Assetto diverso Jumbolino - AIRBUS

[Gianni62]

Guardando gli aerei in atterraggio, ho visto che il Jumbolino e anche l'ATR hanno un assetto picchiato in finale fino alla richiamata per l'atterraggio mentre l'Airbus e anche gli aerei di aviazione generale con ala sotto hanno un assetto cabrato. E' a causa della posizioni delle ali sopra o sotto la fusoliera?
Grazie, Gianni

[Almost Blue]

Penso che sia variabile e dipenda più che altro dalla velocità di discesa e mi sa, soprattutto, da quanto è lunga la pista a disposizione per atterrarci: se sai che tu hai un certo peso e devi venire giù su una pista "corta", cerchi di mettere giù tutti e tre i punti d'appoggio il prima che puoi, per non sprecare spazio: cioè eviti di rullare a lungo sul solo carrello principale, con il ruotino di prua alzato.
Già visto questo qua?

http://br.youtube.com/watch?v=cclH8ZSDV ... re=related

[AirGek]

Classico atterraggio da sovietici pazzi scatenati. Un atterraggio simile va contro a qualsiasi regola che mi hanno insegnato riguardo al contatto con la pista. L'assetto che un aereo tiene durante l'atterraggio penso dipenda dalle sue caratterisitiche aerodinamiche e come ha detto Almost Blue anche dalla velocità con la quale si esegue l'avvicinamento. Un 320 mi pare che il tratto finale lo faccia sui 130kts, quindi per scendere ad un rateo ragionevole la macchina richiede un assetto che è leggermente cabrato (dove viene aiutato dagli SLAT che vanno ad rienergizzare il flusso d'aria dorsale). Un ATR scendere a muso basso non l'ho mai visto, considera poi che può dipendere anche dall'aeroporto in cui si appresta ad atterrare il traffico. L'aeroporto di London City che sta immezzo alle case (una specie di Kai Tak occidentale) ha un piano di discesa bello ripidino rispetto ai classici 3 gradi, lì si che vedi il Jumbolino scendere a muso giù (vi è un video su youtube di un Jumbolino Swiss che tarda a richiamare e l'atterraggio che ne consegue non può definirsi delicato).

[zittozitto]

mio cugino mi ha detto che forse ci entra l'efficienza alare, la disposizione del baricentro e del centro di pressione.
che la lunghezza pista non influenza l'assetto di discesa, che la pendenza di un avvicinamento è irrilevante.
ma mio cugino non è proprio uno che ne capisce.

[AirGek]

L'efficienza alare è il rapporto tra la portanza e la resistenza che un'ala sviluppa, maggiore è tale rapporto, maggiore è l'efficienza dell'ala. Se la velocità resta costante ed aumentiamo l'angolo d'attacco la portanza a sua volta incrementa, quindi più un ala è efficiente più sviluppa portanza ad un valore di incidenza inferiore rispetto ad un'ala meno efficiente. Mi verrebbe da dire che se un aereo scende a muso basso è perchè ha un'efficienza alare maggiore... giusto? Se è una castroneria spaventosa mandami un mp e ti do il mio indirizzo cosi puoi venire a mettermi le mani addosso. Il discorso della disposizione del CP e del CG non riesco a "metabolizzarlo", il CG sta sempre davanti al CP, centra forse il braccio?

[N757GF]

Se la velocità resta costante ed aumentiamo l'angolo d'attacco la portanza a sua volta incrementa,

A parte che e` l'angolo di incidenza, non di attacco (proprio come trivial in inglese non vuol dire triviale), questo e` giusto

quindi più un ala è efficiente più sviluppa portanza ad un valore di incidenza inferiore rispetto ad un'ala meno efficiente.

Questo invece non e` corretto. Non puoi dire che maggiore e` l'efficienza maggiore e` la portanza. tipicamente invece minore e` la resistenza.

L'efficienza (che cambia con l'angolo di incidenza) e` una funzione di due grandezze: se il risultato cambia, a priori non puoi imputarlo a una sola. Sarebbe cosi` solo se le derivate e le sensitivity fossero molto diverse, ma in questo caso non e` cosi`.

[AirGek]

Sono d'accordissimo sul fatto che se maggiore è l'efficienza minore è la resistenza, però riguardo agli angoli io conosco angolo d'attacco, angolo formato tra la corda alare e il vento relativo, quindi variabile, e angolo d'incidenza ossia angolo formato tra la corda alare e l'asse longitudinale dell'aereo quindi fisso, apparte la variazione quando si applica lo svergolamento alla semiala. Inoltre per tornare all'efficienza ho pensato che maggiore è l'angolo d'attacco, maggiore è la resistenza sviluppata, quindi se abbiamo lo stesso valore di portanza con un angolo d'attacco minore, abbiamo meno resistenza, da lì la maggior efficienza dell'ala.

[IVWP]

mooolto contorto come ragionamento,il rapporto tra portanza e resistenza ai vari angoli d' attacco varia anche in base al tipo di profilo

non sembra che sia chiaro il concetto di efficienza

[AirGek]

Intendi dire curvatura e spessore? Se non sbaglio maggiore è la curvatura maggiore è la portanza, però ad elevate velocità la resistenza assume valori troppo elevati, quindi oltre che variazioni di angoli dovremmo considerare variazioni di velocità.

[N757GF]

Sono d'accordissimo sul fatto che se maggiore è l'efficienza minore è la resistenza, però riguardo agli angoli io conosco angolo d'attacco, angolo formato tra la corda alare e il vento relativo, quindi variabile, e angolo d'incidenza ossia angolo formato tra la corda alare e l'asse longitudinale dell'aereo quindi fisso,

angle of attack = angolo di incidenza
angle of incidence = angolo di calettamento
trivial = volgare
library = biblioteca
actually = in realta`
educated = istruito, colto
polite = educato

Pero` non crederci troppo, non ho mai studiato inglese, ne' alle superiori ne' all'universita`, e non facendo l'atpl, neanche li' non ho l'occasione di imparare l'inglese .

Inoltre per tornare all'efficienza ho pensato che maggiore è l'angolo d'attacco, maggiore è la resistenza sviluppata, quindi se abbiamo lo stesso valore di portanza con un angolo d'attacco minore, abbiamo meno resistenza, da lì la maggior efficienza dell'ala.

Essendo la portanza anche funzione dell'angolo di incidenza, se riduci l'angolo di incidenza diminuisce anche la portanza. Non puoi guardare solo un termine del rapporto: le due sensitivity relative di E versus Cl e Cd sono +1 e -1. Bisognerebbe calcolare le sensitivity rispetto all'angolo di incidenza, ma adesso devo andare a pranzo, lo lascio a te

[AirGek]

angle of attack = angolo di incidenza
angle of incidence = angolo di calettamento

Mi sa che hai proprio ragione, ora torna meglio.

[Almost Blue]

mio cugino mi ha detto che forse ci entra l'efficienza alare, la disposizione del baricentro e del centro di pressione.
che la lunghezza pista non influenza l'assetto di discesa, che la pendenza di un avvicinamento è irrilevante.
ma mio cugino non è proprio uno che ne capisce.

Ah, ho capito: infatti avevo notato che (parlo come mi viene perchè dei "centri" vari non ne capisco un' H) che quando un grosso aereo vola "lento", con carrello fuori, tende a sollevare il muso anche se è in volo livellato e non scende affatto; man mano che i flaps vengono estesi, il muso torna giù e l'assetto ridiventa "normale". (Forse anche perchè, a flaps fuori, deve aumentare di nuovo la potenza dei motori?).

[IVWP]

l'efficienza di un aerodina è data dal rapporto tra la portanza e la resistenza di un profilo alare o più generalmente parlando di un aereo considerando la portanza totale e la resistenza totale dell'aereo (es. F-15 anche fusoliera portante, come molti degli aerei moderni); se consideri l'efficienza anche come rapporto di planata è pari a distanza percorribile/altezza da terra e varia a seconda dall'angolo d'attacco, della velocità e dell'angolo d'assetto, infatti considerando il rapporto di planata esso è pari all'efficienza per 1/tangente angolo d'assetto, è facile capire che in volo orizzontale uniforme l'efficienza è infinita (variometro che segna zero, o per i motorai orizzonte artificiale al centro) mentre giù in candela l'efficienza è zero.
Comunque la discussione riguardava l'atterraggio; in atterraggio ciò che ci serve è una maggiore portanza ad una minore velocità, in modo da toccare il suolo e non rovinare l'aeromobile e fermarsi in tempo prima della fine della pista, ecco il perche dei flap ; quindi non è affatto l'efficienza quella che ci interessa aumentare in atterraggio, infatti essa va diminuita drasticamente (es i diruttori negli alianti

L'altro punto riguarda il variare della portanza e dell'efficienza in funzione dell'angolo d'attacco.

guardando il diagramma polare di Cp e Cr, aumentando l'angolo di attacco aumentano entrambi, quindi bisogna trovare il giusto compromesso tra Cp max e Cr min per calcolare l'efficienza max in relazione all'angolo d'attacco.

Per quanto riguarda l'efficienza in relazione alla velocità anche qui si arriva ad un compromesso e la situazione è simile a quella di prima (logicamente ci sono in ballo grandezze fisiche diverse).

Inoltre certamente ogni profilo alare ha un suo comportamento, ad esempio un profilo piano-convesso molto incurvato sull'estradosso produce un'alta portanza ad angolo d'attacco zero e bassa velocità, ma anche elevata resistenza, mentre i profili alari biconvessi molto sottili come quelli dei caccia per produrre portanza sufficiente al sostentamento ad angolo d'attacco zero (senza flap e slat) devono volare a velocità molto elevate, mentre in atterraggio aumentano l'angolo d'attacco ed usano flap e slat per ottenere una maggiore portanza a basse velocità, ottenendo un risultato simile a quello del profilo piatto-convesso.

Insomma la portanza dipende dal profilo alare, dall'angolo d'attacco e dai vari ipersostentatori e non è detto che aumentando quest'ultima aumenti anche l'efficienza, anzi molto spesso essa diminuisce perchè la resistenza aumenta e ciò risulta utile, come ad esempio in atterraggio.

[N757GF]

se consideri l'efficienza anche come rapporto di planata è pari a distanza percorribile/altezza da terra e varia a seconda dall'angolo d'attacco, della velocità e dell'angolo d'assetto, infatti considerando il rapporto di planata esso è pari all'efficienza per 1/tangente angolo d'assetto,

Meglio angolo di incidenza che angolo di attacco. La relazione con la tangente dell'angolo di assetto non l'ho capita. Sicuro che sia giusta? Ci sono alcune altre cose che mi pare non vadano nel resto del post, ma questa direi sia la prima che si nota.

[zittozitto]

se consideri l'efficienza anche come rapporto di planata è pari a distanza percorribile/altezza da terra e varia a seconda dall'angolo d'attacco, della velocità e dell'angolo d'assetto, infatti considerando il rapporto di planata esso è pari all'efficienza per 1/tangente angolo d'assetto,

Meglio angolo di incidenza che angolo di attacco. La relazione con la tangente dell'angolo di assetto non l'ho capita. Sicuro che sia giusta? Ci sono alcune altre cose che mi pare non vadano nel resto del post, ma questa direi sia la prima che si nota.

infatti l'efficienza è 1/tang angolo di pendenza ( non di assetto )

poi mi sembra che nessuno abbia voglia di aumentarla o diminuirla, ma che si faceva notare che il valore dell'assetto che si imposta in un avvicinamento ILS è anche legato all'efficienza di un velivolo.

[Tiennetti]

Sará un caso che l'ATR e il Jumbolino non hanno SLAT??

[zittozitto]

Sará un caso che l'ATR e il Jumbolino non hanno SLAT??

non credo
c'è da dire che comunque un b777 e un un md80 ( entrambi dotati di slat ) hanno assetti leggermente diversi sul glide

[neutrinomu]

Piccolo OT: a che serve quella specie di deflettore in coda al jumbolino?

[zittozitto]

Piccolo OT: a che serve quella specie di deflettore in coda al jumbolino?

speed brake.
qualcosa di simile lo vedi anche qui ...

[IVWP]

come anche in pancia agli MB 339

[IVWP]

se consideri l'efficienza anche come rapporto di planata è pari a distanza percorribile/altezza da terra e varia a seconda dall'angolo d'attacco, della velocità e dell'angolo d'assetto, infatti considerando il rapporto di planata esso è pari all'efficienza per 1/tangente angolo d'assetto,

Meglio angolo di incidenza che angolo di attacco. La relazione con la tangente dell'angolo di assetto non l'ho capita. Sicuro che sia giusta? Ci sono alcune altre cose che mi pare non vadano nel resto del post, ma questa direi sia la prima che si nota.

vero, errore
ma quali altre cose non vanno ?

ho riletto bene e non ne trovo

[neutrinomu]

Piccolo OT: a che serve quella specie di deflettore in coda al jumbolino?

speed brake.

Ah interessante, pensavo che andassero solo sulle ali...

[zittozitto]

Piccolo OT: a che serve quella specie di deflettore in coda al jumbolino?

speed brake.

Ah interessante, pensavo che andassero solo sulle ali...

metterli sulle ali possono essere più utili.
se infatti sono della tipologia spoilers aiutano in atterraggio per "rompere" la portanza e amuentare il peso sulle ruote.
in volo usati asimmetricamente coordinano la virata per impedire l'imbardata inversa.

[IVWP]

tipo questi


e molto simili sono i diruttori del motoaliante Falke SF 25


(particolare semiala sinistra visione frontale; sinistra per l' osservatore)

[N757GF]

ma quali altre cose non vanno ?

ho riletto bene e non ne trovo

Provo a spiegarlo qui dietro.

Comunque la discussione riguardava l'atterraggio; in atterraggio ciò che ci serve è una maggiore portanza ad una minore velocità, in modo da toccare il suolo e non rovinare l'aeromobile e fermarsi in tempo prima della fine della pista, ecco il perche dei flap ; quindi non è affatto l'efficienza quella che ci interessa aumentare in atterraggio, infatti essa va diminuita drasticamente (es i diruttori negli alianti

In atterraggio serve poter sviluppare la stessa portanza con minore velocita`. La spiegazione del fatto che si voglia diminuire l'efficienza dipende dal dover scendere con angoli di rampa piu` ripidi mantendo la velocita` limitata. Sono due richieste differenti (aumentare Cl e aumentare maggiormente Cd)

L'altro punto riguarda il variare della portanza e dell'efficienza in funzione dell'angolo d'attacco.

guardando il diagramma polare di Cp e Cr, aumentando l'angolo di attacco aumentano entrambi, quindi bisogna trovare il giusto compromesso tra Cp max e Cr min per calcolare l'efficienza max in relazione all'angolo d'attacco.

Questo ok, c'e` la relazione di prandtl che lega Cd a Cl. E` piu` facile calcolare E a partire da Cl e Cd al posto che dall'angolo di incidenza. Se invece lo si vuole trovare graficamente, c'e` la curva E(alpha), forse era quella a cui ti riferivi.

Per quanto riguarda l'efficienza in relazione alla velocità anche qui si arriva ad un compromesso e la situazione è simile a quella di prima (logicamente ci sono in ballo grandezze fisiche diverse).

Detto il questo modo fa pensare che l'efficienza calcolata come rapporto di velocita`, rapporto di distanze, rapporto di forze e rapporto Cd/Cl siano quattro cose diverse. Sono esattamente la stessa cosa, si possono ricava una dall'altra e la condizione di massimo (non di compromesso) e` la stessa.

Insomma la portanza dipende dal profilo alare, dall'angolo d'attacco e dai vari ipersostentatori e non è detto che aumentando quest'ultima aumenti anche l'efficienza, anzi molto spesso essa diminuisce perchè la resistenza aumenta e ciò risulta utile, come ad esempio in atterraggio.

Stai dicendo portanza (una forza) in realta` sembra che ti riferisca a Cl (coefficiente adimensionato). Non capisco la frase intorno a: "...non è detto che aumentando quest'ultima..."? Se si aumenta Cl aumenta sempre Cd. Il fatto che Cl/Cd aumenti o diminuisca all'aumentare di Cl, o all'angolo di incidenza, dipende dalle condizioni di lavoro del profilo. Cl e` circa lineare con alpha, Cd invece e` parabolico con Cl e se fai il rapporto ci sono due zone, una con E che aumenta e una con E che diminuisce all'aumentare di alpha (E e` una funziona di questo tipo (lasciando fuori i vari coefficienti): alpha/(1+alpha^2).

[anonymous12345]

Probabilmente rischio il linciaggio con questa risposta, ma ci provo..

il diverso assetto non potrebbe dipendere dal fatto che gli Airbus ( o i liner in generale) utilizzano principalmente l'assetto a muso alto per diminuire la velocità in atterraggio ( come tutti gli aerei ), mentre il Jumbolino sfrutta più che altro lo speed-brake in coda ( che se non erro viene sempre aperto in atterraggio) ?? si potrebbe dire che scende "appeso" all'aerofreno ..

stessa cosa per i turboelica, che sfruttano la resistenza delle eliche al passo minimo ( o quasi)..

Ok gente, adesso lanciate pure le pietre ( se possibile senza spigoli)

[IVWP]

in effetti era molto poco chiara;

scusate ma è perché ho riciclato una mail di chiarimento scritta da un altro volovelista mio coetaneo, e scritta con termini certamente poco tecnici, tanto per intenderci e richiamare alla mente nozioni già apprese: in pratica ad uso privato e non scritta per un pubblico più vasto e con conoscenze diverse dalle nostre.

a parte al errore già chiarito, le altre sono solo imprecisioni, certamente giusto farle notare, per non pubblicare qualcosa di sbagliato, ma non si tratta di errori.

grazie per il chiarimento e scusate l ' imprecisione e la fretta con qui ho postato senza pensare al pubblico a qui era destinata.

ciao

[Almost Blue]

Probabilmente rischio il linciaggio con questa risposta, ma ci provo..

il diverso assetto non potrebbe dipendere dal fatto che gli Airbus ( o i liner in generale) utilizzano principalmente l'assetto a muso alto per diminuire la velocità in atterraggio ( come tutti gli aerei ), mentre il Jumbolino sfrutta più che altro lo speed-brake in coda ( che se non erro viene sempre aperto in atterraggio) ?? si potrebbe dire che scende "appeso" all'aerofreno ..

stessa cosa per i turboelica, che sfruttano la resistenza delle eliche al passo minimo ( o quasi)..

Ok gente, adesso lanciate pure le pietre ( se possibile senza spigoli)

No, non credo. Tutti gli aerei hanno aerofreni (corretto?). L'assetto con cui vengono ad atterrare credo che effettivamente dipenda da tutte quelle cose di cui ha scritto zittozitto: centro di pressione, efficenza, ecc.....indipendentemente dal fatto di avere l'ala alta, media o bassa. (Io credo che preferirei l'ala alta come il Bae 146: con il muso più giù, forse vedrei meglio la pista). Gli aerofreni si aprono in tutti i casi in cui ce ne sia bisogno e non solo per atterrare "appesi all'aerofreno".
In base a come è "fatto" un aereo, ad una certa velocità, avrà un certo assetto.

[zittozitto]

a parte al errore già chiarito, le altre sono solo imprecisioni, certamente giusto farle notare, per non pubblicare qualcosa di sbagliato, ma non si tratta di errori.


ciao

questa è una tua opinione.
per me sono errori, e giustamente N757GF li ha "sistemati".

[anonymous12345]

No, non credo. Tutti gli aerei hanno aerofreni (corretto?). L'assetto con cui vengono ad atterrare credo che effettivamente dipenda da tutte quelle cose di cui ha scritto zittozitto: centro di pressione, efficenza, ecc.....indipendentemente dal fatto di avere l'ala alta, media o bassa. (Io credo che preferirei l'ala alta come il Bae 146: con il muso più giù, forse vedrei meglio la pista). Gli aerofreni si aprono in tutti i casi in cui ce ne sia bisogno e non solo per atterrare "appesi all'aerofreno".
In base a come è "fatto" un aereo, ad una certa velocità, avrà un certo assetto.

Vero, però ho notato che, normalmente sui liner gli aerofreni sulle ali vengono aperti e regolati alla bisogna, a volte in atterraggio li si vede poco..

invece negli atterraggi del jumbolino quello in coda è sempre aperto ( e mi sembra al massimo), come se in atterraggio debba stare sempre così..

[flyingbrandon]

Vero, però ho notato che, normalmente sui liner gli aerofreni sulle ali vengono aperti e regolati alla bisogna, a volte in atterraggio li si vede poco..

invece negli atterraggi del jumbolino quello in coda è sempre aperto ( e mi sembra al massimo), come se in atterraggio debba stare sempre così..

Il Jumblino e' un aereo un po' della ceppa dal punto di vista delle prestazioni... In genere pero' in avvicinamento vanno come delle palle di cannone fino all'OM , proprio perchè, grazie agli aerofreni e alle caratteristiche dell'aeromobile, lo frenano e configurano molto velocemente. Per questo probabilmente è un aereo che vedi spesso con gli aerofreni estesi in atterraggio....
Ciao!