A330-200 Air France scomparso - Thread generico

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madeline
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Re: A330-200 Air France scomparso - Thread generico

Messaggio da madeline »

ih9 ha scritto:
madeline ha scritto:news sulla scatola nera? se non erro con la carica cominciamo ad essere agli sgoccioli :(
«Ci sono sempre dei segnali che noi captiamo e che devono essere analizzati, non possiamo confermare che le scatole nere siano state ritrovate» ha detto Martine del Bono, portavoce dell'Ufficio per le inchieste sugli incidenti (Bea)

...4 giorni fa

L'Ufficio d'Inchieste e d'Analisi (Bea), agenzia francese incaricata di indagare sulle cause del'incidente del volo AF 447 Rio de Janeiro-Parigi lo scorso primo giugno, continuera' a cercare le scatole nere dell'Airbus oltre il 30 giugno, fin quando sara' uno ''sforzo ragionevole''. Lo fa sapere lo stesso Bea.

..3 giorni fa

..appuntamento al 2 luglio
e che cacchio..o le trovan o le trovano?
hanno più interesse a vedere quale delle due nazioni è più forte militarmente o di scoprire la verità???
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Caligola91
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Re: A330-200 Air France scomparso - Thread generico

Messaggio da Caligola91 »

madeline ha scritto:
ih9 ha scritto:
madeline ha scritto:news sulla scatola nera? se non erro con la carica cominciamo ad essere agli sgoccioli :(
«Ci sono sempre dei segnali che noi captiamo e che devono essere analizzati, non possiamo confermare che le scatole nere siano state ritrovate» ha detto Martine del Bono, portavoce dell'Ufficio per le inchieste sugli incidenti (Bea)

...4 giorni fa

L'Ufficio d'Inchieste e d'Analisi (Bea), agenzia francese incaricata di indagare sulle cause del'incidente del volo AF 447 Rio de Janeiro-Parigi lo scorso primo giugno, continuera' a cercare le scatole nere dell'Airbus oltre il 30 giugno, fin quando sara' uno ''sforzo ragionevole''. Lo fa sapere lo stesso Bea.

..3 giorni fa

..appuntamento al 2 luglio
e che cacchio..o le trovan o le trovano?
hanno più interesse a vedere quale delle due nazioni è più forte militarmente o di scoprire la verità???
eh mi sa che in effetti sarà dura ritrovarle, purtroppo.
Se già l'impresa è insensatamente difficile, anche le "tensioni" tra i due paesi non aiutano...
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Aldus
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Re: A330-200 Air France scomparso - Thread generico

Messaggio da Aldus »

madeline ha scritto:e che cacchio..o le trovan o le trovano?
hanno più interesse a vedere quale delle due nazioni è più forte militarmente o di scoprire la verità???
Nessuna delle due.
Rifaccio presente che il recupero e le lettura delle scatole nere potrebbe NON essere la soluzione del mistero come tutti, molto ottimisticamente, immaginiamo che sia.
Se l'AF447 (se!) dovesse aver avuto un incidente catastrofico sulla falsa riga del volo "China Airlines 611", le scatole nere non servirebbero a un bel niente.
Nel volo China sono stati i rottami recuperati a far capire la verità agli investigatori, non le scatole nere (per altro recuperate).
Non è detto che col volo AF447 possa succedere la stessa cosa.
Quello che conta veramente è recuperare il più possibile, tutto e di più, non fossilizzarsi sempre e solo sulle scatole nere quali fossero la bacchetta magica.
Se le trovano (difficilissimo a questo punto) bene, anzi molto molto meglio.
Se non le trovano, pazienza, sono andate perse, quindi bisogna rimboccarsi le maniche, prendere coscienza di questa triste realtà, e cercare di recuperare molte altre cose per analizzarle.
Magari la verità è scritta su un pezzo di alluminio anzichè sulle scatole nere.
Se le scatole nere smetteranno di trasmettere, scordiamoci tempi brevi in cui si potrà sapere la verità.
Serviranno anni prima di saperla (alcuni incidenti hanno richiesto fino a 4 anni di indagini).
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Re: A330-200 Air France scomparso - Thread generico

Messaggio da ih9 »

L'A310 Yemenia caduto era stato interdetto al sorvolo dello stato francese (e mi sembra che un blocco di uno stato membro allarghi il divieto a tutta la UE) per molti difetti riscontrati alla sua ultima ispezione (non sono un tecnico ma qualcuno lo sa di sicuro come funziona) quindi se dell AF447 non si conoscono le cause di questo le cause erano già conosciute preventivamente, come dire non era un problema del se ma solo del quando.

"L'aereo doveva atterrare a Moroni, la capitale dell'arcipelago dell'Oceano Indiano, ma era scomparso dai radar intorno all'una di notte (ora italiana). Il volo era partito con 147 passeggeri a bordo di un A330-220 dall'aeroporto parigino di Roissy e aveva fatto scalo a Marsiglia e poi nella capitale yemenita, Sanaa. A Sanaa, i passeggeri erano saliti sull'Airbus 310 e ripartiti alla volta di Moroni, via Djibouti."

la Yemenia ha aggirato il blocco usando due aerei, quello "pulito" in area UE e quello interdetto solo fuori UE (informazione TG vari delle ore 12.30 in poi).
Fosse vero ma non ho trovato riscontri in internet qui si parla di criminalità.
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Re: A330-200 Air France scomparso - Thread generico

Messaggio da ih9 »

ih9 ha scritto: la Yemenia ha aggirato il blocco usando due aerei, quello "pulito" in area UE e quello interdetto solo fuori UE (informazione TG vari delle ore 12.30 in poi).
Fosse vero ma non ho trovato riscontri in internet qui si parla di criminalità.

mi quoto da solo....

"La compagnia aerea Yemenia era ''molto controllata'' dalle autorità francesi, e ''numerosi difetti erano stati rilevati'' sull'aereo precipitato al largo delle Comore. Lo ha detto il segretario di Stato francese ai trasporti, Dominique Bussereau, sulla tv I-tele', parlando del incidente dell'A310."


http://www.tgcom.mediaset.it/mondo/arti ... 3851.shtml

andrei piano a parlare di sorte, l'unica sorte in gioco è quella dei poveri ignari passeggeri rimasti vittime di uno sporco gioco fatto sulla loro pelle. Centra poco o niente con AF447, anche se si tratterebbe di conoscere quali sono state le anomalie rilevate su quel 310
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Re: A330-200 Air France scomparso - Thread generico

Messaggio da Aldus »

Il fatto che in questo incidente sia coinvolto un altro aereo prodotto dal consorzio Airbus non ha niente a che vedere con l'affidabilità del consorzio stesso.
Il problema è semplice: gli aerei della Airbus sono molto venduti al mondo, tanto quanto i Boeing (o forse più), per cui se casca un aereo di linea è presumibile che si tratti (statisticamente parlando) o di un Boeing, o di un Airbus.
Per cui il "caso" non centra niente.
Se a subire gli incidenti sono stati la AirFrance e la Yemen, ossia due compagnie che operano con aerei Airbus, è perfettamente naturale che in questi incidenti siano coinvolti gli aerei del nostro consorzio.
Se invece fossero state due compagnie opertanti con aerei Boeing avremmo visto due Boeing che hanno subìto un incidente.
Perfettamente naturale anche questo.
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Re: A330-200 Air France scomparso - Thread generico

Messaggio da Aldus »

Due giorni fa (davvero) ho visto un gatto nero attraversarmi la strada.
Ieri a Viareggio è esploso un treno. :shock:
Coincidenza?
Sì, solo dannata e sfigatissima coincidenza.
Così come è una coincidenza che due Airbus siano caduti alla stessa data.

Non è vero che già ancora prima di decollare si è scatenato un evento che porterà a un incidente.
Ciò avviene solo se decolli con una semiala spezzata via: ovvio che capiterà un incidente, praticamente te lo sei andato a cercare.
Ma in tutti gli altri casi gli incidenti avvengono per i motivi più disparati.
L'Aer Perù 757 ad esempio ha avuto un problema "nascosto" già prima del decollo: un pezzo di scotch sulle prese statiche.
Ma non è stato il pezzo di scotch a far precipitare l'aereo.
E' stata una catena di eventi nefasti, uno appresso all'altro, che hanno portato la conclusione a... una "triste conclusione". :(
Ma poteva anche essere risolta, poteva diventare una "bella conclusione" se la catena di eventi si fosse spezzata!

Quando si parla di "catena di eventi" bisogna pensarla alla...quotidiana.
Faccio un esempio molto semplice:
- Stamattina io mi alzo dal letto.
- Mi vesto.
- Prendo le chiavi.
- Esco di casa.
- Salgo sulla macchina.
- Mi instrado.
- C'è un chiodo sulla strada.
- Mi scoppia una gomma.
- Finisco contro un palo, e mi ammazzo.

Domanda: "COSA mi ha fatto morire"? :roll:
La gomma scoppiata?
Forse.
O è stato il palo?
Anche! (se al posto del palo c'era un bel prato, sarei vivo, giusto?).
O magari il chiodo?
Certo! (se non c'era, la gomma non sarebbe esplosa)
E perchè non... la sveglia... a questo punto? :roll:
Se la sveglia NON suonava, io non mi alzavo, restavo a letto avvolto nei miei sogni, e ora sarei vivo!
E ancora,... perchè non i vestiti? :roll:
Se quando mi vestivo NON trovavo dei vestiti, neppure uno, non sarei certo uscito di casa nudo, sarei rimasto a casa, e quest'ora sarei vivo!
E ancora,... perchè non le chiavi della macchina? :roll:
Se non trovavo più le chiavi, non potevo muovermi, la macchina sarebbe rimasta lì ferma, e ora sarei vivo!

E via discorrendo.

Come vedi è facile, troppo facile, dare subito la colpa alla....gomma.
La gomma centra nella dinamica del mio incidente, certamente che centra, ma è soltanto UNA delle TANTE cose che quel giorno sono andate maledettamente storte, a partire dalla sveglia, ai vestiti, alle chiavi, alla macchina, al chiodo, alla gomma, al palo (accidenti a chi ce l'ha messo lì),... etc etc.

Questa è quella che si chiama "catena di eventi nefasti".
Se soltanto UNO di questi fattori avesse fatto cilecca, la catena si sarebbe spezzata, e ora io sarei vivo!
Ma la sfortuna ha voluto che tutti quegli elementi, proprio quel giorno, e in quella sequenza esatta, si sono combinati maldestramente tra loro per giocarmi un brutto scherzo, un terribile scherzo che non potevo assolutamente immaginare.

E non è detto che una "catena di eventi" debba sempre essere per forza negativa.
Giammai.
Può essere anche positiva!
Chessò...
- io mi sveglio
- mi vesto
- esco di casa
- prendo la macchina
- mi scoppia una gomma ma NON sbando e non mi impasto da nessuna parte
- mentre cambio la gomma, arriva una bella ragazza
- mi chiede se ho bisogno di aiuto
- rispondo di no, la ringrazio per la premura, e lei mi lascia il suo numero di telefono
- la chiamo, e diventa amore per sempre! :drunken:

Perchè no? :D
Potrebbe anche capitare giusto? (a me di sicuro non capiterà MAI !!!!)
In questo caso specifico la "catena di eventi" è stata provvidenziale.
Se soltanto UNO di quegli elementi di fosse bloccato (chessò, le chiavi, non trovavo più le chiavi)... addio catena di eventi...e addio bella ragazza! :(

Questa è la vita!
E' così che funziona, tutti i giorni, e senza che ce ne accorgiamo.
Nel bene, e nel male.
A terra, in casa, per strada, in barca, su un aereo, etc etc....... non fa differenza.
Noi viviamo perennemente avvolti da interminabili "catene di eventi", sempre, ogni giorno della nostra vita.
Catene che alle volte non lasciano niente (vuoi perchè si spezzano in continuazione, vuoi perchè il loro risultato non porta a niente),... catene che ci lasciano qualcosa di bello e di positivo (fisicamente o psicologicamente),... catene che ci possono causare del male (di tutti i tipi, fisici, o psicologici).
Ognuno di noi, ogni santo giorno, vive la sua personale "catena di eventi" a sua totale insaputa, e nessuno ci fa caso, nè se ne preoccupa affatto.
Ci preoccupiamo solo quando accade un incidente, ed è in quel momento che ci rendiamo conto di come queste catene per qualcuno sono andate male (quel giorno) e per qualcun'altro invece sono andate bene (quel giorno).
Tuttavia MAI dimenticare che le catene NEFASTE, quelle veramente terribili, NON sono facili da ottenere!
Le probabilità che tutti questi eventi si combinino tra loro in perfetta sequenza e sincronia, è rarissimo.
C'è sempre qualche elemento che (senza che noi lo sappiamo) SPEZZA in continuazione queste catene.
Serve dunque una sfiga colossale per incappare in una catena nefasta che ci porti a un incidente certo al 100%.
E' una probabilità così bassa da essere paragonata al fare 6 al superenalotto (lì la catena di eventi è talmente perfetta e fortunata da farti vincere un sogno).
Ciò che è rarissimo ottenere "in positivo" da una catena di eventi, è altrettanto difficile da ottenere "in negativo"!
Per cui non ha senso preoccuparsene.
Gli eventi avvengono da soli, come gli pare e quando gli pare.

Nota:
Attenzione a non confondere il concetto di "catena negativa" e di "evento rarissimo".
Qualcuno potrebbe dire "ho deciso di andare a sbattere contro un muro con la macchina, quindi ti dimostro che è facilissimo ottenere una catena negativa, e non è vero che è una cosa rarissima".
Sbagliato!!
Quella NON è una catena negativa.
E' un voler farsi del male di propria iniziativa, che non ha nulla a che vedere con la casualità.
Una vera catena di eventi negativi non è un cosa che uno VUOLE che succeda (e se la cerca pure!)!
E' proprio l'opposto: vuole che NON succeda mai! :roll:
Dal momento quindi che non è suo volere, ci vuole una sfiga colossale perchè una catena negativa si formi e ti porti via la vita.
E' rarissimo che ciò avvenga.
Ma ahimè....qualche volta avviene. :(
Tutte le volte in cui assistiamo a un incidente (aereo, automobilistico, ferroviario, etc etc) assistiamo proprio alla materializzazione di questo evento straordinario: una catena di eventi nefasti, talmente perfetta da aver portato all'incidente.
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Re: A330-200 Air France scomparso - Thread generico

Messaggio da Slowly »

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Re: A330-200 Air France scomparso - Thread generico

Messaggio da i-daxi »

scusami io parlavo dell'a310. :oops:

che succede mi sono sbagliato io oppure é una fatalità o una sovrapposizione di notizie. :oops: :oops:

Ditemi voi e nel caso chiedo profondamente scusa. :oops: :oops: :oops: :oops:
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Re: A330-200 Air France scomparso - Thread generico

Messaggio da Slowly »

i-daxi ha scritto:scusami io parlavo dell'a310. :oops:

che succede mi sono sbagliato io oppure é una fatalità o una sovrapposizione di notizie. :oops: :oops:

Ditemi voi e nel caso chiedo profondamente scusa. :oops: :oops: :oops: :oops:
No prob. I post errati li ho rimossi.

:wink:
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Re: A330-200 Air France scomparso - Thread generico

Messaggio da 1stAirbus »

Aldus ha scritto:Due giorni fa (davvero) ho visto un gatto nero attraversarmi la strada.
Ieri a Viareggio è esploso un treno. :shock:
Coincidenza?
Sì, solo dannata e sfigatissima coincidenza.
Così come è una coincidenza che due Airbus siano caduti alla stessa data.
... (omissis)
materializzazione di questo evento straordinario: una catena di eventi nefasti, talmente perfetta da aver portato all'incidente.
Rientrando in tema A330 AF, non so quanti hanno sentito la storia, triste, di una passeggera che ha perduto questo volo (che Q, direte voi...), beh, arrivata in Francia ha preso la macchina per tornare a Merano, dove abitava.
Per strada ha avuto un terribile incidente ed è deceduta !!!
Fonte: TG2, non so se l'avete sentito...
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Re: A330-200 Air France scomparso - Thread generico

Messaggio da Zapotec »

1stAirbus ha scritto:
Aldus ha scritto:Due giorni fa (davvero) ho visto un gatto nero attraversarmi la strada.
Ieri a Viareggio è esploso un treno. :shock:
Coincidenza?
Sì, solo dannata e sfigatissima coincidenza.
Così come è una coincidenza che due Airbus siano caduti alla stessa data.
... (omissis)
materializzazione di questo evento straordinario: una catena di eventi nefasti, talmente perfetta da aver portato all'incidente.
Rientrando in tema A330 AF, non so quanti hanno sentito la storia, triste, di una passeggera che ha perduto questo volo (che Q, direte voi...), beh, arrivata in Francia ha preso la macchina per tornare a Merano, dove abitava.
Per strada ha avuto un terribile incidente ed è deceduta !!!
Fonte: TG2, non so se l'avete sentito...

Inizio a pensare che siano leggende metropolitane... c'è sempre uno che la scampa e poi gli succede qualcosa in ogni incidente aereo.... strano.
Mia opinione, ovviamente ;)

ciao !
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Re: A330-200 Air France scomparso - Thread generico

Messaggio da 1stAirbus »

Per quello che ho citato la fonte.
Purtroppo non ricordo la data :| so che non è stato il 1 giugno, questo lo so.
Magari qualcuno che ci legge, sta cosa la ricorda...
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Re: A330-200 Air France scomparso - Thread generico

Messaggio da ih9 »

1stAirbus ha scritto: beh, arrivata in Francia ha preso la macchina per tornare a Merano, dove abitava.
Per strada ha avuto un terribile incidente ed è deceduta !!!
Fonte: TG2, non so se l'avete sentito...
si qualche pagina indietro, commentammo anche con "Final Destination", qui comunque la catena degli eventi chiaramente descritta da Aldus... si è data da fare.... :roll:

(è volata fuori al confine con l'italia con l'auto del marito che l'aveva ripresa a Monaco, mi pare il 2 di giugno)
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Re: A330-200 Air France scomparso - Thread generico

Messaggio da arciere »

Aldus mi trovi d'accordo...ma fino a un certo punto. Mi spiego.

Tu fai giustamente l'esempio della macchina, della gomma, del chiodo....però i vestiti, la sveglia....c'entrano nella catena degli eventi....ma magari no! Voglio dire. Cosa c'è di strano che la sveglia suoni in orario? Nulla. O il palo in mezzo alla strada. Nulla. Un chiodo invece? Beh, lì non è normale e solito che sia nel bel mezzo di una strada dove chiunque può passare e prenderlo in pieno!

Nell'esempio dello scotch non rimosso, ok, chiunque magari avrebbe potuto notarlo e rimuoverlo, e nella catena degli eventi non è accaduto nulla di tutto ciò, nessuno è riuscito a spezzarla. Ma io mi chiedo: chi è che DOVEVA rimuoverlo?
Non penso che per evitare un incidente dobbiamo sperare che la sveglia non suoni, che io non trovo i vestiti, che un passeggero o un pilota si accorgano del nastro che QUALCUN'ALTRO doveva eliminare.

Certo, la catena degli eventi c'è. Ma credo che non tutti gli anelli abbiano lo stesso spessore.

E' più facile rimuovere un chiodo dalla strada che non far suonare la sveglia in ritardo.
Ed è anche più facile far rimuovere un nastro di protezione da chi se ne deve occupare, piuttosto che sperare che qualcun altro lo noti.
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Re: A330-200 Air France scomparso - Thread generico

Messaggio da Aldus »

Sì ma stai dicendo praticamente la mia stessa cosa.
Le prese statiche sono state coperte?
Bene, questo è un tassello della catena.
In seguito a ciò che avviene prima, o dopo, la catena può essere spezzata.
Se il tipo che ha messo i nastri (lo si fa di continuo, pulire l'aereo coprendo le statiche) li toglieva, zacc, catena spezzata, volo tranquillo e regolare.
Se il Comandante si accorgeva dei nastri e li faceva togliere, zacc, catena spezzata.
Volendo, la catena può essere spezzata anche in molti altri fattori.
Chessò (sono meri esempi naturalmente) quel giorno l'aereo (con le prese coperte) deve partire, i piloti si accorgono che c'è una spia dell'olio accesa, bloccano il volo per le riparazioni/controllo motore, il volo viene rimandato al mattino, c'è luce, si vedono i nastri (che col buio non si vedevano), e vengono tolti.
Catena spezzata.
In quel caso un evento imprevisto (un problema a un motore, con conseguente ritardo) avrebbe forse potuto giocare il suo ruolo positivo nello spezzare la catena.
Buffo ma è così.
Buffo perchè lo stesso motore se piantava in decollo poteva rappresentare un evento negativo in una catena negativa!
Bloccandosi invece al suolo, prima di partire, poteva cambiare la sorte di quell'aereo. :roll:

Ecco perchè dicevo che le catene di eventi sono sterminate, ci circondano in ogni fase della nostra vita, e sono diverse da persona a persona, tempo, e luogo.
Nel caso dell'incidente dell'AerPerù, sfortunatamente, quella catena di eventi negativi non si è spezzata, e quello che è successo...è successo. :(

La stessa cosa è successa al volo AF447 Air France.
Se quell'aereo ha subìto un incidente è segno evidente che è incappato in una catena di eventi nefasta, la tipica catena di ogni incidente aereo.
Catena attenzione bene che ha coinvolto l'aereo, ma ha coinvolto anche quelle povere persone.
Ossia, per terribile sfiga del destino, OGNUNA di quelle persone, quel giorno esatto, da quando si è svegliata ed è uscita di casa, ha "costruito" (non so che termine usare) intorno a sè la sua "personale catena di eventi".
E tutte queste catene andavano in un'unica direzione: salire a bordo dell'AF447. :(
A quel punto è intervenuta la catena di eventi riguardante l'aereo, che lo ha portato a precipitare.

Quando facevo, molto fantasiosamente, l'esempio dellla sveglia, o del CHIODO sulla strada, mi riferivo anche a cose paradossali come queste.
Se uno di quei passeggeri, mentre andava verso l'aeroporto, beccava un chiodo, e bucava un gomma, avrebbe probabilmente perso l'aereo, e ora sarebbe vivo.
La sua catena di eventi quindi si sarebbe spezzata, facendo sì che tale catena NON si congiungesse a quella del volo AF447.
Il tutto (senza che il passeggero lo sapesse) a causa di un....chiodo.
Chiodo che magari lo ha fatto imprecare un'ora prima (perchè sapeva che avrebbe perso l'aereo, e quindi si incavola!), e qualche ora dopo si accorge che è divenuto la sua salvezza. :o

Purtroppo è così che va la vita.
Non si sa mai cosa ti possa salvare, e cosa ti possa fare del male.
Ed è per questo che io dico a tutti voi... "Non pensateci a queste cose"! :wink:
Continuate a vivere la vostra vita serenamente, senza paranoie, senza timori.
Io, oggi, adesso, sto scrivendo su questo forum.
Significa che per 40 anni , tutte le mie catene di eventi NON mi hanno ucciso (altrimenti non sarei qui!).
E non mi interessa fermarmi a riflettere che un giorno troverò una catena che mi ucciderà.
Certo che un giorno mi ucciderà, tutti prima o poi dobbiamo morire, e quel giorno la mia catena mi porterà proprio in quella direzione.
Me ne devo preoccupare dunque?
Affatto!
Me ne frego proprio, anzi continuo a vivere la mia vita col sorriso e a testa alta.
Ed è così che bisogna fare.
Sempre!
Vi esorto a fare altrettanto. :wink: :wink:
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Re: A330-200 Air France scomparso - Thread generico

Messaggio da ih9 »

Aldus ha scritto: Me ne devo preoccupare dunque?
Affatto!
Me ne frego proprio, anzi continuo a vivere la mia vita col sorriso e a testa alta.
Ed è così che bisogna fare.
Sempre!
Vi esorto a fare altrettanto. :wink: :wink:
se la "catena degli eventi" ci condiziona psicologicamente ed influenza le nostre azioni si è imboccata la strada che probabilmente porterà al suicidio.... la corretta posizione per la propria serenità è quella dell' "osservatore esterno"
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Re: A330-200 Air France scomparso - Thread generico

Messaggio da arciere »

Guarda, ho inteso benissimo quello che intendi dire, e mi trovi pienamente d'accordo.
Ma a volte, gli anelli della catena si creano e si disfano in modo casuale non prevedibile.

Il pilota POTEVA accorgersi del nastro, la sveglia POTEVA suonare in ritardo....ma l'addetto alla manutenzione DOVEVA rimuovere quel nastro, e il chiodo NON DOVEVA trovarsi in mezzo alla strada.
Poi una volta che qualcuno comincia a costruirla questa catena, a metterci il primo anello, indubbiamente dobbiamo sperare che qualche altro evento fortuito (perché ora di quello dobbiamo parlare) riesca a spezzarla.

Però ripeto, il primo anello è quello più grosso, ma anche quello più facilmente rimovibile. Tutti gli altri sono pura probabilità, e quindi non dovremmo proprio tenerne conto. Anche perché, per una catena non spezzata, ce ne saranno altre 100 in cui FORTUNATAMENTE qualcuno ha avuto la possibilità di rompere quell'anello.


Che il comandante non veda il nastro ci sta, che il responsabile alla manutenzione se lo dimentichi, quello proprio no.
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Re: A330-200 Air France scomparso - Thread generico

Messaggio da Aldus »

Sono daccordo.
Far decollare un aereo con le statiche otturate rappresenta sicuramente un grave pericolo, ossia quel "tassello" della catena è di per sè un tassello molto grave, sicuramente molto più grave di una sveglia che suona.
In ogni catena di eventi c'è sempre qualche tassello che, quanto a gravità, è messo peggio di altri.
Tuttavia rimane il fatto che quel tassello, da solo, non è sufficiente a provocare un disastro.
Servono altri fattori concatenanti.
Ad esempio c'è differenza tra un aereo che vola di notte con le prese statiche ostruite, e un aereo che vola di giorno con le prese statiche ostruite.
La notte ti porta a non avere riferimenti visivi e ad essere totalmente dipendende dagli strumenti.
Il giorno ti porta invece ad avere anche dei riferimenti visivi, quindi potrai pure avere le statiche ostruite (con tutte le pericolose conseguenze che ne derivano) ma almeno eviti di impastarti al suolo perchè il suolo (fortunatamente) lo vedi.
La catena nefasta del volo AerPerù non si ferma dunque alle statiche.
Conta molto, anzi moltissimo anche il fatto che fosse notte.
Fosse stato di giorno, le cose potevano andare in maniera molto diversa.
Questi due eventi combinati (statiche ostruite, volo notturno sul mare) hanno reso la situazione ancor più pericolosa.
A questo si sono aggiunti altri eventi nella catena (l'equipaggio che non ha saputo diagnosticare il problema, le quote false inviate dal controllore, etc) che non hanno lasciato scampo a quel povero volo.
La tipica catena di eventi combinati che provoca il disastro, il tutto partendo da un banale....pezzo di scotch.
Quando avevamo discusso dell'incidente AerPerù ero stato il primo a esternare il mio disappunto per un un incidente tanto assurdo.
E il mio disappunto non era tanto dettato dal fatto che un addetto si è dimenticato di togliere lo scotch, quanto al fatto che venne usato uno scotch dello stesso colore della fusoliera!
Una sciocchezza che non sta nè in cielo nè in terra perchè è facilissimo che tale nastro non si veda e non venga rimosso.
Non si può fare un roba del genere che è un'insulto all'intelligenza e alla tanto vituperata parola "sicurezza aerea".
Vuol dire cercarsi a tutti i costi un incidente, altro che sicurezza.
E' come mettere la testa tra le fauci di un coccodrillo che dorme "sperando" che quello non chiuda la bocca!
Se soltanto quei nastri fossero stati di colore arancio fluorescente (con tanto di bella bandierina svolazzante sopra) era impossibile che quel 757 andasse in volo con le statiche ostruite.
L'incidente dell'AerPerù dunque, personalmente, non lo considererei solo come "catena di eventi nefasti", ossia come un episodio del TUTTO (al 100%) causale.
Lo considero come "catena di eventi CERCATA", ossia è stato quasi creato ad hoc per far sì che avvenisse!
La stessa cosa la attribuisco all'incidente dell'MD80 Alaska.
Sono state infrante regole sulla manutenzione di propria volontà, e si è lasciato che un aereo andasse in volo continuamente con un vite non lubrificata.
Vuol dire crearsi un incidente di proposito, è come andare in macchina senza l'olio nel motore sperando che il motore non grippi.
Una roba assurda che mai andrebbe fatta.
Idem per il China 611, stessa negligenza manutentiva, stessa tipologia di incidente "cercato" o "voluto" (era solo questione di tempo).
Ecco...questi sono incidenti che di veramente "sfigato" non hanno niente.
Al contrario sono stati architettati quasi con l'intento di provocare un disastro intenzionale.
Era solo questione di tempo perchè la catena si materializzasse, e a un certo punto....è successo. :roll:

Diverso invece è un incidente in stile Concorde.
Lì si assiste proprio a una catena di eventi nefasta NON voluta da nessuno: la totale casualità, la sfiga al 100%.
L'aereo è perfetto, decolla normalmente, c'è un accidenti di nastro metallico sulla pista, il Concorde lo becca con una ruota, esplode lo pneumatico, un frammento sfonda il serbatoio, esce carburante, si incendia,....addio Concorde.
Un evento imprevedibile, una sfortunatissima combinazione di tasselli nefasti che in perfetta sequenza temporale hanno portato ad una catastrofe inevitabile (non c'era proprio mezzo per far fronte a quell'emergenza, neppure una).

Ecco perchè è importantissima l'analisi di un incidente.
Ogni incidente ha le sue particolari catene di eventi, quasi sempre diverse l'una dalle altre, ed è con lo studio e l'apprendimento di queste sciagure se possiamo comprendere gli errori che sono avvenuti, e cercare in tutti i modi di rimediarli nel futuro ed evitare che simili catene si materializzino di nuovo.
:wink:
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Re: A330-200 Air France scomparso - Thread generico

Messaggio da arciere »

Perfetta analisi Aldus (come sempre d'altronde :P ), qui mi trovi totalmente d'accordo.

Il Concorde è stato il volo della sfiga anche secondo me. Di sicuro più del pezzo di scotch rimasto dove non doveva.
Però come dici giustamente tu, ove è possibile, bisogna fare in modo che il prevedibile si possa "curare": non posso prevedere che la sveglia non suoni, ma posso pulire la strada dai chiodi.

Poi ovviamente capita che per un motivo X il chiodo sulla strada ci rimanga, ed è lì che entra in gioco la fortuna/sfortuna della catena degli eventi.

In effetti un'analisi approfondita di ogni singolo incidente non dovrebbe far altro che evitare che si posi il primo anello della catena in futuro, affidandoci quindi alla "cura" di ogni singolo problema e eventualità, anziché muoversi per "casualità" dopo.
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Re: A330-200 Air France scomparso - Thread generico

Messaggio da Simone »

In merito agli sviluppi del volo AF di oggi: dico una ca***ta se a me ricorda quel'incidente in Grecia di qualche anno fa dove per problemi di prussurizzazione di un 737 si addormentarono/muorirono tutti. Qui pare che nessuno si sia accorto che l'aereo andasse giù e nenche i salvagenti erano indossati. Come è possibile...può esserci un analogia?

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Re: A330-200 Air France scomparso - Thread generico

Messaggio da albert »

Simone ha scritto:In merito agli sviluppi del volo AF di oggi: dico una ca***ta se a me ricorda quel'incidente in Grecia di qualche anno fa dove per problemi di prussurizzazione di un 737 si addormentarono/muorirono tutti. Qui pare che nessuno si sia accorto che l'aereo andasse giù e nenche i salvagenti erano indossati. Come è possibile...può esserci un analogia?

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no, sono incidenti completamente differenti tra loro.
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Re: A330-200 Air France scomparso - Thread generico

Messaggio da Alien »

ih9 ha scritto: Ho trovato invece una affidabile spiegazione ricavata, a dar fede all'autore, dal Trouble Shooting Manual, ed è quella che praticamente dichiara il forfait di tutti e tre i tubi imputati (la più precisa spiegazione fino ad ora incontrata)

34 11 15EFCS2 1,EFCS1,AFS,,,,,,,P delle 02.10

riporto la spiegazione e sotto anche il link da cui l'ho copiata (dopo essermi scaricato miriade di documenti sui codici dell ECAM), notare il punto 4/B che riporta la situazione esattamente in quella del 447

..............................
By observing the first fault message of the 02:10Z sequence:

Source EFCS2 Class : 1 HARD
Identifiers : EFCS1,AFS
341115 - PROBE-PITOT 1+2 / 2+3 / 1+3 (9DA)

The TSM (Trouble Shooting Manual) used two days ago says :

34-11-15 EFCS2 :
TASK 27-91-00-810-822
Disagree of the Pitot Probe Data in the FCPCs

1. Possible Causes

pitot probe
2. Job Set-up Information

A. Referenced Information
°AMM 34-11-15-000-801 Removal of the Pitot Probe (9DA1, 9DA2, 9DA3)
°AMM 34-11-15-200-801 Inspection/Check of the Pitot Probe (9DA1, 9DA2, 9DA3)
°AMM 34-11-15-400-801 Installation of the Pitot Probe (9DA1, 9DA2, 9DA3)

3. Fault Confirmation

A. Test
°(1)Not applicable, you cannot confirm this fault on the ground.

4. Fault Isolation

A. If the crew made a report that the F/CTL ALTN LAW or F/CTL DIRECT LAW warning was shown on the EWD
for some seconds only:
°- no trouble shooting is necessary.
B. If the F/CTL ALTN LAW or F/CTL DIRECT LAW warning is shown and stays on during the flight:
°(1)Do the inspection of the pitot probe (9DA1, 9DA2, 9DA3)
AMM TASK 34-11-15-200-801
°replace the defective pitot probe (9DA1 or 9DA2 or 9DA3)
AMM TASK 34-11-15-000-801 and AMM TASK 34-11-15-400-801

http://www.eurocockpit.com/archives/indiv/E009438.php
Tutto questo è interessante, ma non mi sembra che sia relativo al caso di tutti e tre i Pitot in failure, ma piuttosto al caso di una prima e singola failure su uno solo.

Infatti, la dicitura 341115 - PROBE-PITOT 1+2 / 2+3 / 1+3 (9DA) comprende le tre casistiche 1+2 oppure 1+3 oppure 2+3, le quali, riferendosi ai numeri delle sonde rimaste funzionanti, sembrano significare rispettivamente perdita del canale 3, oppure perdita del canale 2, oppure perdita del canale 1.

Cioè, mi sembra un caso di "OR" e non di "AND".

In più, parla esplicitamente di "Disagree of Pitot Probe Data", cioè di disaccordo tra uno dei tre canali e (presumibilmente) gli altri due, quindi una prima singola failure.

Se, come immagino, il Troubleshooting NON parla affatto della perdita di tutti e tre i Pitot, allora significa che questo scenario ha una categorizzazione "Catastrophic".
Posso immaginare che quando parla di F/CTL DIRECT LAW ci sia stata la perdita totale dei Dati Aria (le Control Laws non possono più funzionare), ma nel caso dell'Air France il messaggio era F/CTL ALTN LAW, che presumibilmente implica una certa riduzione della funzionalità delle Control Laws ma non la perdita totale. A meno che (e qui mi mancano informazioni) sia previsto che le Leggi di Controllo vadano in reversionario "Alternate Laws" a seguito perdita totale Dati Aria dal Pitot ma non (per esempio) di Alfa.

Il mio dubbio principale, piuttosto, è un altro, e riguarda il progetto stesso del sistema Dati Aria: a seguito di una prima failure, il sistema passa da ridondanza triplex a ridondanza duplex. Ora, questo sistema duplex, a seguito ulteriore guasto, deve prevedere (oppure no? ecco il dubbio) un certo ammontare di "self-monitoring", cioè una certa capacità di individuazione del canale in failure rispetto a quello guasto. Con un monitoring semplice tipo voting, il sistema duplex non sarebbe assolutamente in grado di distinguere il canale buono da quello cattivo (con una semplice divergenza di due valori, non si riesce a decidere); il risultato sarebbe che a progetto, a seguito seconda failure sui Dati Aria avrei una situazione catastrofica, e questo francamente mi sembra strano.
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Re: A330-200 Air France scomparso - Thread generico

Messaggio da Simone »

albert ha scritto:
Simone ha scritto:In merito agli sviluppi del volo AF di oggi: dico una ca***ta se a me ricorda quel'incidente in Grecia di qualche anno fa dove per problemi di prussurizzazione di un 737 si addormentarono/muorirono tutti. Qui pare che nessuno si sia accorto che l'aereo andasse giù e nenche i salvagenti erano indossati. Come è possibile...può esserci un analogia?

simone
no, sono incidenti completamente differenti tra loro.
Lo so, lo so, che sono incidenti completamente differenti, ma mi riferivo solo al fatto che (si sta parlando sempre per ipotesi) se da 12.000 m. l'aereo è entrato intatto (così dicono) in acqua, ovviamente dai 12.000, non si scende certo in un una manciata di secondi alla quota '0' e allo stesso modo vi poteva esserci teoricamente tempo per lanciare s.o.s. e mettersi quindi i salvagenti. E se questo non è stato fatto non può essere che vi è stata una perdita di sensi generalizzata come nel volo che ho citato, dovuta magari ad una pressurizzazione difettosa. Non dico che questa potrebbe essere la causa, ma se un ipotesi del genere la possiamo teoricamente prendere in considerazione. Dopo di che, è anche vero che in quei casi - con l'aereo in caduta libera - è molto più facile parlare che immedesimarsi in una situazione del genere e pensare che sia così semplice mettersi un salvagente.
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Re: A330-200 Air France scomparso - Thread generico

Messaggio da ih9 »

Alien ha scritto: Il mio dubbio principale, piuttosto, è un altro, e riguarda il progetto stesso del sistema Dati Aria: a seguito di una prima failure, il sistema passa da ridondanza triplex a ridondanza duplex. Ora, questo sistema duplex, a seguito ulteriore guasto, deve prevedere (oppure no? ecco il dubbio) un certo ammontare di "self-monitoring", cioè una certa capacità di individuazione del canale in failure rispetto a quello guasto. Con un monitoring semplice tipo voting, il sistema duplex non sarebbe assolutamente in grado di distinguere il canale buono da quello cattivo (con una semplice divergenza di due valori, non si riesce a decidere); il risultato sarebbe che a progetto, a seguito seconda failure sui Dati Aria avrei una situazione catastrofica, e questo francamente mi sembra strano.
dal report Bea
Bea-img-01.jpg
Bea-img-02.jpg
..vi era un altro (se non entrambi i rimanenti) in failure
Bea-img-03.jpg
non è vero che alle 02.00 conunicò di volare in una pertubazione, non ho trovato (o mi è sfuggita) questa comunicazione ? Funzionava il sistema di trasmissione? Dalle 1.35 questi non hanno più comunicato con nessuno
Bea-img-04.jpg
La perturbazione appariva nella sua gravità a seconda di come era settato il radar ?
Non hai i permessi necessari per visualizzare i file allegati in questo messaggio.
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Re: A330-200 Air France scomparso - Thread generico

Messaggio da Alien »

Un mio collega, mostrandomi un articolo di Flight International (21-27 ottobre 2008), mi ha fatto notare che l'incidente A330-303 Quantas del 7 ottobre 2008 (volo QF72, fortunatamente atterrato in emergenza ma senza vittime) sembra avere molto in comune con l'incidente AF (A330-203). Questi elementi si aggiungono al fatto che si tratta dello stesso velivolo.

Non sapevo niente dell'incidente QF72, e chiedo scusa se ripeto qualcosa già scritto in questa sede, ma sono andato a leggere il Factual Report dell'ATSB australiano. Devo dire che effettivamente ci sono elementi in comune, oltre al fatto che ho imparato alcuni dettagli interessanti sul sistema dei Dati Aria dell'A330 (grazie comunque, ih9).

Gli elementi in comune sono:

• Diversi ACARS/Warning occorsi nei due casi sono identici
• Il QF ha avuto due drastiche perdite di quota (che il pilota è riuscito a recuperare) e l'AF potrebbe aver avuto una o più drastiche perdite di quota che il pilota non è riuscito a recuperare

Le indicazioni ACARS/Warning occorsi nei due casi sono imputabili al sistema dei Dati Aria e conseguentemente al FCS. In entrambi i casi il primo (apparentemente) warning era relativo alla disconnessione dell'AP. In entrambi i casi c'è anche stato un warning relativo al passaggio da Full Mode del FCS ad Alternate Laws.

Nel caso del QF i warning del FCS sono stati spiegati come conseguenza di problemi all'Air Data System, e non come cause. Questo scenario potrebbe adattarsi molto bene al caso AF.

In sintesi (ma consiglio, a chi sia interessato, di leggere il report dell'ATSB), nel caso QF un comportamento abnorme (intermittente) di un ADIRU (l'ADIRU è il computer dedicato ai Dati Aria e inerziali: ce ne sono tre) ha provocato dei comandi abnormi al FCS, in particolare all'equilibratore, provocando dei pitch-down violenti che il pilota è fortunatamente riuscito a contrastare, ma che ha provocato alcuni gravi lesioni ai paggeggeri (i "g" negativi –sono arrivati a -0.8g- hanno fatto urtare violentemente alcuni passeggeri contro il soffitto).
In dettaglio, il comportamento abnorme dell'ADIRU è stata una serie di alcune decine di "spikes" sul valore di Alfa, con picchi di 50 gradi del parametro!
Questo comportamento abnorme di un ADIRU, sommato al fatto che tale comportamento abnorme risultava essere molto diverso dai comportamenti abnormi previsti dal software FCS per i parametri di input, ha fatto sì che il FCS non sia riuscito ad isolare il canale guasto, i cui input sono stati quindi utilizzati dalle Control Laws provocando comandi di pitch down non voluti all'equilibratore.

Infatti, leggo nel report che il FCS nelle Control Laws utilizza solo due dei tre input di Alfa che gli arrivano dall'ADIRU. Questo design "duplex" risulta debole contro la propagazione di valori abnormi di Alfa nelle Control Laws.

Non mi è ancora chiaro (il report parla di ongoing test) quale sia la causa del comportamento abnorme dell'ADIRU, ma potrebbe essere un problema di incompatibilità elettromagnetica. Pare che il fornitore dell'ADIRU stia ancora investigando la possibilità di un baco di software o hardware.

La mia impressione al momento è che, relativamente al caso QF, ci vorrebbero almeno due interventi correttivi per risolvere il problema, uno sull'ADIRU e uno sul FCS. E tutti e due questi interventi sembrano essere necessari per correggere il design. Se al momento dell'incidente AF nessuno di questi due interventi era ancora stato messo in atto sugli A330, allora personalmente sto prendendo in considerazione che lo scenario dell'AF sia simile a quello del QF.
La situazione meteorologica dell'AF potrebbe essere stata una causa per uno strano comportamento dell'ADIRU.

A questo punto, lasciatemi fare due considerazioni:

1) Non capisco perchè il sistema Dati Aria non sia progettato in modo da avere una affidabilità migliore nell'interfaccia con il FCS. I parametri che arrivano al FCS dall'Air Data sono safety critical, e dovrebbero quindi avere un'integrità maggiore. Ma i tre canali ADIRU non sono monitorati tra loro. In altri termini, la probabilità che uno dei tre ADIRU invii uno o più parametri sballati al FCS mi sembra troppo elevata. Dal canto suo, e qui la cosa mi interessa visto che sono uno specialista FCS, il sistema FCS stesso sembra impotente contro certi modi di guasto dei parametri di input.

2) Non capisco perchè a progetto FCS non si dia al pilota la possibilità di isolare le Control Laws in caso di strani comportamenti. E' possibile spegnere l'autopilota o un canale Dati Aria (ma solo per display), o anche uno dei computer primari (quelli contenenti le Control Laws), ma, che sappia io, nel cockpit non esiste alcuna emergenza per tagliare completamente le Leggi di Controllo. Io personalmente darei al pilota questa possibilità. In fondo, il volo con le leggi in reversionario è sicuro, anche se implica un certo carico di lavoro aggiuntivo sul pilota.
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Re: A330-200 Air France scomparso - Thread generico

Messaggio da albert »

Non giungiamo comunque a conclusioni affrettate. Gli ADIRU installati sul volo Qantas 72 non erano gli stessi del volo AF447. I primi erano della Northop-Grumman, mentre questi della Honeywell.
@alien: credo di non avere compreso bene il tuo discorso relativo al mancato monitoraggio dei tre canali ADIRU.
Potresti gentilmente spiegarmi come dovrebbero funzionare a tuo parere i tre canali dell'ADIRU?

Grazie.
Ciao.
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Re: A330-200 Air France scomparso - Thread generico

Messaggio da Zapotec »

Stesse conclusioni che ho scritto, in modo più sintentico, nell'altro thread, quando sigmet ha postato il link al report a cui ti riferisci ;)
Rimane solo da capire perchè si "tollera" (viso che Airbus ne era a conoscenza, e come scusante asserisce che non hanno mai dato problemi) che alcuni sensori diano dati evidentemente così errati e si ricorre successivamente al loro filtraggio.
Alien ha scritto:Infatti, leggo nel report che il FCS nelle Control Laws utilizza solo due dei tre input di Alfa che gli arrivano dall'ADIRU. Questo design "duplex" risulta debole contro la propagazione di valori abnormi di Alfa nelle Control Laws.
Devono adottare un sistema di filtraggio diverso per i sensori di AOA, perchè essendo disposti su lati diversi dell'aereo effettivamente possono fornire in alcuni casi (anche in assenza di errori) valori diversi.
Tutti i sistemi di filtraggio, per esperienza diretta, sono sempre degli stratagemmi che prima o poi ti fregano ;)

Alien ha scritto:Non mi è ancora chiaro (il report parla di ongoing test) quale sia la causa del comportamento abnorme dell'ADIRU, ma potrebbe essere un problema di incompatibilità elettromagnetica. Pare che il fornitore dell'ADIRU stia ancora investigando la possibilità di un baco di software o hardware.
Non è chiaro nemmeno a loro il motivo delle failure della ADIRU1 (e sempre la uno... anche negli altri due casi che hanno "scoperto" successivamente, anche se non sono arrivati al pitchdown). Credo che NON sia un problema di compatibilità elettromagnetica, visto i valori con cui l'hanno testata.

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Re: A330-200 Air France scomparso - Thread generico

Messaggio da Zapotec »

albert ha scritto:Non giungiamo comunque a conclusioni affrettate. Gli ADIRU installati sul volo Qantas 72 non erano gli stessi del volo AF447. I primi erano della Northop-Grumman, mentre questi della Honeywell.
Albert, scusa, dove hai trovato questa info ? infatti leggendo il report del Quantas72, mi son chiesto come mai, come prima azione correttiva, non avessero sostituito le ADIRU con altri modelli ;)

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Re: A330-200 Air France scomparso - Thread generico

Messaggio da Alien »

albert ha scritto: @alien: credo di non avere compreso bene il tuo discorso relativo al mancato monitoraggio dei tre canali ADIRU.
Potresti gentilmente spiegarmi come dovrebbero funzionare a tuo parere i tre canali dell'ADIRU?
Certamente.
Ogni ADIRU invia indipendentemente i propri parametri al FCS (a tutti e tre i computer di alto livello, che nell'Airbus chiamano PRIM). Ma ognuno di questi input arriva da un solo ADIRU, e potrebbe essere sballato. Ciò che intendo io è che i tre ADIRU dovrebbero scambiarsi i parametri, votarli, monitorarli, ed inviare al FCS i parametri risultanti dal voting.
In queso modo, sarebbero gli ADIRU che si prenderebbero la "responsabilità" dell'integrità dei parametri inviati, che risulterebbe maggiore.
Se ad esempio Alfa1 proveniente da ADIRU1 venisse confrontato con Alfa2 di ADIRU2 e con Alfa3 di ADIRU3, potrebbe essere isolato se divergente dagli altri due, e il FCS riceverebbe un Alfa consolidato che non sarebbe affetto da guasto.

Il fatto è che nel sistema avionico i dati aria sono sempre stati tradizionalmente inviati "grezzi" al cockpit, lasciando ai piloti il compito di monitoring. Quindi, allo stesso modo, si lascia al FCS il compito di monitoring.

Io ho lavorato al FCS dell'EFA, e la situazione è piuttosto diversa. L'Air Data System (ADS) forma parte integrante del FCS, che è un quadruplex. Quindi, abbiamo anche per l'ADS quattro sensori (invece di tre) e voting/monitoring su tutti e quattro i dati.

Nel civile ci sono tre pitot e le info al FCS non sono votate.
Zapotec ha scritto: Rimane solo da capire perchè si "tollera" (viso che Airbus ne era a conoscenza, e come scusante asserisce che non hanno mai dato problemi) che alcuni sensori diano dati evidentemente così errati e si ricorre successivamente al loro filtraggio.
Non proprio sensori, ma computer.
I media hanno sempre parlato dei Pitot, ma qui io sto puntando il dito sui computer.
Zapotec ha scritto: Devono adottare un sistema di filtraggio diverso per i sensori di AOA, perchè essendo disposti su lati diversi dell'aereo effettivamente possono fornire in alcuni casi (anche in assenza di errori) valori diversi.
Sì, l'ho letto. Ma questo non mi convince affatto, perchè si tratta di un problema diverso. Un conto è la calibrazione dei dati (per esempio gli Alfa dei tre sensori sono per forza di cose diversi perchè i tre sensori leggono alfa locali e non l'alfa del velivolo); una storia diversa invece è il voting/monitoring, che deve rilevare singoli parametri sballati.

Quindi, come detto prima, nell'Air Data System facciamo calibrazione, generiamo tre valori di Alfa velivolo, e li votiamo. Poi passiamo i tre valori uguali al FCS. In questo modo, il FCS sa che i tre valori che arrivano devono essere uguali e se non lo sono, il guasto risiede nella comunicazione.
Zapotec ha scritto: Non è chiaro nemmeno a loro il motivo delle failure della ADIRU1 (e sempre la uno... anche negli altri due casi che hanno "scoperto" successivamente, anche se non sono arrivati al pitchdown). Credo che NON sia un problema di compatibilità elettromagnetica, visto i valori con cui l'hanno testata.
Già, ma se accade sempre all'ADIRU1, allora sembra essere proprio un problema correlato alla posizione 1, quindi probabilmente elettromagnetico. Se capitasse in modo più random rispetto alle posizioni 1 2 3, allora potrebbe essere più probabile un problema di design software o hardware.

poi, il fatto che sia stato testato mi rassicura solo parzialmente, in quanto, per forza di cose, i test EMC/HIRF sono eseguiti su sistemi/sottosistemi modificati rispetto all'originale.
Credo sia impossibile eseguire dei test di questo tipo e leggere dei dati senza interferire a propria volta con il comportamento del sistema sotto test.
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Re: A330-200 Air France scomparso - Thread generico

Messaggio da ih9 »

Zapotec ha scritto:Stesse conclusioni che ho scritto, in modo più sintentico, nell'altro thread, quando sigmet ha postato il link al report a cui ti riferisci ;)
Rimane solo da capire perchè si "tollera" (viso che Airbus ne era a conoscenza, e come scusante asserisce che non hanno mai dato problemi) che alcuni sensori diano dati evidentemente così errati e si ricorre successivamente al loro filtraggio.
non voglio intromettermi ma anche la ATSB australiana che ha gestito la faccenda QF72 ha caldamente suggerito, alla fine della sua A02008070, all'Airbus nelle "safety action" di "rinforzare" il soft per "to make it more robust to AOA spikes." e questo era nel marzo scorso, ben prima del 447AF
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Re: A330-200 Air France scomparso - Thread generico

Messaggio da Zapotec »

Alien ha scritto: Ma ognuno di questi input arriva da un solo ADIRU, e potrebbe essere sballato. Ciò che intendo io è che i tre ADIRU dovrebbero scambiarsi i parametri, votarli, monitorarli, ed inviare al FCS i parametri risultanti dal voting.
In queso modo, sarebbero gli ADIRU che si prenderebbero la "responsabilità" dell'integrità dei parametri inviati, che risulterebbe maggiore.
Perchè maggiore ? Non credo che cambi come concetto, dipende solo dove questa validazione viene effettuata. Farla in uscita dalle ADIRU o in ingresso ai PRIM non ne vedo la differenza (nei confronti della validazione, ripeto).
Alien ha scritto:Non proprio sensori, ma computer.
I media hanno sempre parlato dei Pitot, ma qui io sto puntando il dito sui computer.
Si per l'A330 parlano di pitot (che oltretutto come avrai visto ha un algoritmo di validazione diverso) ma per l'incidente si parla appunto dell' AOA. L'AOA credo che generi valori diversi non tanto per calibrazione, ma perchè in funzione degli assetti di volo possono realmente assumere posizioni diverse.
Zapotec ha scritto:i test EMC/HIRF sono eseguiti su sistemi/sottosistemi modificati rispetto all'originale.
Si, ovvio che i test non sono mai la realtà, ma per "mettersi dalla parte del giusto", d'altro canto, si fanno prove simulando le condizioni di utilizzo esagerandone i valori.
La cosa strana nel caso della QA72 secondo me è stata la ripetizioni di segnalazione di failure dell'ADIRU1, gli spikes su tanti canali e non solo uno (anche canali misurati esternamente e ricevuti in digitale, tipo appunto la pressione statica e dinamica) e anche ... :
The BITE data from ADIRUs 2 and 3 was successfully recovered and showed that
there were anomalies in the way that ADIRU 1 had been transmitting data to other
aircraft systems. The BITE data did not show any problems with the performance of
ADIRUs 2 and 3.
BITE data from ADIRU 1 was recovered and showed:
• No data had been stored for the time periods relating to the pitch-down events.
• Several routine BITE messages that were expected to have been stored were not
recorded.
• There were anomalies in the BITE elapsed time interval parameter.
Questo anche sulle altre ADIRU relative agli "inconvenienti" (solo loggati) degli altri 2 casi

Inoltre il problema del filtraggio si presenta solo, per ammissione Airbus, dalla serie A330 e 340, adesso non ho competenza per dirlo, ma credo che sia leggermente cambiato il sistema a valle delle ADIRU per il fbw (cioè non trovo riferimento a PRIM e SEC ha un altro significato nei sistemi FBW dell A320, per esempio). Ma magari sono solo modi di intedere la stessa struttura con nomi diversi

ciao
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Alien
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Re: A330-200 Air France scomparso - Thread generico

Messaggio da Alien »

Zapotec ha scritto: Tutti i sistemi di filtraggio, per esperienza diretta, sono sempre degli stratagemmi che prima o poi ti fregano ;)
Ti dò ragione, ma fino ad un certo punto.

Questi sistemi di filtraggio (che tecnicamente si chiamano voting/monitoring) sono necessari in quanto un sistema multiplex potrebbe contenere un parametro sbagliato che, se troppo "sbagliato" va isolato in quanto darebbe dei comandi non voluti alle superfici.

Ora, le routine di voting nel software servono a decidere come calcolare il valore da utilizzare in funzione degli n valori di input del sistema multiplex.

Le routine di monitoring nel software (di solito integrate nel voting, ecco perchè si parla di routine "voter/monitor", che, in effetti, sono come dici tu uno stratagemma) servono invece a decidere se isolare o meno uno degli n parametri.

E' chiaro che ci sono diversi modi di guasto di ognuno dei parametri in input, e il voter/monitor dovrebbe essere disegnato in modo da beccarmi ognuno di questi casi. Più casi considero, più lo stratagemma diventa complicato. Però è anche vero che più casi considero, maggiori sono le probabilità che il mio stratagemma si accorga del parametro guasto.

La contropartita da pagare in questo caso non è che la probabilità che lo stratagemma ti freghi sia più elevata, ma piuttosto che ci siano più "nuisance disconnections", cioè casi in cui lo stratagemma isoli un canale buono credendolo cattivo (il caso reciproco al non isolare un canale cattivo credendolo buono).

Ma, in questo caso, non è preferibile comunque aumentare la safety anche a spese di più frequenti perdite di canali buoni (cosa che non influenza la safety, casomai la reliability)?

La vera contropartita sta nel fatto che un software più complicato è anche più caro. Ma allora il punto è sempre lo stesso: la safety costa soldi, e si tratta di stabilire a che punto fermarsi con le migliorie. In genere, questo punto è definito dalla Certificazione. Se un aeroplano non rispetta certi standard di safety, significa che non può essere certificato. Spendi più soldi in safety, quanto basta, e l'aeroplano viene certificato. Il guaio è che al momento della certificazione, quando si applicano le norme esistenti, nessuno può essere sicuro che le probabilità massime considerate nelle norme, essendo teoriche, vengano poi effettivamente rispettate. L'esempio classico (ma estremo, attenzione) è lo Space Shuttle: ha un accident rate di 1/100 (due incidenti fatali, Challenger e Columbia, in circa 200 missioni), ma prima del primo incidente i manager NASA dichiaravano un accident rate almeno dieci volte inferiore.
Ultima modifica di Alien il 6 luglio 2009, 16:16, modificato 1 volta in totale.
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Re: A330-200 Air France scomparso - Thread generico

Messaggio da albert »

Zapotec ha scritto:
albert ha scritto:Non giungiamo comunque a conclusioni affrettate. Gli ADIRU installati sul volo Qantas 72 non erano gli stessi del volo AF447. I primi erano della Northop-Grumman, mentre questi della Honeywell.
Albert, scusa, dove hai trovato questa info ? infatti leggendo il report del Quantas72, mi son chiesto come mai, come prima azione correttiva, non avessero sostituito le ADIRU con altri modelli ;)

ciao !
questo il modello presente in VH-QPA (Qantas72)
http://www.sflorg.com/aviation/pdfs/pdf ... _02_02.pdf

dedotto da:
http://www.atsb.gov.au/publications/inv ... prelim.pdf

che gli ADIRU degli A330AF siano Honeywell è riportato in diversi documenti e, se non ricordo male ora, è anche stato affermato da un portavoce Airbus, ma mi riservo di controllare.

inoltre anche i Pitot sono differenti: mentre quelli dei Qantas sono gli americani BF Goodrich,
quelli dei 330 AF sono i Thales (costruiti in Francia)
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Re: A330-200 Air France scomparso - Thread generico

Messaggio da Zapotec »

Alien ha scritto:
Zapotec ha scritto: Tutti i sistemi di filtraggio, per esperienza diretta, sono sempre degli stratagemmi che prima o poi ti fregano ;)
Ti dò ragione, ma fino ad un certo punto......
Anche io ti do ragione su tutto quello che hai scritto... però filtro per filtro... io mi chiedo, se un valore di un sensore AOA (che poi non capisco... anche lì c'è un sistema ridondante.. due canali dello stesso sensore, un pò come il pedale dell'acceleratore delle auto moderne insomma.. due potenziometri "sfasati" tra le cui misure DEVE esistere una correlazione altrimenti il dato viene già scartato), se il campionamento precedente da 0 e il successivo -50, ma perchè mai devo far passare il -50 ? non credo che il ritardo di qualche mS (se cioè scarto qualche dato per questa verifica) possa influenzare in qualche modo i sistemi successivi. Comunque anche questo è un filtro... la gabola è in agguato ;)
albert ha scritto:inoltre anche i Pitot sono differenti: mentre quelli dei Qantas sono gli americani BF Goodrich,
quelli dei 330 AF sono i Thales (costruiti in Francia)
Grazie Albert per la info. Ricordo, come ho fatto precedentemente, anche se sicuramente la tua era una nota, che per l'AF si è tirato in ballo (senza ancora certezza alcuna) il discorso dei pitot, mentre per il QA, con il senno di poi :), il sensore (e sistemi relativi) di angolo d'attacco (AOA). Diverso è anche il trattamento del dato, credo (non ho info dettagliate però) che l'AOA sia "misurato" (cioè la conversione in qualche modo da "posizione" a numero) venga effettuata nell'adiru, mentre per i dati di pressione statica e dinamica tra il sensore e l'adiru c'è un ADM che in pratica contiente il misuratore di pressione (conversione da pressione a segnale analogico, DeltaP in termine tecnico), il convertitore analogico/digitale e un uProcessore per il trattamento del segnale. All'ADIRU in questi casi, il segnale arriva già in digitale, credo tramite un bus ARINC

ciao!
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