incidente 738 TK a AMS

[davymax]

Ma se ci sono 2 radioaltimetri (quello "left hand" e quello "right hand") perchè l' autothrottle "ascolta" solo quello che dice quello di sinistra che è sbagliato ?
(Qui la politica non c'entra... )
So che è di cattivo gusto fare una battuta in un evento luttuoso come questo.
...ma mi è venuta troppo spontanea. Perdonatemi.

E come fa lui a sapere quale dei 2 è corretto?

Riguardo al 737 Classic (ma credo sia così anche sull'NG) l'autothrottle fa riferimento al RA 1, cioè quello che in questo caso da indicazioni sbagliate. La funzione FLARE e RETARD si inseriscono solo se si attivano entrambi gli Autopiloti e cioè quando si vuole eseguire un Autoland.
Non sapevo stessero eseguendo un autoland (come molti di voi sanno, ogni tanto anche se non si è nelle condizioni reali che richiedono un autoland, bisogna farlo per mantenere la certificazione dell'aereo e del crew).

Durante un autoland (che è previsto sia eseguito dal Com.te come PF e F/O come PM), il Com.te deve tenere una mano sul volantino e l'altra sulle manette; la posizione delle manette in idle per così tanto tempo (100 secondi...cioè 1 minuto e 40 secondi) avrebbe dovuto far scattare un dubbio.

Ma come sempre, è facile parlare qui.

[maksim]

Air.surfer dice che "un radioaltimetro non deve far cascare un aereo".
In altri post si è fatto riferimento ad un automatismo della funzione retard che, come ha poi detto Davymax, fa riferimento esclusivamente al radio-altimetro 1 (che è quello di sinistra).
Almeno, questo è quello che avviene sul 737 Classic, precisa poi Davymax.
Gli interrogativi rimangono.
Ma a voi, questa presunta "intromissione" degli automatismi (se questa cosa è degna di essere presa in considerazione nella ragioni dell' incidente aereo) non vi ricorda l'incidente del airbus a320 della Tam a San Paolo Congonhas in Brasile ?
Anche allora l'incidente avvenne in fase di atterraggio.
Allora, l'aereo atterrò in pista ma, purtroppo, in pista non si fermò ed andò a finire come tutti sappiamo...
Ricordo che, a proposito di quell'incidente, in quel forum, si aprì un grande dibattito, che coinvolse anche piloti ed addetti ai lavori, in merito agli automatismi e ai criteri con cui sono stati progettati per intervenire.

[aetio57]

Un radioaltimetro rotto non deve far cascare un aereo.

...ma infatti.

Durante un autoland (che è previsto sia eseguito dal Com.te come PF e F/O come PM), il Com.te deve tenere una mano sul volantino e l'altra sulle manette; la posizione delle manette in idle per così tanto tempo (100 secondi...cioè 1 minuto e 40 secondi) avrebbe dovuto far scattare un dubbio.
Ma come sempre, è facile parlare qui.

Hai ragione: è facile parlare qui...adesso. Ma è altrettanto vero che un pilota (anche uno con "solo" la PPL) non può non sapere che le manette non stanno mai in IDLE per così tantissimo tempo durante l'esecuzione del sentiero di discesa dell'ILS...(1 minuto e 40 secondi sono un'eternità!!).
ezio.

[davymax]

Air.surfer dice che "un radioaltimetro non deve far cascare un aereo".
In altri post si è fatto riferimento ad un automatismo della funzione retard che, come ha poi detto Davymax, fa riferimento esclusivamente al radio-altimetro 1 (che è quello di sinistra).
Almeno, questo è quello che avviene sul 737 Classic, precisa poi Davymax.
Gli interrogativi rimangono.
Ma a voi, questa presunta "intromissione" degli automatismi (se questa cosa è degna di essere presa in considerazione nella ragioni dell' incidente aereo) non vi ricorda l'incidente del airbus a320 della Tam a San Paolo Congonhas in Brasile ?
Anche allora l'incidente avvenne in fase di atterraggio.
Allora, l'aereo atterrò in pista ma, purtroppo, in pista non si fermò ed andò a finire come tutti sappiamo...
Ricordo che, a proposito di quell'incidente, in quel forum, si aprì un grande dibattito, che coinvolse anche piloti ed addetti ai lavori, in merito agli automatismi e ai criteri con cui sono stati progettati per intervenire.

Non è un'intromissione dell'automatismo. L'automatismo è stato voluto, inserito (2 autopiloti) per fare un autoland.
Se poi c'è un qualcosa che non va come deve andare, è compito dell'equipaggio monitorare e mettere in atto le azioni necessarie per correggere.

[maksim]

Non è un'intromissione dell'automatismo. L'automatismo è stato voluto, inserito (2 autopiloti) per fare un autoland.
Se poi c'è un qualcosa che non va come deve andare, è compito dell'equipaggio monitorare e mettere in atto le azioni necessarie per correggere.

E ma dice che come il F/O ha mollato le manette, questo automatismo le ha riportate ad idle.
Cosa si doveva fare per lasciarle nella posizione in cui le aveva lasciate il F/O ?

[aetio57]

E ma dice che come il F/O ha mollato le manette, questo automatismo le ha riportate ad idle.
Cosa si doveva fare per lasciarle nella posizione in cui le aveva lasciate il F/O ?

credo che anche nel 737 ci si comporti come nell'MD80...

Si, nell'80 puoi gestire la potenza in CLAMP Mode, ma in avvicinamento sarai sempre il modo Speed... e comunque se non ti piace ció ch stá facendo l'aereo spingi o tiri le manette a tuo piacimento (vincendo la forza del motore elettrico dell'A/T) cosa che credo succeda anche nel 737

specialmente quando la vocina ti dice "RETARD-RETARD" e tu vedi che l'aereo non è sulla pista (!!)
Il ché, al di là di tutte le considerazioni tecniche, è palese CERTEZZA che qualcosa non sta funzionando bene.....
ezio.

[Zapotec]

Credo che la risposta giusta a makesim, visto che l'autopilota stava errando causa failure del RA1, era abortire l'autoland, come minimo disattivando l'autopilota e pilotando a mano (e quindi riposizionando la manetta in modo corretto, senza successiva interferenza dal controllo automatico)

ciao ciao

[alessandrogentili]

ehm...magari mi son perso un pezzo...ma non mi pare ci sia stato un warning "landing gear" ?!

Nell'allegato di un post di N176CM
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 55#p486655

[aetio57]

Credo che la risposta giusta a makesim, visto che l'autopilota stava errando causa failure del RA1, era abortire l'autoland, come minimo disattivando l'autopilota e pilotando a mano (e quindi riposizionando la manetta in modo corretto, senza successiva interferenza dal controllo automatico)

ciao ciao

mentre stavo correggendo il mio post (ho evidenziato in blu la frase essenziale di Tiennetti) hai postato tu....

questa che hai indicato è un'altra delle possibilità, ma così facendo aggiungi carico di lavoro (sia pur minimo, ma...) e disattivi una serie di automatismi che alla fine diventa una decisione rischiosa a pochi metri dal suolo....

ezio.

[Zapotec]

L'automatismo è stato voluto, inserito (2 autopiloti) per fare un autoland.
Se poi c'è un qualcosa che non va come deve andare, è compito dell'equipaggio monitorare e mettere in atto le azioni necessarie per correggere.

E tutti e due gli autopiloti prendono il dato dell'altezza dal solo RA1 ?? e nessun riferimento sulla distanza ? (per esempio dal DME) prima di mettere in idle ?

grazie, ciao

[air.surfer]

E ma dice che come il F/O ha mollato le manette, questo automatismo le ha riportate ad idle.
Cosa si doveva fare per lasciarle nella posizione in cui le aveva lasciate il F/O ?

Io ci avrei messo i piedi per essere sicuro che arrivassero a fondo corsa.

[sigmet]

Molto probabilmente è stata tolta potenza per scendere di quota (erano un po' alti rispetto al GS, ma ritengo fosse stato fatto proprio per non entrare in wake turbulence del traffico H che li precedeva....):

Non si fa assolutamente. Si sta sul glide stabilizzati, tanto per le separazioni ci pensa l'atc. Se poi le deviazioni superano certi limiti sotto una certa quota, l'avvicinamento diventa destabilizzato e si deve riattaccare.

Noto che l'aereo e' stato vettorato per chiudere sul loc a sole 5 NM .Non ho la cartina sottomano ma un po' di velocita' da smaltire,un po' di ballooning e a quella distanza il GS ti passa sotto in fretta..
Comandante,a lei e' mai successo ad AMS di essere vettorato un po "strettino" per la 18?

[aetio57]

E ma dice che come il F/O ha mollato le manette, questo automatismo le ha riportate ad idle.
Cosa si doveva fare per lasciarle nella posizione in cui le aveva lasciate il F/O ?

Io ci avrei messo i piedi per essere sicuro che arrivassero a fondo corsa.

...eh sì, caro!!
mi sà che quando si sono accorti della situazione (troppo tardi, purtroppo...) i piedi sulle manette li hanno messi tutti e 3!!...

ezio.

PS: GRAZIE per la precisazione!

Molto probabilmente è stata tolta potenza per scendere di quota (erano un po' alti rispetto al GS, ma ritengo fosse stato fatto proprio per non entrare in wake turbulence del traffico H che li precedeva....):

Non si fa assolutamente. Si sta sul glide stabilizzati, tanto per le separazioni ci pensa l'atc. Se poi le deviazioni superano certi limiti sotto una certa quota, l'avvicinamento diventa destabilizzato e si deve riattaccare.

[air.surfer]

Noto che l'aereo e' stato vettorato per chiudere sul loc a sole 5 NM .Non ho la cartina sottomano ma un po' di velocita' da smaltire,un po' di ballooning e a quella distanza il GS ti passa sotto in fretta..
Comandante,a lei e' mai successo ad AMS di essere vettorato un po "strettino" per la 18?

no so. non ricordo. sono solo un povero cassaintegrato.
(che fai? me pigghi poo c**o? )

edito. E comunque mica gliel'ha ordinato il dottore di accettare il vettore. "I need a couple of miles more" no, eh?
So po' fa....

[davymax]

Non è un'intromissione dell'automatismo. L'automatismo è stato voluto, inserito (2 autopiloti) per fare un autoland.
Se poi c'è un qualcosa che non va come deve andare, è compito dell'equipaggio monitorare e mettere in atto le azioni necessarie per correggere.

E ma dice che come il F/O ha mollato le manette, questo automatismo le ha riportate ad idle.
Cosa si doveva fare per lasciarle nella posizione in cui le aveva lasciate il F/O ?

Semplice, sganci l'autothrottle e piloti a mano come fai sempre. Non era obbligatorio l'autoland quel giorno visto il meteo.
L'unico riferimento nel 737 per l'attivazione della FLARE e RETARD (che non ha voci o chiamate audio ma solo visive) è il Radio altimetro. Non è fattibile darlo ad altri strumenti per vari motivi. Tanto gli serve solo per alzare un po il muso a 50ft e portare le manette in idle a 27 ft.

Insomma alla fine non è un radio altimetro malfunzionante a tirar giu un aereo, ma una serie di concause tra cui l'errore umano (per ora, per quello che abbiamo pare essere una delle cause più importanti dell'incidente).
Dovete pensare che l'autoland è fatto per essere eseguito con visibilità di 200 metri e anche meno in base all certificazioni. Se qualcosa non va durante un autoland a uno dei due altimetri, oppure ci sono delle discrepanze tra i due strumenti o qualsiasi altra cosa che "in quel momento non deve essere così", GOAROUND e ci si leva dai maroni.

Noto che l'aereo e' stato vettorato per chiudere sul loc a sole 5 NM .Non ho la cartina sottomano ma un po' di velocita' da smaltire,un po' di ballooning e a quella distanza il GS ti passa sotto in fretta..

Particolare importante, visto che quando si effettua un avvicinamento in low visibility (CAT II e III) con autoland si consiglia di essere completamente configurato a 1500 ft AGL (quindi a circa 5 nm dalla soglia); è una quota in cui (almeno per le mie procedure) si cominciano a fare dei "callouts" direttamente legati all'autoland in base alle indicazioni degli strumenti e dei settaggi dell'autopilota.

Anche a Fiumicino ti tagliano a quella distanza a volte se sei pronto a chiudere.

[sigmet]

[no so. non ricordo. sono solo un povero cassaintegrato.

Allora siamo colleghi di CIG.Io vendevo le pizze da Rustichelli.Poi di colpo la clientela si e' dimezzata e mi hanno licenziato..

[aetio57]

Noto che l'aereo e' stato vettorato per chiudere sul loc a sole 5 NM .Non ho la cartina sottomano ma un po' di velocita' da smaltire,un po' di ballooning e a quella distanza il GS ti passa sotto in fretta..
Comandante,a lei e' mai successo ad AMS di essere vettorato un po "strettino" per la 18?

...infatti l'aereo, stando alle analisi preliminari postate sopra, era un po' alto...
ma i piloti sanno di correre quel rischio... Comandante, come ci si comporta in caso di "vettoramento un po strettino"?
GRAZIE anticipato
ezio.

[air.surfer]

Allora siamo colleghi di CIG.Io vendevo le pizze da Rustichelli.Poi di colpo la clientela si e' dimezzata e mi hanno licenziato..

Tanto, anche se rientravi da rustichelli, con Galeazzo Musolesi non avevi chances...

[sigmet]

Allora siamo colleghi di CIG.Io vendevo le pizze da Rustichelli.Poi di colpo la clientela si e' dimezzata e mi hanno licenziato..

Tanto, anche se rientravi da rustichelli, con Galeazzo Musolesi non avevi chances...

Peggio ancora! Gia' si parla di una cordata di pizzicaroli!

[air.surfer]

...infatti l'aereo, stando alle analisi preliminari postate sopra, era un po' alto...
ma i piloti sanno di correre quel rischio... Comandante, come ci si comporta in caso di "vettoramento un po strettino"?
GRAZIE anticipato
ezio.

min**ia... bombi tutto, banki a 60°, un po di piedino per aiutare...flapcarelloflapspeedspoilerignition e atterri. Ovviamente avevi staccato ap e fd già da un po'.
Col plasticone, invece, devi scrivere una routine in c++....

[aetio57]

min**ia... bombi tutto, banki a 60°, un po di piedino per aiutare...flapcarelloflapspeedspoilerignition e atterri. Ovviamente avevi staccato ap e fd già da un po'.
Col plasticone, invece, devi scrivere una routine in c++....

[Zapotec]

Col plasticone, invece, devi scrivere una routine in c++....

Eccezionale Air.Surfer !!!

[maksim]

Noto che l'aereo e' stato vettorato per chiudere sul loc a sole 5 NM .

Mi potresti dire, per favore, da quale fonte è reperibile questa informazione ?

[marcoferrario]

Col plasticone, invece, devi scrivere una routine in c++....

Post del secolo

[N176CM]

ehm...magari mi son perso un pezzo...ma non mi pare ci sia stato un warning "landing gear" ?!

Nell'allegato di un post di N176CM
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 55#p486655

Ste, come dice Ale è riportato nel comunicato ufficiale dove è espressamente detto: "The voice recorder has shown that the crew were notified that the left radio altimeter was not working correctly (via the warning signal "landing gear must go down"). Provisional data indicates that this signal was not regarded to be a problem".

[Frankie]

min**ia... bombi tutto, banki a 60°, un po di piedino per aiutare...flapcarelloflapspeedspoilerignition e atterri.

Col plasticone, invece, devi scrivere una routine in c++....

[N176CM]

Riguardo al 737 Classic (ma credo sia così anche sull'NG) l'autothrottle fa riferimento al RA 1, cioè quello che in questo caso da indicazioni sbagliate. La funzione FLARE e RETARD si inseriscono solo se si attivano entrambi gli Autopiloti e cioè quando si vuole eseguire un Autoland.
Non sapevo stessero eseguendo un autoland (come molti di voi sanno, ogni tanto anche se non si è nelle condizioni reali che richiedono un autoland, bisogna farlo per mantenere la certificazione dell'aereo e del crew).

Durante un autoland (che è previsto sia eseguito dal Com.te come PF e F/O come PM), il Com.te deve tenere una mano sul volantino e l'altra sulle manette; la posizione delle manette in idle per così tanto tempo (100 secondi...cioè 1 minuto e 40 secondi) avrebbe dovuto far scattare un dubbio.

Scusa Davide, ma siamo sicuri che stessero eseguendo un autoland?

Mi sembra strano per almeno tre ragioni:
1) se avessero richiesto di eseguire un CATII o III app per training (ammesso che gliel'avessero concesso visto il congestionamento del traffico - siamo ad AMS!) non li avrebbero vettorati alle 5nm (ma anche questo dato non mi pare sia confermato)
2) se avessero voluto eseguire un autoland avrebbero dovuto attivare entrambi gli AP (giusto? è così anche sul 73?), ma come avrebbero potuto attivarsi entrambi se i due RA davano indicazioni sbagliate? Anzi, se così fosse stato si sarebbero dovuti per forza accorgere del problema quando vedevano che non riuscivano ad attivare il secondo AP
3) se avessero voluto eseguire un autoland per training, da procedura il PF avrebbe dovuto essere il cpt mentre in questo caso, dal CVR, è emerso che il PF era il F/O

che dici?

[davymax]

Riguardo al 737 Classic (ma credo sia così anche sull'NG) l'autothrottle fa riferimento al RA 1, cioè quello che in questo caso da indicazioni sbagliate. La funzione FLARE e RETARD si inseriscono solo se si attivano entrambi gli Autopiloti e cioè quando si vuole eseguire un Autoland.
Non sapevo stessero eseguendo un autoland (come molti di voi sanno, ogni tanto anche se non si è nelle condizioni reali che richiedono un autoland, bisogna farlo per mantenere la certificazione dell'aereo e del crew).

Durante un autoland (che è previsto sia eseguito dal Com.te come PF e F/O come PM), il Com.te deve tenere una mano sul volantino e l'altra sulle manette; la posizione delle manette in idle per così tanto tempo (100 secondi...cioè 1 minuto e 40 secondi) avrebbe dovuto far scattare un dubbio.

Scusa Davide, ma siamo sicuri che stessero eseguendo un autoland?

Mi sembra strano per almeno tre ragioni:
1) se avessero richiesto di eseguire un CATII o III app per training (ammesso che gliel'avessero concesso visto il congestionamento del traffico - siamo ad AMS!) non li avrebbero vettorati alle 5nm (ma anche questo dato non mi pare sia confermato)
2) se avessero voluto eseguire un autoland avrebbero dovuto attivare entrambi gli AP (giusto? è così anche sul 73?), ma come avrebbero potuto attivarsi entrambi se i due RA davano indicazioni sbagliate? Anzi, se così fosse stato si sarebbero dovuti per forza accorgere del problema quando vedevano che non riuscivano ad attivare il secondo AP
3) se avessero voluto eseguire un autoland per training, da procedura il PF avrebbe dovuto essere il cpt mentre in questo caso, dal CVR, è emerso che il PF era il F/O

che dici?

Io lo deduco dall'attivazione del RETARD delle manette in finale. Si attiva solo se ci sono 2 autopiloti inseriti.

Non sempre qualcuno fa autoland richiedendo CAT II o III....

Il secondo autopilota sul 737 si può inserire fino agli 800 ft RA, quindi se entrambi i RA indicavano almeno 801 ft quando hanno inserito il secondo AP questo si attiva.

Se il PF era il F/O, com'è che mi è sembrato di leggere che il Com.te chiedeva insistentemente la Landing Checklist? Questa viene chiesta dal PF al PM.

L'unico caso in cui le manette vanno in Retard e poi idle è in una discesa con LVL CHG (che sull'NG dovrebbe chiamarsi FL LVL CHG) in cui mantiene la SPEED con l'assetto e manette idle ma questo presuppone che non ci sia inserita la funzione APP che segue, oltre al LOC anche il GLIDE, e ovviamente ci vuole una quota selezionata...e a quella distanza che hanno inserito? 500 ft? mi pare strano...

[Ayrton]

il F/O sul left seat era in addestramento giusto? evidentemente il CPT non stava chiamando la checklist da PF..ma dimostrava al trainee comq e quando chiamare la final o landing checklist...il che li ha distratti dal pensiero di avere le manette idle per 100 secondi...

[davymax]

il F/O sul left seat era in addestramento giusto? evidentemente il CPT non stava chiamando la checklist da PF..ma dimostrava al trainee comq e quando chiamare la final o landing checklist...il che li ha distratti dal pensiero di avere le manette idle per 100 secondi...

Allora, spetta eh, fatemi capire, com'era la disposizione dei 3 in cockpit? Io ero convinto che in training ci fosse il copilota, con un copilota sul jumpseat e il CPT a sinistra.
Quindi era un corso comando?

[Ayrton]

c'è scritto che il cpt era a sinistra .... il f/o in addestramento a dx....e il sacco sul jumpseat

edit...ho sbagliato a scrivere prima...

[davymax]

c'è scritto che il cpt era a sinistra .... il f/o in addestramento a dx....e il sacco sul jumpseat

edit...ho sbagliato a scrivere prima...

A Stè, vai a giocare a basket va....

[Talpo71]

Riguardo al 737 Classic (ma credo sia così anche sull'NG) l'autothrottle fa riferimento al RA 1, cioè quello che in questo caso da indicazioni sbagliate. La funzione FLARE e RETARD si inseriscono solo se si attivano entrambi gli Autopiloti e cioè quando si vuole eseguire un Autoland.
Non sapevo stessero eseguendo un autoland (come molti di voi sanno, ogni tanto anche se non si è nelle condizioni reali che richiedono un autoland, bisogna farlo per mantenere la certificazione dell'aereo e del crew).

Durante un autoland (che è previsto sia eseguito dal Com.te come PF e F/O come PM), il Com.te deve tenere una mano sul volantino e l'altra sulle manette; la posizione delle manette in idle per così tanto tempo (100 secondi...cioè 1 minuto e 40 secondi) avrebbe dovuto far scattare un dubbio.

Scusa Davide, ma siamo sicuri che stessero eseguendo un autoland?

Mi sembra strano per almeno tre ragioni:
1) se avessero richiesto di eseguire un CATII o III app per training (ammesso che gliel'avessero concesso visto il congestionamento del traffico - siamo ad AMS!) non li avrebbero vettorati alle 5nm (ma anche questo dato non mi pare sia confermato)
2) se avessero voluto eseguire un autoland avrebbero dovuto attivare entrambi gli AP (giusto? è così anche sul 73?), ma come avrebbero potuto attivarsi entrambi se i due RA davano indicazioni sbagliate? Anzi, se così fosse stato si sarebbero dovuti per forza accorgere del problema quando vedevano che non riuscivano ad attivare il secondo AP
3) se avessero voluto eseguire un autoland per training, da procedura il PF avrebbe dovuto essere il cpt mentre in questo caso, dal CVR, è emerso che il PF era il F/O

che dici?

Non potrebbe essere successo che effettivamente abbiano iniziato una procedura di autoland (anche se particolarmente vicini, visto il vettoramento a 5NM), che nel momento dell'attivazione dei due autopiloti l'RA1 funzionasse e che solo subito dopo abbia iniziato a dare problemi?
A quel punto le manette sarebbero passate in retard e sarebbe arrivato il warning "landing gear"....

Puo' funzionare?

[maksim]

Riguardo al 737 Classic (ma credo sia così anche sull'NG) l'autothrottle fa riferimento al RA 1, cioè quello che in questo caso da indicazioni sbagliate. La funzione FLARE e RETARD si inseriscono solo se si attivano entrambi gli Autopiloti e cioè quando si vuole eseguire un Autoland.
Non sapevo stessero eseguendo un autoland (come molti di voi sanno, ogni tanto anche se non si è nelle condizioni reali che richiedono un autoland, bisogna farlo per mantenere la certificazione dell'aereo e del crew).

Durante un autoland (che è previsto sia eseguito dal Com.te come PF e F/O come PM), il Com.te deve tenere una mano sul volantino e l'altra sulle manette; la posizione delle manette in idle per così tanto tempo (100 secondi...cioè 1 minuto e 40 secondi) avrebbe dovuto far scattare un dubbio.

Scusa Davide, ma siamo sicuri che stessero eseguendo un autoland?

Mi sembra strano per almeno tre ragioni:
1) se avessero richiesto di eseguire un CATII o III app per training (ammesso che gliel'avessero concesso visto il congestionamento del traffico - siamo ad AMS!) non li avrebbero vettorati alle 5nm (ma anche questo dato non mi pare sia confermato)
2) se avessero voluto eseguire un autoland avrebbero dovuto attivare entrambi gli AP (giusto? è così anche sul 73?), ma come avrebbero potuto attivarsi entrambi se i due RA davano indicazioni sbagliate? Anzi, se così fosse stato si sarebbero dovuti per forza accorgere del problema quando vedevano che non riuscivano ad attivare il secondo AP
3) se avessero voluto eseguire un autoland per training, da procedura il PF avrebbe dovuto essere il cpt mentre in questo caso, dal CVR, è emerso che il PF era il F/O

che dici?

Non potrebbe essere successo che effettivamente abbiano iniziato una procedura di autoland (anche se particolarmente vicini, visto il vettoramento a 5NM), che nel momento dell'attivazione dei due autopiloti l'RA1 funzionasse e che solo subito dopo abbia iniziato a dare problemi?
A quel punto le manette sarebbero passate in retard e sarebbe arrivato il warning "landing gear"....

Puo' funzionare?

In effetti, QUI si parla di un "SUDDEN ALTIMETER STEP CHANGE" che, mentre stava indicando 1950 ft, improvvisamente ha cambiato il valore indicato in un "MINUS 8 ft".
Si tratta del "left hand" altimeter di cui si sta parlando da ieri.

[N176CM]

Il secondo autopilota sul 737 si può inserire fino agli 800 ft RA, quindi se entrambi i RA indicavano almeno 801 ft quando hanno inserito il secondo AP questo si attiva.

La discrepanza tra i due RA si è verificata a 1950 piedi. Ho pensato anch'io che potrebbero averli inseriti entrambi prima, ma quando poi il left RA ha iniziato a "sballare" il secondo AP non si disconnette in automatico? A quel punto se ne sarebbero accorti, o comunque ci sarebbe traccia del warning acustico, no?

Se il PF era il F/O, com'è che mi è sembrato di leggere che il Com.te chiedeva insistentemente la Landing Checklist? Questa viene chiesta dal PF al PM.

è certo che il PF era il F/O (in addestramento) almeno fino allo stall warning dove il cpt ha preso i comandi. La questione della checklist presumibilmente è come dice Stefano.

L'unico caso in cui le manette vanno in Retard e poi idle è in una discesa con LVL CHG (che sull'NG dovrebbe chiamarsi FL LVL CHG) in cui mantiene la SPEED con l'assetto e manette idle ma questo presuppone che non ci sia inserita la funzione APP che segue, oltre al LOC anche il GLIDE, e ovviamente ci vuole una quota selezionata...e a quella distanza che hanno inserito? 500 ft? mi pare strano...

Non dimentichiamo che il PF-F/O era in addestramento e quindi potrebbe anche essere che stessero eseguendo questa procedura "non standard". Tra l'altro se così fosse avremmo trovato la compatibilità tra il Retard e il non essere in autoland e forse spiega anche perchè il glide non era seguito correttamente.