Alettone misterioso (per me) sui 767 e 777.

[Toeloop]

Spero che sia l'area giusta per questa domanda che, da assoluto profano, anche se appassionato, mi ha sempre arrovellato il mio minuto cervello
In questo filmato (http://www.flightlevel350.com/Aircraft_ ... 15019.html) si vede bene un allettoncino che si trova tra le due parti dei flaps sui Boeing 767 e 777 che presumo sia uno stabilizzatore comandato direttamente da un computer (non sta mai fermo durante tutto il volo) però l'ho visto solo su questi due aerei: ce l'hanno pure altri in altre posizioni o come mai in altri tipi di aerei è "superfluo"?
Grazie anticipatamente per le spiegazioni che verranno

[SIPRO1A]

Guarda qui : http://www.davi.ws/avionics/TheAvionics ... Cap_11.pdf. Credo sia interessante.
Da quanto ho letto quello si chiama flaperon. Cito da wikipedia : A flaperon is a type of control surface that combines aspects of both flaps and ailerons. In addition to controlling the roll or bank of an aircraft like conventional ailerons, both flaperons can be lowered together to function much the same as a dedicated set of flaps would. Both ailerons could also be raised, which would give spoilerons.

The pilot has separate controls for ailerons and flaps. A mixer is used to combine the separate pilot input into this single set of control surfaces called flaperons. The use of flaperons instead of separate ailerons and flaps can reduce the weight of an aircraft. The complexity is transferred from having a double set of control surfaces (flaps and ailerons) to the mixer.

[AirGek]

Si tratta di alettoni interni, praticamente le forze torcenti causate dallo sviluppo di portanza sono molto più pronunciate sulle tip alari che non alla radice (da notare come le ali siano piegate verso l'alto in volo, quasi come se l'aereo fosse appeso per le tip). Questo fa si che giocare con la portanza attraverso l'escursione degli alettoni tradizionali solleciterebbe parecchio la struttura dell'ala, da qui in certe fasi del volo si utilizzano quelli interni visto che trovandosi più vicino alla radice causano un minor stress alla struttura dell'ala. Ciò che cambia è l'ampiezza della deflessione, infatti trovandosi più vicini al baricentro del velivolo, questi per ottenere lo stesso momento di rotazione devono generare una forza maggiore, ottenuta tramite una maggior deflessione della superficie in questione, infatti se noti, quando si muovono gli alettoni interni quelli esterni sembrano fermi.

[Typhoon]

Anche i 747 li hanno...

[Valerio Ricciardi]

Spero che sia l'area giusta per questa domanda che, da assoluto profano, anche se appassionato, mi ha sempre arrovellato il mio minuto cervello
In questo filmato (http://www.flightlevel350.com/Aircraft_ ... 15019.html) si vede bene un allettoncino che si trova tra le due parti dei flaps sui Boeing 767 e 777 che presumo sia uno stabilizzatore comandato direttamente da un computer (non sta mai fermo durante tutto il volo) però l'ho visto solo su questi due aerei: ce l'hanno pure altri in altre posizioni o come mai in altri tipi di aerei è "superfluo"?
Grazie anticipatamente per le spiegazioni che verranno

No, no, è mio, grazie, me lo ero scordato, dammi le marche di quel velivolo che vado a rimprendermelo, Non ci far caso, sono distrattissimo, solo che son capace di "mollare" qui e là ben più delle chiavi della macchina (mi pareva che era un po' che non vedevo in giro per casa quell'alettoncino...)

[Typhoon]

[Toeloop]

Grazie a tutti per le risposte e per Valerio: appena lo ritrovo te lo faccio avere. Mi spiace che tu ti sia potuto privare per tanto tempo di una cosa così utile! LOL

[zittozitto]

quando siamo a velocità di crociera gli outboard ailerons non sembrano fermi ... sono fermi.
gli inboard si usano a quelle velocità per ovvi motivi di braccio ( distanza dal baricentro ) e si muovono pochissimo per via, appunto, dell'elevata velocità.

scusa Valerio, ma me ne trovo pure io un paio qui nel garage ... ma uno non è mio ... vuoi vedere che è roba tua ?

[anonymous12345]

quando siamo a velocità di crociera gli outboard ailerons non sembrano fermi ... sono fermi.
gli inboard si usano a quelle velocità per ovvi motivi di braccio ( distanza dal baricentro ) e si muovono pochissimo per via, appunto, dell'elevata velocità.

scusa Valerio, ma me ne trovo pure io un paio qui nel garage ... ma uno non è mio ... vuoi vedere che è roba tua ?

Ciao Zittozitto..... domanda:

sugli aerei FBW quello che dici te ( la possibilità di usare gli esterni O gli interni) è possibile in quanto non esiste un collegamento diretto tra alettoni e comandi , almeno credo..

sugli aerei "convenzionali", con un collegamento meccanico tra comandi e superfici ( tipo, chessò, il B767) si può comunque fare questa selezione o se muovo la barra si muovono comunque anche gli alettoni esterni??

Graz

PS se vi avanzano pezzi di aereo in garage ve li ritiro io a costo zero, non vi chiedo neanche i soldi della benzina per venire a ritirarli..

[Valerio Ricciardi]

gli inboard si usano a quelle velocità per ovvi motivi di braccio ( distanza dal baricentro ) e si muovono pochissimo per via, appunto, dell'elevata velocità.
scusa Valerio, ma me ne trovo pure io un paio qui nel garage ... ma uno non è mio ... vuoi vedere che è roba tua?

Oh, insomma, piantatela di sfottere sottilmente tutti quanti, io un 767 tutto insieme non me lo posso permettere economicamente, e poi non so nemmeno dove metterlo... che se lo parcheggio - anche messo bene che non dà fastidio - nel cortile condominiale c'è l'inquilina dell'int. 19 che inizia subito a rompere (ha fatto storie per una gabbia con poche iguane della Costa d'Avorio, figuriamoci con che se ne uscirebbe in assemblea per un bireattore)... faccio quello che posso un po' per volta con i miei limitati mezzi, capito?

[zittozitto]

quando siamo a velocità di crociera gli outboard ailerons non sembrano fermi ... sono fermi.
gli inboard si usano a quelle velocità per ovvi motivi di braccio ( distanza dal baricentro ) e si muovono pochissimo per via, appunto, dell'elevata velocità.

scusa Valerio, ma me ne trovo pure io un paio qui nel garage ... ma uno non è mio ... vuoi vedere che è roba tua ?

Ciao Zittozitto..... domanda:

sugli aerei FBW quello che dici te ( la possibilità di usare gli esterni O gli interni) è possibile in quanto non esiste un collegamento diretto tra alettoni e comandi , almeno credo..

sugli aerei "convenzionali", con un collegamento meccanico tra comandi e superfici ( tipo, chessò, il B767) si può comunque fare questa selezione o se muovo la barra si muovono comunque anche gli alettoni esterni??

Graz

PS se vi avanzano pezzi di aereo in garage ve li ritiro io a costo zero, non vi chiedo neanche i soldi della benzina per venire a ritirarli..

per quanto ci sia un backup meccanico sugli aerei convenzionali, ricordiamo che queste superfici sono mosse da attuatori idraulici limitabilissimi.
pensiamo al timone, secondo voi è possibile avere sempre la stessa escursione a tutte le velocità ?

@ valerio ... chiudi l'ascensore, ha ragione l'inquilina del 19 !!!

[JT8D]

.....pensiamo al timone, secondo voi è possibile avere sempre la stessa escursione a tutte le velocità ?

Mah..... così a occhio direi proprio di no

Paolo

[Typhoon]

.....pensiamo al timone, secondo voi è possibile avere sempre la stessa escursione a tutte le velocità ?

Mah..... così a occhio direi proprio di no

Paolo

magari se Hulk preme sulla pedaliera...

[zittozitto]

.....pensiamo al timone, secondo voi è possibile avere sempre la stessa escursione a tutte le velocità ?

Mah..... così a occhio direi proprio di no

Paolo

magari se Hulk preme sulla pedaliera...

non è affatto un problema di sforzo ( esistono gli impianti idraulici e le sevoalette ).

[Typhoon]

era per rendere l'idea...

[cabronte]

Se può servire:

[JT8D]

Quello che si intendeva dire è che la deflessione del rudder viene limitata man mano che la velocità aumenta, da un sistema chiamato rudder travel limiter.
Ad esempio sul 320 Family, sotto i 160 Kts è abilitata tutta l'escursione possibile (low speed configuration). Da 160 a 380 Kts la deflessione si riduce in funzione dell'aumento di velocità (la legge è stabilita dal FAC), fino ad arrivare alla High speed configuration, sopra i 380 kts, dove sono possibili solo piccole deflessioni.
Per dare qualche numero, alla low speed configuration hai la possibilità di avere una deflessione di 25° (30°per l'A319). Man mano che la velocità aumenta la deflessione dimunuisce con una determinata curva, fino ad arrivare alla High Speed configuration dove è possibile una deflesione di soli 3.5°.

Paolo