 96, un 757.

Mi è capitato anche questo a venezia causa vespa nel pitot!!
anche qui ci vuole una bella freddeza nell'abortire , è forse ancora più psicologicamentee difficile di un going around. simulatore simulatore e ancora simulatore.
da allora tengo sempre un gps di backup con la gs almeno se ti capita in volo calcolando il vento sai tas e quota!!

[Aldus]

Dico questo perchè se le velocità non avessero funzionato da subito (leggi " stiamo accelerando sulla pista ma vedo tutti gli anemometri fermi inchiodati") sicuramente i piloti avrebbero abortito il decollo all'istante, e tutti si sarebbero salvati.

E` capitato che durante la corsa di decollo l'anemometro del comandante fosse inchiodato a zero, e abbiano proseguito, andando poi a schiantarsi poco dopo. Birgenair 301, febbraio 96, un 757.

Ma era inchiodato solo quello del comandante, o tutti gli anemometri?
Era giorno o era notte?

Chiedo solo eh, non conosco la dinamica di questo incidente.

[N757GF]

Ma era inchiodato solo quello del comandante, o tutti gli anemometri?
Era giorno o era notte?

Solo quello del comandante, quello del primo ufficiale era OK. Precipitati in mare di notte. La lettura il CVR ha registrato un paio di volte il comandante che si chiedeva "cosa devo fare?". Qui c'e` qualche notizia, qui invece la trascrizione del CVR. Infine queste sono le raccomandazioni emesse dall'ntsb. RIcordo di aver letto il rapporto completo, ma non lo trovo piu`.

[lux636]

Comunque l'unica cosa che rimane sono assetto e potenza, continuavano a chiedere la quota all'atc, ma l'unica informazione che potenzano fornirgli era la ground speed, la quota l'atc la prende dal transponder dell'aereo e quindi dall'air data computer in tilt.
Dal cvr si capisce che I piloti hanno impattato l'acqua e fino all'ultimo non hano capito di che avaria si trattasse, e come gestirla (statiche alternate, ecc), forse con uno specifico addestramento non sarebbe successo.
Il gps è abbastnza preciso come quota e gs da essere un backup in caso di emergenza, meglio che niente, almeno intercetti il glide e poi ti fai portare giù da quello se sei in imc.

[N757GF]

Il gps è abbastnza preciso come quota e gs da essere un backup in caso di emergenza, meglio che niente, almeno intercetti il glide e poi ti fai portare giù da quello se sei in imc.

Puoi leggere la quota calcolata dai gps di navigazione? Come si fa?

[lux636]

Puoi leggere la quota calcolata dai gps di navigazione? Come si fa?

Si in particolare mi i riferivo al mio gps Garmin che dà anche la quota facendo la rilevazione 3d
Qualsiasi gps potenzialmente può dare la quota, basta che veda almeno 4 satelliti, non conosco però i sistemi che aveva quel determinato aereo .
Nell'incidente oltre al gws hanno ignorato anche l'indicazione del radaraltimetro che sicuramente andava, visto che andava il ground proximity warning system. il radar altiemtro funziona dai 2450 piedi in giù.

[Aldus]

Sì però loro non hanno dato retta neanche al radaraltimetro.
E' per questo che ho ipotizzato (ovviamente solo ipotizzato) che i piloti si fossero oramai convinti che l'avaria era di origine elettronica (leggi "tutti i sistemi computerizzati e/o digitali, e/o altre cose, sono impazziti").
Se soltanto avessero capito che l'avaria NON era di origine elettronica, bensì era dovuta alle statiche, si sarebbero almeno fidati del radaraltimetro in quanto sapevano che quello strumento non aveva nessuna interconnessione con le statiche, pertanto in mezzo a tutti quei falsi "..al lupo..al lupo.." il radaraltimetro era l'unico strumento veramente sano, l'unico a cui prestare davvero attenzione.
Ma è facile da dirsi, adesso!

[lux636]

E' per questo che ho ipotizzato (ovviamente solo ipotizzato) che i piloti si fossero oramai convinti che l'avaria era di origine elettronica (leggi "tutti i sistemi computerizzati e/o digitali, e/o altre cose, sono impazziti").
Se soltanto avessero capito che l'avaria NON era di origine elettronica,

Come fai a ipotizzare una cosa che dalle registrazione non viene mai fuori? Chi ti dice che i piloti fossero convinti di un'avaria elettronica? non ne parlano mai! Anzi continuavano a fidarsi dei sistemi senza avere chiaro cosa gli stesse succedendo in verità. Altro che ritenere l'aviaria elettronica! E poi l'avaria che dici tu non esiste, mica un air data computer è un pc con windows che impazzisce non azzardiamo tesi con troppa fantasia. il radar altimetro non era l'unico strumento avevano anche il virmometro, l'orizzonte, il gps, il giro direzionale, e un occhiata fuori se vmc.
Il gws non sbaglia quasi mai. L'avvisatore di stallo funziona con l'angolo di incidenza quindi anche quello era buono l'unico segnale non buono era quello di overspeed probabilmente