Elicottero si scontra con aereo da turismo a New York

[SaturnV]

Rispondo a Zapotec.
Il controllore che ha contattato il Piper dandogli il cambio frquenza era l'uomo in torre di controllo, questo perche' l'aereo usciva dal suo spazio aereo e non era piu' di sua competenza. Il nuovo controllore che sta a Newark sa che c'e' un Piper che sta arrivando ma intanto sta controllando una marea di altri traffici in arrivo e partenza o solo in transito nello spazio aereo di sua competenza. Come ha sottolineato Airgek la frequenza (di Newark non della torre dell'altro aeroporto ovviamente) puo' essere usata da altri piloti che per motivi vari stanno parlando con l'approach di Newark (che so, chiedono un cambio di altitudine, chiedono un chiarimento su di un'istruzione che non hanno capito, qualche traffico VFR sta richiedendo un flight following) quindi per entrare nella conversazine serve un certo lasso i tempo. Da 0 a 60 secondi anche. SE viene dato un cambio frequenza quindi significa solo che la competenza e' over, come in questo caso, o si sta uscendo dalla copertura di quel determinato radar.
L'elicottero e' alla sinistra dl Piper, infatti nell'impato viente divelta l'ala sinistra. per regole di precendenza l'aeroplano ha precedenza sull'elicottero, questo data la maggior manovrabilita' dell'elicottero. La regolamentazione e' FAR 91.113.
Per Arcere.
Sta roba non e' del 17 agosto ma del 14 Agosto coem da preliminare NTSB, avevo messo il link nell'altra pagina, ste cose le dicevano anche il 14 Agosto. Riposto il link. http://www.ntsb.gov/pressrel/2009/090814.html
L'NTSB non ha fatto marcia inidetro il 17 Agosto.
L'avviso di conflitto su entrambi gli schermi radar di Teterboro e di Newark si attiva 34 secondi dopo che la torre di Teterbor aveva dato il cambio di frequenza e ricevuto il readback.
Ora concordando con quello che dicono Airgek e kluge, e per quanto mi concerne, in C e D non ti avvisano dei traffici se non sono importanti. Mi spiego: se due aerei si passano a fianco a 2 miglia di distanza uno direzione nord l'atro sud, puo' essere che, tenedoli d'occhio sullo schermo, il controllore non impegni la frquenza per avvisare, tanto le rotte non sono assolutamente conflittuali. Se per caso 2 velivoli sono a 5 miglia di distanza ma sono convergenti o stanno manovrando in zona, direi che il traffic advisory ci sta tutto e ci deve stare.
Dicevo, concordando, mi vien da pensare che anche con l'avvisataore squillante in torre, il controllore di Teterboro potesse pensare che Newark se ne stesse occupando, infatti mi sembra chiaro che la palla fosse di competenza Newark al momento, visti anche i 34 secondi gia' passati. Nessuno si sta chiedendo che cavolo stesse facendo quello di newark al momento, se aveva il target squillante sullo schermo perche' non l'ha chiamato ? Avendo uno sqwak sapeva chi era.
Il controlore di Teterbor fa scalpore eprche' era al telefono, ed e' da biasimare certmente, ma chi dei due doveva avvisare del conflitto il Piper ? Secondo me Newark.
Secondo voi ?

[SaturnV]

Scusa Arciere ho letto solo ora il tuo intervento, c'ho messo un po' a scrivere il mio.
Quello che dici e' giusto, lo condivido, ma in questo caso il target elecottero e' comparso 7 secondi dopo il cambio di ferquenza. Teterboro era fuori dal gioco, era come se chiudo una telefonata e chiamo un'altra persona, la prima persona puo' urlare quanto vuole nel telefono ma io dall'altra parte del filo non ci sono piu'.
Se il radar da allarme e obbligatori, e vorrei vedere, comunicarlo al pilota ma quando e' suonato l'all'arme era Newark che aveva il Pipaer in consegna, come ho detto nell'esempio della telefonata. Questo a quanto ne sappiamo ora e' la situazione. Ok il controlore di Teterboro stava al telefono, ma quello di Newark dove stava guardando ?

[arciere]

Scusate, ma l'aereo non può essere soltanto su UNA frequenza?
Cioè, se Newark demanda all'altro controllore di gestire il Piper, evidentemente non ce l'aveva lui, altrimenti che senso ha? Poi, anche se fosse stata competenza di Newark, è stato quel controllore a chiedere a Teterboro di gestirlo, quindi è difficile credere che non si sapeva chi dovesse farlo.

[SaturnV]

L'aereo sta su di UNA frequenza. Quando la torre gli dice: cambia su newark su sta frequenza qui (es 123.45) e laereo risponde: ok cambio su newark 123.45 ciao ciao, la porta e' chiusa.
A newark sanno che deve arrivare qualcuno, tra 1, 2 o 3 minuti ma non sanno che e' arrivato finche' questo aeroplano non suona alla porta e cioe' li chiama via radio dicendo chi e'. Se l'aereo e' davanti alla porta di casa ma onn suona il campanello quelli di newark non sanno che e' li fuori ad aspettare e magari chiamano teterboro e gli chiedono di dire all'aereo di prendere una determinata strada ma se l'aereo e' gia fuori dalla porta di teterboro nesuno lo puo' avvisare.
Abbiamo detto che per cambiare ferquenza ci vogliono 3 secondi ma poi bisogna annunciarsi senno' chi ti sta aspettando mica sa che sei li con loro sulla frequenza.
Newark ha chiamato teterboro chiedendo di istruire il tipo sul piper non sapendo pero' che l'aereo era gia' o dovrebbe gia' esser passato con newark ma eveidentemente non si era ancora annunciato o stava armeggiando con la radio.
Piu' chiaro ora ?

[vihai]

allucinante...

Allucinante cosa?

[G3nd4rM3]

L'aereo sta su di UNA frequenza. Quando la torre gli dice: cambia su newark su sta frequenza qui (es 123.45) e laereo risponde: ok cambio su newark 123.45 ciao ciao, la porta e' chiusa.
A newark sanno che deve arrivare qualcuno, tra 1, 2 o 3 minuti ma non sanno che e' arrivato finche' questo aeroplano non suona alla porta e cioe' li chiama via radio dicendo chi e'. Se l'aereo e' davanti alla porta di casa ma onn suona il campanello quelli di newark non sanno che e' li fuori ad aspettare e magari chiamano teterboro e gli chiedono di dire all'aereo di prendere una determinata strada ma se l'aereo e' gia fuori dalla porta di teterboro nesuno lo puo' avvisare.
Abbiamo detto che per cambiare ferquenza ci vogliono 3 secondi ma poi bisogna annunciarsi senno' chi ti sta aspettando mica sa che sei li con loro sulla frequenza.
Newark ha chiamato teterboro chiedendo di istruire il tipo sul piper non sapendo pero' che l'aereo era gia' o dovrebbe gia' esser passato con newark ma eveidentemente non si era ancora annunciato o stava armeggiando con la radio.
Piu' chiaro ora ?

Completamente d'accordo...

[arciere]

L'aereo sta su di UNA frequenza. Quando la torre gli dice: cambia su newark su sta frequenza qui (es 123.45) e laereo risponde: ok cambio su newark 123.45 ciao ciao, la porta e' chiusa.
A newark sanno che deve arrivare qualcuno, tra 1, 2 o 3 minuti ma non sanno che e' arrivato finche' questo aeroplano non suona alla porta e cioe' li chiama via radio dicendo chi e'. Se l'aereo e' davanti alla porta di casa ma onn suona il campanello quelli di newark non sanno che e' li fuori ad aspettare e magari chiamano teterboro e gli chiedono di dire all'aereo di prendere una determinata strada ma se l'aereo e' gia fuori dalla porta di teterboro nesuno lo puo' avvisare.
Abbiamo detto che per cambiare ferquenza ci vogliono 3 secondi ma poi bisogna annunciarsi senno' chi ti sta aspettando mica sa che sei li con loro sulla frequenza.
Newark ha chiamato teterboro chiedendo di istruire il tipo sul piper non sapendo pero' che l'aereo era gia' o dovrebbe gia' esser passato con newark ma eveidentemente non si era ancora annunciato o stava armeggiando con la radio.
Piu' chiaro ora ?

Sì, chiaro, grazie per la spiegazione

[Valerio Ricciardi]

Quindi, se ho capito bene dai vostri interventi, il controllore COMUNQUE non poteva fare niente? (torno a dire, lasciamo stare le responsabilità penali, solo sapere se poteva fare qualcosa per evitare l'incidente o meno).

ASPETTO "MORALE" - Scusate, ma questa frase di Arciere è significativa.
Perché nella vita esistono infinite situazioni in cui non esiste né la possibilità di dimostrare un nesso stringente di causa-effetto derivante dal comportamento di un singolo nella dinamica di un "incidente" nel senso più lato (che configura quindi una colpa anche quando non è stata violata alcuna norma in senso stretto) né una violazione di un obbligo, contrattuale o meno che sia, eppure si può ritenere che nel comportamento di un individuo si possano identificare delle responsabilità morali, anche se non tecnicamente sanzionabili.

Non posso affermare che certamente sarebbe stato così, ma a me la sensazione che se nei centri di controllo di Tererboro e Newark ci fosse stata una atmosfera meno di routine e - diciamolo - anche proprio un po' "svaccata", ma la tensione e la concentrazione con "intimo sentimento di priorità e di urgenza" che anima qualsiasi Torre ad esempio di un Aeroporto di Fiumicino all'ora di punta, forse un alert più tempestivo ai piloti pericolosamente vicini in quell'area ci sarebbe potuto essere. Questa perplessità traspare dai post di Arciere, al di là di ciò che può essere penalmente rilevante, ed io mi associo in pieno a lui senza beninteso desiderare a tutti i costi di prendermela col controllore di volo (parrebbe forse che la superficialità e rilassatezza dei piloti possa avere influito di più).

ASPETTO TECNICO - se comprendo bene, ad un cambio di competenza territoriale fra diversi centri di controllo corrisponde un proposto, e poi confermato, cambio di frequenza radio.
Il quale comporta per il pilota - minimo - diciamo circa tre secondi per trafficare sulle manopoline e passare da una frequenza a un altra.
Questo, nell'ottica di una oggettivazione della sicurezza che io trovo sempre auspicabile, mi lascia perplesso.
L'autoradio della mia auto ha l'RDS. Ciò significa che se io sto viaggiando in autostrada, anche se sono sintonizzato su Radio Scemo Scemo International e sto sentendo con passione l'ultimo single di Jerry Calà improvvisatosi cantautore, se la Società Autostrade vuole segnalarmi un potenziale pericolo perché le è appena giunta notizia di un tamponamento fra TIR in una galleria davanti a me, può farlo perché il dispositivo RDS sovrappone pari pari a quel che sto sentendo, con priorità su qualsiasi scelta di sintonia io abbia fatto, il messaggio di alert.
Invece ci può essere un fase in cui il pilota non sta più su Tererboro ma Newark... e sino a un suo contatto non può avere contezza se lui sia o meno già in ascolto sulla nuova frequenza?
Cioè debbo pensare che si tratta in certi casi di augurarsi che nulla di irreparabile possa prefigurarsi durante quei "periodici" tre secondi che intercorrono ogni volta che un aeromobile cambia spazio aereo di competenza di differenti centri di controllo? Sarebbe un "baco" organizzativo mica male.

Non ditemi che qualcosa di analogo a un banale RDS nelle auto ...non è da anni standard in aviazione, non ci credo.

[AirGek]

Questo RDS non so come funzioni, immagino che si sovrapponga alla frequenza. Se è questo il suo funzionamento sarebbe semplicemente impossibile perchè dovrebbe coprire tutte le frequenze per beccare l'aereo interessato ma se io sto in atterraggio su un altro aeroporto a 20NM di distanza mentre comunico con la TWR prechè mi si deve tagliare la frequenza per ricevere un'informazione che non mi riguarda? La radio in aviazione la si usa per motivi leggermente più seri che in auto. Poi se il funzionamento di tale dispositivo da me ipotizzato è un altro, spiegamelo cosi capisco meglio cosa intendi.

[G3nd4rM3]

Sinceramente non credo nella possibilità di usare un sistema simile all RDS delle auto sugli aerei. Le molteplici sfaccettature delle situazione di traffico richiederebbero un'implementazione di un sistema completamente nuovo...Sarebbe come creare una rete di monitoraggio e alert di tutte quelle situazioni di pericolo, non trascurando lo screainig di tutti quegli aeroplani interessati o meno al messaggio.

[Valerio Ricciardi]

Questo RDS non so come funzioni, immagino che si sovrapponga alla frequenza. Se è questo il suo funzionamento sarebbe semplicemente impossibile perchè dovrebbe coprire tutte le frequenze per beccare l'aereo interessato ma se io sto in atterraggio su un altro aeroporto a 20NM di distanza mentre comunico con la TWR prechè mi si deve tagliare la frequenza per ricevere un'informazione che non mi riguarda? La radio in aviazione la si usa per motivi leggermente più seri che in auto. Poi se il funzionamento di tale dispositivo da me ipotizzato è un altro, spiegamelo cosi capisco meglio cosa intendi.

Mi informerò da un amico competente, radioamatore dilettante ma davvero molto tecnico. Credo si tratti di un altro ricevitore "specializzato", presintonizzato su una frequenza predefinita, che ha semplicemente priorità su quello principale rispetto alla sezione amplificazione audio che va all'altoparlante.
Un po' come se su una nave avessi la radio, con la quale fai le comunicazioni che ritieni sulle frequenze delle altre navi o dei porti ecc concordate o tabellate, e poi un altro VHF permanentemente sintonizzato sul Canale 16 (quello delle emergenze). Se c'è un grande terremoto sottomarino e ci si aspetta sottocosta uno tsunami tutte le navi che sono pericolosamente vicine ai bassi fondali possono essere positivamente raggiunte senza troppi complimenti e senza darsi alcun appuntamento, per dir loro "rischio di onda di tsunami sulle coste occidentali delle Filippine, tutti i mezzi nell'area vicini alla costa si spostino al largo il più rapidamente possibile". Al netto di quelli che hanno... la radio spenta o guasta, un bel po' ne salvi o almeno li metti in condizione di darsi una regolata.

Una roba tipo l'RDS applicato all'aviazione dovrebbe naturalmente riuscire a non far sentire SOPRA la voce del controllo di volo di Alghero a un MD80 in finale di atterraggio... anche una comunicazione preoccupata che avvisa del sopravvenuto forte rischio di windshear su una pista a Nord di Rowanjemi, è ovvio; ma se si considera che un moderno antifurto a trasponder di una automobile già oggi cambia la frequenza ad ogni interrogazione/risposta...

Insomma, certo che difficoltà tecniche di impostazione di un sistema efficiente ci sarebbero (non è come fare un buco rotondo o quadrato su un cruscotto per evitare di far scambiare gli indicatori di due ATR diversi, è ovvio), ma se penso a quello che riesce a fare uno stupido Tomtom da 50-60 euro grazie alla già esistente rete GPS...
quasi tutto si può fare, se si ritiene che ne valga la pena.
Ed è questo che ignoro.

[Valerio Ricciardi]

Le molteplici sfaccettature delle situazione di traffico richiederebbero un'implementazione di un sistema completamente nuovo...Sarebbe come creare una rete di monitoraggio e alert di tutte quelle situazioni di pericolo...

Eh, esatto, proprio precisamente questo. Ti parrebbe poco?
Pensa alla complessità concettuale che è alla base della trasmissione a "commutazione di pacchetto" su cui si basa la rete Intarnet... mando una mail a un amico nello stesso mio quartiere, ed un pezzo viaggia via cavo telefonico da casa mia a casa sua passando per il provider, un pezzo fa il giro del mondo via Nuova Zelanda-Tibet-Malawi con tratte telefoniche, tratte via cavo, tratte via satellite... poi alla fine tutti i pezzettini vengono ricomposti e rimessi in fila per bene, e l'amico può leggere il messaggio e dargli un senso compiuto... siamo GIA' in un mondo in cui la comunicazione è cosa estremamente complessa! Eppure siamo in rete, io e te, e se vogliamo, con due webcam da 10 euro possiamo andare anche in videoconferenza...

[Zapotec]

Mi informerò da un amico competente, radioamatore dilettante ma davvero molto tecnico. Credo si tratti di un altro ricevitore "specializzato", presintonizzato su una frequenza predefinita, che ha semplicemente priorità su quello principale rispetto alla sezione amplificazione audio che va all'altoparlante.

No, è una sotto-portante dello stesso segnale dell'emittente. Comunque per quello che dici tu sarebbe forse sufficente un database di frequenze, oltretutto di numero abbastanza limitato.
Qualcosa del genere esiste già per la sintonizzazione automatica delle radioassistenze per la navigazione (VOR, NDB,ecc).

ciao !

[G3nd4rM3]

Solo per riportare qualche notizia, ultima onda.....

http://www.nytimes.com/2009/09/03/nyreg ... f=nyregion

[JT8D]

FAA propone alcune modifiche pe rendere più sicuri i voli sull'Hudson:

http://www.md80.it/2009/09/05/incidente ... doi-aerei/

Paolo

[albert]

In relazione a questo incidente, L'NTSB ha rilasciato una sintesi del rapporto d'inchiesta,comprendente le cause e le raccomandazioni rivolte alla FAA. Il rapporto finale sarà disponibile tra alcune settimane.

"National Transportation Safety Board
Washington, DC 20594
FOR IMMEDIATE RELEASE: September 14, 2010
SB-10-37
************************************************************
LIMITATIONS OF "SEE AND AVOID" CONCEPT AND DISTRACTED AIR TRAFFIC CONTROLLER
LED TO MID-AIR COLLISION OVER HUDSON RIVER, NTSB DETERMINES
************************************************************
The National Transportation Safety Board today determined that the probable
cause of last year's midair collision over the Hudson River that resulted in
the deaths of all nine persons aboard the two aircraft were the inherent
limitations of "see-and-avoid" concept and a Teterboro Airport air traffic
controller's nonpertinent telephone conversation at the time of the collision.

The see-and-avoid technique of averting mid-air collisions was not effective
because of the difficulty the airplane pilot had in seeing the helicopter
until the final seconds before the collision. In addition, the Teterboro
Airport local controller engaged in a personal telephone conversation, which
distracted him from his air traffic control duties, including the timely
transfer of communications for the accident airplane to the Newark Liberty
International Airport (EWR) tower and correcting the airplane pilot's
incorrect read-back of the EWR tower frequency.

The Safety Board met today in a five-hour public meeting to determine the
probable cause of the accident and issued five recommendations to the Federal
Aviation Administration for improving the safety of the national airspace, and
in particular, the airspace over the Hudson River near New York City. The
Safety Board noted that contributing to the cause of the accident were the
ineffective use by both pilots of their aircrafts' electronic advisory system
to maintain awareness of other air traffic, FAA's procedures for transfer of
communications among air traffic facilities near the Hudson River, and FAA
regulations that did not provide for adequate vertical separation of aircraft
operating over the Hudson River.

On August 8, 2009, a Piper PA-32R-300 airplane, N71MC, and a Eurocopter
AS350BA helicopter, N401LH, operated by Liberty Helicopters, collided over the
Hudson River near Hoboken, New Jersey. The airplane flight was operating under
the provisions of 14 Code of Federal Regulations (CFR) Part 91, with a pilot
and two passengers. The helicopter flight, which carried a pilot and five
passengers, was conducting an air tour of the area under the provisions of 14
CFR Parts 135 and 136. No flight plans were filed or were required for either
flight, and visual meteorological conditions prevailed at the time of the
accident.

"This collision could have been prevented," NTSB Chairman Deborah A.P. Hersman
said. "While traffic alerts go a long way in helping pilots "see and avoid"
other aircraft, these technologies are not, in and of themselves, enough to
keep us safe. Strong operating procedures, professionalism, and commitment to
the task at hand – these are all essential to safety."

As a result of the accident investigation, the NTSB made recommendations to
the FAA regarding changes within the special flight rules area (SFRA)
surrounding the Hudson River corridor; vertical separation among aircraft
operating in the Hudson River SFRA; see-and-avoid guidance; and helicopter
electronic traffic advisory systems.

A synopsis of the Board's report, including the probable cause, conclusions,
and recommendations, is available on the NTSB's website, at
http://ntsb.gov/Publictn/2010/AAR1005.html.
The Board's full report will be available on the website in several weeks. "