forza g

[Achille]

in pratica la formulina ti dice che se dividi le forze di massa "percepite" dall'aereo per il suo peso trovi il fattore di carico a cui è sottoposto l'aereo.
quindi

n=forze di massa/peso

credo.

Rispondendo mi sono accorto che mi manca "Meccanica del volo", uno di questi giorni devo rispolverare il Casarosa

[Big_Teo]

grazie Achille per la tua risposta chiarificatrice, quindi avevo pensato giusto!

comunque adesso mi è sorta una "nuova" domanda riguardo all'argomento: ma i cosiddetti "g meter" cosa misurano quindi in modo particolare? e come avviene la misurazione? (potrebbe essere sfruttando quella "famosa formulina" citata poco fa, applicata a un dinamometro che registra le variazioni delle forze agenti sul sistema?)

[Big_Teo]

grazie Achille per la tua risposta chiarificatrice, quindi avevo pensato giusto!

comunque adesso mi è sorta una "nuova" domanda riguardo all'argomento: ma i cosiddetti "g meter" cosa misurano quindi in modo particolare? e come avviene la misurazione? (potrebbe essere sfruttando quella "famosa formulina" citata poco fa, applicata a un dinamometro che registra le variazioni delle forze agenti sul sistema?)

non riuscendo a editare il messaggio vorrei auto correggermi: mi sono confuso un attimo, e al posto di dire accelerometro ho messo dinamometro
sorry!

[Zapotec]

qui http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... &sk=t&sd=a c'è un accelerometro

ciao !

[FAS]

PPS: evitate di scrivere cacate nei post tecnici, perchè ne ho letto molte senza fare nomi

meno male che ci sei tu a farle notare.....


cortesia............
un comportamento garbato sarebbe gradito anche se hai di recente ricevuto l'Engineering Excellence Awards.

Se pensi che qualcuno abbia scritto cose non aderiscono all realtà del fenomeno, basta farglielo notare e spiegargli il perchè.

[Prisucci89]

PPS: evitate di scrivere cacate nei post tecnici, perchè ne ho letto molte senza fare nomi

meno male che ci sei tu a farle notare.....


cortesia............
un comportamento garbato sarebbe gradito anche se hai di recente ricevuto l'Engineering Excellence Awards.

Se pensi che qualcuno abbia scritto cose non aderiscono all realtà del fenomeno, basta farglielo notare e spiegargli il perchè.

era per non fare nomi poi non mi sembrava tanto sgarbato, più che altro l'ho detto per ridere mi dispiace che sia sembrato offensivo

[Achille]

grazie Achille per la tua risposta chiarificatrice

Di nulla!

[KrahS]

Dato che si parla di forza g volevo spiegare un pò...

Prima di tutto g è l'accelerazione di gravità, che può essere espressa come il rapporto fra il peso e la massa del corpo che si stà considerando. Se consideriamo un corpo sulla superficie terrestre il peso è dato dalla somma fra l'attrazione terrestre e la forza centrifuga data dalla rotazione della Terra. La forza centrifuga è diretta in maniera ortogonale all'asse della Terra verso l'esterno, quindi sarà massima all'equatore e nulla ai poli, mentre l'attrazione gravitazionale è verso il centro della Terra. Pertanto peso e accelerazione di gravità, che hanno la stessa direzione, non sono costanti lungo i meridiani e raggiungono valore massimo ai poli e minimo all'equatore. Considerando che la Terra ha un raggio di 6371 km con massa 5.966 10^24 kg, si ha che sulla massa di 1 kg si esercità una forza di attrazione pari a 9.823 N e una forza centrifuga di 0.034 N, ottenendo un valore di g pari a 9.8061 che arrotondato è 9.81 m/s^2.
Per curiosità vi dico che fra i poli e l'equatore c'è una differenza dello 0.35%. Per quanto riguarda la diminuzione rispetto alla quota, per il settore aeronautico non influisce, dato che le quote raggiunte non sono così elevate. Considerate infatti che diminuisce fino a 9.5 circa a 100 km di quota, a 8.0 a poco meno di 700 km, ecc.

[KrahS]

Ho visto anche che si parlava di fattore di carico percui volevo delucidare i meno esperti.
Per uno strutturista, è molto importante considerare le forze d'inerzia perchè modificano di molto il valore di resistenza di una struttura. Si chiamano fittizie ma sono molto importanti. Ogni corpo dotato di massa e soggetto ad un'accelerazione percui risente di tali forze. Per esempio pensa a quando fai una curva e il tuo corpo va verso l'esterno, non è che c'è qualcuno che ti tira, ma poichè sei dotato di massa, risenti dell'accelerazione e continui il tuo moto. In base al valore dell'accelerazione che ricevi subirai una forza corrispondente data appunto da F = m a
Questa la devi sommare alle altre forze in gioco. Se consideri problemi di statica ove non risenti di accelerazioni, ad esempio quando procedi con velocità coistante tali forze non ci sono.
Possiamo definire fattore di carico n, il valore: n=F/W dove F è la forza esterna che equilibra le componenti delle forze peso e di inerzia, mentre W è il valore della forza peso. Quindi il fattore di carico ci permette di esprimere le componenti delle forze F come n-volte il peso del velivolo: F = n W
In generale si devono considerare le tre direzioni poichè per ognuno si considerano relative forze. La principale dal punto di vista strutturale comunque è la direzione della portanza, e può essere scritto come: n=L/W. Per questo una manovra in cui la portanza è n-volte il peso può generare n g nel velivolo (F = n W = m n g). Ecco perchè una manovrà con fattore di carico n è chiamata spesso ng, attribuendo a n il significato di numeri di g nella manovrà.
Non si deve confondere il modo di indicare l'accelerazione nella pratica quotidiana. La pratica usuale di misurare l'accelerazione è quella di indicare come 0g il caso di un corpo in quiete o in moto uniforme. In aeronautica invece il caso di volo rettilineo uniforme, cioè per esempio in volo di crociera, è indicato con 1 g, poichè la portanza dovrà essere uguale al peso e dunque si avrà n=1. Ciò per significare che laforza a cui è soggetto il velivolo è il prorpio peso. Se n>0 la condizione è detta di g positivo <0 di g negativo, e se =0 è la condizione di mancanza di peso. Questa si ha per esempio in caduta libera, cosa che per l'accelerazione nel metodo usuale vale -1g

[Big_Teo]

Ho visto anche che si parlava di fattore di carico percui volevo delucidare i meno esperti.
Per uno strutturista, è molto importante considerare le forze d'inerzia perchè modificano di molto il valore di resistenza di una struttura. Si chiamano fittizie ma sono molto importanti. Ogni corpo dotato di massa e soggetto ad un'accelerazione percui risente di tali forze. Per esempio pensa a quando fai una curva e il tuo corpo va verso l'esterno, non è che c'è qualcuno che ti tira, ma poichè sei dotato di massa, risenti dell'accelerazione e continui il tuo moto. In base al valore dell'accelerazione che ricevi subirai una forza corrispondente data appunto da F = m a
Questa la devi sommare alle altre forze in gioco. Se consideri problemi di statica ove non risenti di accelerazioni, ad esempio quando procedi con velocità coistante tali forze non ci sono.
Possiamo definire fattore di carico n, il valore: n=F/W dove F è la forza esterna che equilibra le componenti delle forze peso e di inerzia, mentre W è il valore della forza peso. Quindi il fattore di carico ci permette di esprimere le componenti delle forze F come n-volte il peso del velivolo: F = n W
In generale si devono considerare le tre direzioni poichè per ognuno si considerano relative forze. La principale dal punto di vista strutturale comunque è la direzione della portanza, e può essere scritto come: n=L/W. Per questo una manovra in cui la portanza è n-volte il peso può generare n g nel velivolo (F = n W = m n g). Ecco perchè una manovrà con fattore di carico n è chiamata spesso ng, attribuendo a n il significato di numeri di g nella manovrà.
Non si deve confondere il modo di indicare l'accelerazione nella pratica quotidiana. La pratica usuale di misurare l'accelerazione è quella di indicare come 0g il caso di un corpo in quiete o in moto uniforme. In aeronautica invece il caso di volo rettilineo uniforme, cioè per esempio in volo di crociera, è indicato con 1 g, poichè la portanza dovrà essere uguale al peso e dunque si avrà n=1. Ciò per significare che laforza a cui è soggetto il velivolo è il prorpio peso. Se n>0 la condizione è detta di g positivo <0 di g negativo, e se =0 è la condizione di mancanza di peso. Questa si ha per esempio in caduta libera, cosa che per l'accelerazione nel metodo usuale vale -1g

grazie 1000 per la puntualizzazione!
solo una cosa, vorrei capire se ho inteso il concetto nella maniera corretta:
-il fattore di carico è uguale al rapporto fra tutte le forze agenti sul sistema e il modulo del vettore forza peso: n=F/W => ricavando F: F=n W che ci dice che la somma delle forze agenti sul sistema è n volte il modulo della forza peso, dove n indica il fattore di carico.
quindi abbiamo poi la portanza, che può essere scritta come L=n W=n m g , quindi, alla fine possiamo estendere il discorso anche per le forze agenti in generale, quindi alla fine la forza che agisce sul sistema può essere riassunta come n volte la forza peso , ed è una forza "apparente" in quanto il peso non aumenta realmente.
ora, è corretto o no? vi prego di correggermi onde evitare di crearmi ipotesi sbagliate!

p.s.: da questo discorso ho dedotto che, quindi, il modulo della portanza non è SEMPRE uguale al modulo della forza peso, giusto? e se fosse giusto, varia quindi in base alla condizione in cui si analizza il sistema ( se in salita, in discesa, o in "tirata" verso l'alto o verso il basso)?

vi ringrazio per la pazienza!

[KrahS]

... ed è una forza "apparente" in quanto il peso non aumenta realmente...

Non è proprio così... il fattore di carico durante una manovra, espresso in una determinata direzione, è dato dal rapporto fra tutte le forze che agiscono in tale direzione più le forze che si chiamano d'inerzia, e il modulo della forza peso. Quindi in pratica è il rapporto fra il peso "apparente" e quello effettivo. Tuttavia sarebbe scorretto dire che il peso non aumenta realmente. Devi considerare che in una manovra in affondata o richiamata l'aumento di peso si percepisce e come, chiedilo ai piloti militari che fanno manovre al limite del pensabile. comunque credo che ti sia sbagliato a scrivere il pensiero perchè non penso che avresti voluto dire che questo aumento di peso non si senta.
Per farti capire meglio in discesa con velocità costante l'unica accelerazione presente è quella di gravità. Percui se si considera la direzione della portanza che in questi casi non è più perpendicolare al suolo ma sarà inclinato di un angolo dato proprio da quanto il muso è inclinato rispetto all'assetto orizzontale, il valore della portanza sarà minore della forza peso. Questo perchè, in questa direzione, dovrà contrastare il valore del peso per il coseno di tale angolo, che appunto sarà minore del peso. Ora mettendolo nella formula del fattore di carico ti accorgerai che è minore di uno. aumentandolo ancora fino a guando si ha il muso che punta verso il basso, si ha che il valore della portanza è nullo poichè non deve contrastare la forza peso in questa posizione, e quindi il fattore di carico è pure nullo. Durante le manovre in generale si avranno valori di accelerazione diversi poichè si dovranno sommare o sottrarre a quella della forza peso per il coseno dell'angolo, i valori delle accelerazioni centrifughe scaturite dalle forze d'inerzia dovute alla manovra. Spero di averti chiarito meglio la situazione!!!

[Big_Teo]

... ed è una forza "apparente" in quanto il peso non aumenta realmente...

Non è proprio così... il fattore di carico durante una manovra, espresso in una determinata direzione, è dato dal rapporto fra tutte le forze che agiscono in tale direzione più le forze che si chiamano d'inerzia, e il modulo della forza peso. Quindi in pratica è il rapporto fra il peso "apparente" e quello effettivo. Tuttavia sarebbe scorretto dire che il peso non aumenta realmente. Devi considerare che in una manovra in affondata o richiamata l'aumento di peso si percepisce e come, chiedilo ai piloti militari che fanno manovre al limite del pensabile. comunque credo che ti sia sbagliato a scrivere il pensiero perchè non penso che avresti voluto dire che questo aumento di peso non si senta.
Per farti capire meglio in discesa con velocità costante l'unica accelerazione presente è quella di gravità. Percui se si considera la direzione della portanza che in questi casi non è più perpendicolare al suolo ma sarà inclinato di un angolo dato proprio da quanto il muso è inclinato rispetto all'assetto orizzontale, il valore della portanza sarà minore della forza peso. Questo perchè, in questa direzione, dovrà contrastare il valore del peso per il coseno di tale angolo, che appunto sarà minore del peso. Ora mettendolo nella formula del fattore di carico ti accorgerai che è minore di uno. aumentandolo ancora fino a guando si ha il muso che punta verso il basso, si ha che il valore della portanza è nullo poichè non deve contrastare la forza peso in questa posizione, e quindi il fattore di carico è pure nullo. Durante le manovre in generale si avranno valori di accelerazione diversi poichè si dovranno sommare o sottrarre a quella della forza peso per il coseno dell'angolo, i valori delle accelerazioni centrifughe scaturite dalle forze d'inerzia dovute alla manovra. Spero di averti chiarito meglio la situazione!!!

si si... adesso mi sto addentrando sempre di più, e la cosa si fa sempre più interessante!
intanto, ti ringrazio per l'esauriente risposta ,
e quello che intendevo dire io, per "chiarire" il discorso, era che la forza peso pensata "isolata" ( passami il termine) del sistema preso in esame rimane costante durante tutte le varie manovre, in quanto data da massa per accelerazione di gravità, e che l'aumento del peso "percepito" è dovuto appunto alle forze apparenti e d'inerzia agenti su tale sistema. ma ti invito caldamente a smentirmi in caso abbia detto boiate, ma perdona un povero sedicenne con conoscenze di fisica limitate ma tanta curiosità e voglia di imparare!

p.s. per quanto riguarda il fatto della salita/ discesa a velocità costante: se salgo, sottraggo il coseno del peso, e se scendo lo sommo, giusto?
così poi posso applicare lo stesso concetto a casi più complessi, anche in sistemi con forze centrifughe ecc... ?

p.p.s.: non mi mandare al diavolo: giusto per chiarezza, mi potresti fare qualche esempio di forze d'inerzia applicabili a casi di questo tipo? allo stesso modo, quali sono alcune delle forze apparenti ( a parte la stra-nota forza centrifuga)?

grazie ancora!
ciao!

[KrahS]

Purtroppo devi capire che all'università fai molti esami che più o meno ti permettono di capire facilmente questi ragionamenti basilari.... comunque...

Per il tuo p.s. ti conviene farti un bel disegno e lo capisci subito. La forza peso è sempre rivolta verso il basso, mentre la portanza si inclinera insieme all'aereo. Infatti questa rimane sempre ortogonale al velivolo, inclinandosi perciò dello stesso angolo con cui questo scende o sale di quota. Ricordati che consideriamo un moto con velocità costante. Se lo disegni vedrai che, sia se sto salendo che se sto scendendo avrò lo stesso valore: portanza per il coseno di tale angolo. Comunque non ti confondere, questo discorso è solo per quanto riguarda la direzione della portanza, perchè se consideri la direzione del moto, ovvero dove è applicata la spinta, questa sarà aiutata o contrastata dalla restante componente della forza peso: peso per seno dell'angolo.
Per chiarirti, quando si fa un'analisi della meccanica del volo, si parte sempre con le analisi del moto nelle tre direzioni. Chiaramente però in base alla manovra ci sono direzioni da poter trascurare, per esempio in crociera a velocità costante l'unica che interessa è quella verticale ove sono portanza e peso.
In salita con velocità costante le equazioni saranno: T-D-Wsin(gamma)=0
-L+Wcos(gamma)=0
cioè lungo gli assi Xv e Zv dell'aereo (se non lo sai è il sistema di riferimento intrinseco, schematizzi l'aereo come punto materiale e proietti xv in direzione della velocità), una cosa che penso non sai è che si usa prendere la direzione positiva dell'asse Zv verso il basso.
Questo mi porta anche al tuo p.p.s., infatti nelle equazioni a seconda della manovra entreranno delle forze di inerzia da dover considerare.
Prima di tutto devo darti una chiarificazione: Nel caso dei velivoli da trasporto subsonici e dell'aviazione generale, da un punto di vista operativo, questa fase è realizzata mantenendo l'angolo di incidenza prefissato e la traiettoria che ne consegue è sensibilmente rettilinea. Questa condotta è legata al fatto che il pilota, durante la fase di salita,
mantiene la manetta e l'angolo dell'equilibratore in una posizione assegnata così da avere un angolo d'attacco costante. Nei velivoli da trasporto a getto le modalià di salita possono essere differenti dipendentemente da velocià e quota di volo. Se si vuole che il numero di Mach si mantenga, entro certi limiti, costantè pari al numero di Mach di progetto, si hanno salite effettuate a numero di Mach costante.
Per quanto ri guarda la salita a velocità costante l'equazioni te le ho già scritte.
Purtroppo però la salita a velocità costante potrebbe, in alcuni casi, non essere adeguata per lo studio della fase di salita poichè contrasta con l'ipotesi operativa di angolo di attacco costante al variare della quota. Allo scopo di tenere conto delle variazioni della velocià dovute alla quota, è necessario considerare, nelle equazioni del moto, i termini di accelerazione: T-D-Wsin(gamma)=m dV/dt
L-Wcos(gamma)=m V d(gamma)/dt
cioè ci sono i valori di come varia la velocità nel tempo e l'angolo nel tempo che sono appunto accelerazioni, quindi moltiplicate per la massa danno quelle famose forze inerziali di cui abbiamo parlato. Per uno delle superiori posso capire che risultano un pò strane da capire, comunque pensale come delle forze che ogni qualvolta c'è un'accelerazione bisogna tenerle conto. Pensa te che stai sul treno a velocità costante. Tu potresti muoverti liberamente senza sentire nulla quando invece ci sono delle decelerazioni o accelerazioni il tuo corpo rimane in un certo stato di moto precedente per cui tendi a continuare il moto o a rimanere indietro rispetto al moto che cambia. Bene questa variazione di velocità moltiplicata per la tua massa da la forza d'inerzia. Se adesso invece di essere rettilineo il moto diventa curvo sarà più facile per te capire che la forza d'inerzia altro non è che la forza centrifuga.
Per completezza ti finisco l'analisi...
In tali equazioni capirai che se riesci ad effettuare una salita con gamma costante la seconda equazione sarà uguale a zero!!!
Per quanto riguarda la salita a Mach costante è un pò più complessa perchè non sfrutta un'analisi come quelle precedenti, bensi un equazione che esprime la variazione dell'energia meccanica del volo in funzione dell'eccesso di potenza... diciamo che è un pò più complessa... però devi capire pure che tali equazioni servono per ricavare parametri molto utili per le prestazioni e quindi si va a vedere qual'è il modo migliore per ricavarli.

Credo che sia inutile spiegarti anche tutte le manovre nel piano verticale o orizzontale, tanto penso che hai capito a grandi linee il ragginamento...
Spero di essere stato abbastanza chiaro!!!

[Big_Teo]

Purtroppo devi capire che all'università fai molti esami che più o meno ti permettono di capire facilmente questi ragionamenti basilari.... comunque...

Per il tuo p.s. ti conviene farti un bel disegno e lo capisci subito. La forza peso è sempre rivolta verso il basso, mentre la portanza si inclinera insieme all'aereo. Infatti questa rimane sempre ortogonale al velivolo, inclinandosi perciò dello stesso angolo con cui questo scende o sale di quota. Ricordati che consideriamo un moto con velocità costante. Se lo disegni vedrai che, sia se sto salendo che se sto scendendo avrò lo stesso valore: portanza per il coseno di tale angolo. Comunque non ti confondere, questo discorso è solo per quanto riguarda la direzione della portanza, perchè se consideri la direzione del moto, ovvero dove è applicata la spinta, questa sarà aiutata o contrastata dalla restante componente della forza peso: peso per seno dell'angolo.
Per chiarirti, quando si fa un'analisi della meccanica del volo, si parte sempre con le analisi del moto nelle tre direzioni. Chiaramente però in base alla manovra ci sono direzioni da poter trascurare, per esempio in crociera a velocità costante l'unica che interessa è quella verticale ove sono portanza e peso.
In salita con velocità costante le equazioni saranno: T-D-Wsin(gamma)=0
-L+Wcos(gamma)=0
cioè lungo gli assi Xv e Zv dell'aereo (se non lo sai è il sistema di riferimento intrinseco, schematizzi l'aereo come punto materiale e proietti xv in direzione della velocità), una cosa che penso non sai è che si usa prendere la direzione positiva dell'asse Zv verso il basso.
Questo mi porta anche al tuo p.p.s., infatti nelle equazioni a seconda della manovra entreranno delle forze di inerzia da dover considerare.
Prima di tutto devo darti una chiarificazione: Nel caso dei velivoli da trasporto subsonici e dell'aviazione generale, da un punto di vista operativo, questa fase è realizzata mantenendo l'angolo di incidenza prefissato e la traiettoria che ne consegue è sensibilmente rettilinea. Questa condotta è legata al fatto che il pilota, durante la fase di salita,
mantiene la manetta e l'angolo dell'equilibratore in una posizione assegnata così da avere un angolo d'attacco costante. Nei velivoli da trasporto a getto le modalià di salita possono essere differenti dipendentemente da velocià e quota di volo. Se si vuole che il numero di Mach si mantenga, entro certi limiti, costantè pari al numero di Mach di progetto, si hanno salite effettuate a numero di Mach costante.
Per quanto ri guarda la salita a velocità costante l'equazioni te le ho già scritte.
Purtroppo però la salita a velocità costante potrebbe, in alcuni casi, non essere adeguata per lo studio della fase di salita poichè contrasta con l'ipotesi operativa di angolo di attacco costante al variare della quota. Allo scopo di tenere conto delle variazioni della velocià dovute alla quota, è necessario considerare, nelle equazioni del moto, i termini di accelerazione: T-D-Wsin(gamma)=m dV/dt
L-Wcos(gamma)=m V d(gamma)/dt
cioè ci sono i valori di come varia la velocità nel tempo e l'angolo nel tempo che sono appunto accelerazioni, quindi moltiplicate per la massa danno quelle famose forze inerziali di cui abbiamo parlato. Per uno delle superiori posso capire che risultano un pò strane da capire, comunque pensale come delle forze che ogni qualvolta c'è un'accelerazione bisogna tenerle conto. Pensa te che stai sul treno a velocità costante. Tu potresti muoverti liberamente senza sentire nulla quando invece ci sono delle decelerazioni o accelerazioni il tuo corpo rimane in un certo stato di moto precedente per cui tendi a continuare il moto o a rimanere indietro rispetto al moto che cambia. Bene questa variazione di velocità moltiplicata per la tua massa da la forza d'inerzia. Se adesso invece di essere rettilineo il moto diventa curvo sarà più facile per te capire che la forza d'inerzia altro non è che la forza centrifuga.
Per completezza ti finisco l'analisi...
In tali equazioni capirai che se riesci ad effettuare una salita con gamma costante la seconda equazione sarà uguale a zero!!!
Per quanto riguarda la salita a Mach costante è un pò più complessa perchè non sfrutta un'analisi come quelle precedenti, bensi un equazione che esprime la variazione dell'energia meccanica del ione dell'eccesso di potenza... diciamo che è un pò più complessa... però devi capire pure che tali equazioni servono per ricavare parametri molto utili per le prestazioni e quindi si va a vedere qual'è il modo migliore per ricavarli.

Credo che sia inutile spiegarti anche tutte le manovre nel piano verticale o orizzontale, tanto penso che hai capito a grandi linee il ragginamento...
Spero di essere stato abbastanza chiaro!!!

ti ringrazio, il ragionamento di base l'ho capito , però penso che dovrò aspettare ancora qualche anno per capirne a fondo (o quasi) i veri fondamenti, era giusto per pura curiosità

comunque ora, dalla tua risposta, mi sorgono altre domande
1- quindi la portanza rimane con modulo costante, e cambia solo di verso e direzione?
2- nelle equazioni da te descritte "D" sta per la resistenza "generata" dall'aria?
3-l'angolo gamma rappresenta l'angolo di attacco?
4- consideriamo un aliante in fase di discesa, però non ammettiamo che sia a velocità costante, e ammettiamo A LIVELLO TEORICO che non abbiamo alcun vincolo di velocità e quota: è giusto sommare la componente concorde al piano di discesa (W*sin(angolo)) con T, e quindi ricavare l'accelerazione con cui "scende" lungo quell'ipotetico piano per ricavarmi quindi la velocità in dipendenza dell'istante t ( supponendo sempre l'angolo costante). un discorso analogo per la salita in simili condizioni, con possibilità teoriche di arrivare a una velocità uguale a 0; in questo caso arriveremo a un punto in cui avremo un'accelerazione tale da far rallentare il mezzo fino alla minima velocità... è corretto come ragionamento, limitatamente alla mia esperienza?
5-

In tali equazioni capirai che se riesci ad effettuare una salita con gamma costante la seconda equazione sarà uguale a zero!!!/quote]
L-W(cos(gamma))=m V d(gamma)/dt
considerata questa equazione, il 2 membro dell'equazione diventa 0 perchè l'angolo considerato rimane costante nell'arco di tempo preso in esame, è corretto?

mi scuso per le tante, forse troppe domande , ma sono miei "stupidi" dubbi che però, se risolti, mi aiuterebbero a entrare ancor più "nel vivo" della questione...
thanks!

[KrahS]

1- La portanza non rimane costante... lo vedi proprio dall'equazione... la portanza dovrà bilanciare la forza diretta verso il piano negativo dell'asse verticale dell'aereo. Rimane sempre ortogonale all'asse orizzontale. Se si è in volo rettilineo varrà tanto che il peso (altrimenti l'aereo salirà o scenderà), se si è in salita o discesa avrà un valore minore perchè parte del peso andrà a contrastare o ad aiutare la spinta lungo l'asse spinta-resistenza.

2- Si... L e D sono forze aerodinamiche, perchè vengono generate dallla pressione che l'aria esercità sulle superfici. Sono in funzione del quadrato della velocità, percui più si va veloce e più tali forze sono consistenti. L sta per lift, ovvero portanza, D per drag, resistenza.

3- No... l'angolo d'attacco o d'incidenza si indica con alfa. Gamma è l'angolo di rampa, ovvero quell'angolo formato dalla direzione della velocità e il piano (x,y) degli assi inerziali cioè del riferimento terra.

4- Non ho capito molto... un pò per il ragionamento contorto e un pò perchè sono molto stanco... comunque parti sempre dalle equazioni del moto... essendo un aliante T=0 quindi avrai:
-D - W sin(gamma) = m dV/dt
-L + W cos(gamma) = m V d(gamma)/dt
da queste ti puoi ricavare il moto, supponiamo che riusciamo a tenere una velocità rettilinea la seconda diventa:
-L+Wcos (gamma)=0 da cui ti puoi ricavare la velocità minima a cui il velivolo può andare per sorreggere il peso:
L=0.5 ro S Cl V^2
da cui impostando il cl max:
V= radice quadrata di (ricavala)
dalla prima invece puoi vedere quanto valga la decelerazione dovuta alla resistenza dell'aria più o meno la componente del peso a seconda che siamo in salita o discesa. Questo ti permette sapendo qual'era la velocità iniziale di calcolarti in salita dopo quando la velocità siventa nulla e quindi convenga riscendere. Chiaramente in discesa ci sarà una accelerazione dato che la forza peso sarà maggiore o uguale alla resistenza dell'aria.

5- Si è corretto... quando una derivata è uguiale a zero vuol dire che non varia nel tempo... in questo casogamma è costante percui la sua derivata temporale è nulla.

[Big_Teo]

ti ringrazio intanto per le risposte e per la pazienza!
e mi scuso anche per aver risposto dopo tanto tempo, ma ho avuto problemi di connessione.
comunque:
1- si, mi son reso conto di aver detto una castroneria infatti dipende dall'angolo alfa
2-per trovare L e D, suppongo esistano delle formule per ricavarle, dipendentemente dal caso preso in esame, corretto? ( per esempio, per la salita a vel costante, me le hai postate sopra)
3- grazie per la puntualizzazione
4- in pratica la mia domanda voleva prendere in esame un caso in cui la discesa fosse "uniformemente accelerata" e non a velocità costante, ho preso l'esempio dell'aliante per semplificare, togliendo quindi la forza- spinta, ma un aereo a motore va bene lo stesso
5-roger!

vorrei aggiungere una domanda:
6. prendiamo l'esempio di un moto di un aereo stile "vomit comet"
esso da volo rettilineo uniforme comincia a salire, con un determinato angolo, a un certo punto ( non casuale, certo, ma non so nemmeno il momento preciso) la spinta dei motori viene ridotta al minimo e si comincia a picchiare gradatamente.
in questi momenti si dovrebbero avere i fatidici "zero g", e i passeggeri sentono un'apparente assenza di peso.
ora, ragionandoci un po' su non riesco a spiegarmi una cosa:
ok, il sistema non è inerziale, ci mettiamo le forze apparenti del caso ed esaminiamo il caso.
ora, la conclusione finale penso sia che sui passeggeri nel momento dei "zero g" agiscono diverse forze, la cui somma è, appunto nulla. è corretto?
nel caso in cui lo fosse, vale lo stesso per l'aereo giusto?

[KrahS]

Comunque questa è un cosa che vale per qualsiasi corpo che possiede una massa. Se esso subisce un'accelerazione, reagirà contrastando il cambiamento cercando di rimanere nello stato in cui si trova.
In questo caso si effettueranno una serie di manovre, di cui non conosco i dettagli, so solo che sono paraboliche, in cui per determinati secondi chi si trova all'interno subisce un'accelerazione rivolta verso l'alto pari all'accelerazione di gravità e quindi si troverà ad avere un'accelerazione totale nulla. Non penso che come dici tu avvenga mettendo i motori al minimo, poichè questo avrebbe un effetto solo per pochi secondi, invece studiando una manovra come si deve, con una traiettoria adeguata(paraboloide), si può mantenere il tutto penso anche per 1-2 min...
Il tutto avviene come quando fai una curva in macchina. Il tuo corpo tende a proseguire il moto mentre tu stai girando e quindi poichè la velocità rimane tangente alla traiettoria tu tendi ad andare verso l'esterno della curva, in pratica subisci la famosa forza centrifuga, cioè una forza d'inerzia. Ora, se la macchina facesse una cunetta (non i dossi che ti fanno saltare, ma la cima di una collinetta diciamo) ad un'adeguata velocità lo stesso avviene nel piano verticale. Tu tenderai a proseguire tangente alla traiettoria (la traiettoria in tal caso sarebbe la cunetta stessa) e quindi verrai sollevato in aria contrastando l'accelerazione di gravità.
Ora, mentre sulle persone all'interno agiscono solo la forza peso e questa forza inerziale, sulla struttura dell'aereo agiscono anche altre forze sul piano xz, ovvero la portanza, la spinta e la resistenza dell'aria, che in base all'assetto avranno valori più o meno importanti.

[Big_Teo]

Comunque questa è un cosa che vale per qualsiasi corpo che possiede una massa. Se esso subisce un'accelerazione, reagirà contrastando il cambiamento cercando di rimanere nello stato in cui si trova.
In questo caso si effettueranno una serie di manovre, di cui non conosco i dettagli, so solo che sono paraboliche, in cui per determinati secondi chi si trova all'interno subisce un'accelerazione rivolta verso l'alto pari all'accelerazione di gravità e quindi si troverà ad avere un'accelerazione totale nulla. Non penso che come dici tu avvenga mettendo i motori al minimo, poichè questo avrebbe un effetto solo per pochi secondi, invece studiando una manovra come si deve, con una traiettoria adeguata(paraboloide), si può mantenere il tutto penso anche per 1-2 min...
Il tutto avviene come quando fai una curva in macchina. Il tuo corpo tende a proseguire il moto mentre tu stai girando e quindi poichè la velocità rimane tangente alla traiettoria tu tendi ad andare verso l'esterno della curva, in pratica subisci la famosa forza centrifuga, cioè una forza d'inerzia. Ora, se la macchina facesse una cunetta (non i dossi che ti fanno saltare, ma la cima di una collinetta diciamo) ad un'adeguata velocità lo stesso avviene nel piano verticale. Tu tenderai a proseguire tangente alla traiettoria (la traiettoria in tal caso sarebbe la cunetta stessa) e quindi verrai sollevato in aria contrastando l'accelerazione di gravità.
Ora, mentre sulle persone all'interno agiscono solo la forza peso e questa forza inerziale, sulla struttura dell'aereo agiscono anche altre forze sul piano xz, ovvero la portanza, la spinta e la resistenza dell'aria, che in base all'assetto avranno valori più o meno importanti.

capito, e grazie come sempre per la puntuale e precisa risposta

[KrahS]

Tranquillo... e se hai bisogno di altro chiedi pure... se sono questioni "teoriche" di cui ho già studiato non ci sono problemi, quando si entra nel "pratico"-"tecnico" ho qualche problema... sai all'uni è praticamente tutta teoria!!!