JT8D Informazione tecnica

[GIGI]

Ciao a tutti,
ho una curiosita', premesso che ho fatto l'autoriparatore per una decina d'anni (ora riparo telefonini e PC) e percio' ho una certa passione per gli argomenti tecnici, mi sono chiesto che rapporto di giri c'è tra la turbina che genera il moto del fan e il fan stesso e che regime di rotazione massima posso raggiungere le due componenti.

PS : SE QUALCUNO VUOLE CHIEDERE COSA LEGHINO I TELEFONI E I PC AD UN AUTOMOBILE ....NON LO SO'


Ciao Stefano

[Slowly]

Scusa ma............cosa legano i telefonini e i PC alle auto?

[dega90]

Me lo chiedo anch'io...


Luca

[GIGI]

Scusa ma............cosa legano i telefonini e i PC alle auto?

Credo niente (CREDO)
In realta ho sempre avuto la passione per le automobili, gli aerei(splendida la citazione di cui non ricordo l'autore in cui si dice della metamorfosi del metallo al decollo che lo trasforma in aereo), e l'elettronica, ultimo ma non ultimo le moto (per cui la definizione moto=oggetto a due ruote in grado di superare senza difficolta' i 240 km/h) di cui la tua splendida R6 fa pienamente parte.

Per tutti umilmente mi cospargo il capo di cenere per OT

Ciao Stefano

[Linda]

Ciao a tutti,
ho una curiosita', premesso che ho fatto l'autoriparatore per una decina d'anni (ora riparo telefonini e PC) e percio' ho una certa passione per gli argomenti tecnici, mi sono chiesto che rapporto di giri c'è tra la turbina che genera il moto del fan e il fan stesso e che regime di rotazione massima posso raggiungere le due componenti.

Bella domanda, ci vuole Francesco.
Leggevo la settimana scorsa alcuni dati del -217C, prendili col beneficio del dubbio perchè non ero interessata ai giri del motore e li ho letti distrattamente per curiosità (magari nel frattempo ho voltato pagina e non si parlava più di motori aeronautici ma di motozappe ).
Il rapporto fra giri del gruppo di alta pressione e bassa pressione sta intorno a 1.5. Il JT8D è un turbofan di vecchia generazione, nei motori più moderni questo valore sarà più alto (ad esempio nel CMF56-3 mi pare che stia sui 2.7, che sia preciso o meno il valore è per darti un'idea).
I giri massimi del gruppo di alta pressione sono sui 12.500 (limite operativo mi pare), mentre quelli del gruppo di bassa pressione 8.300 e qualcosa (i numeri precisi al giro però non li ricordo).
Nei motori moderni, sempre prendendo come esempio il CFM56-3, sono un po' più alti i giri del gruppo di alta pressione, e decisamente più bassi quelli del gruppo di bassa pressione (il fan lavora maggiori quantità di aria a velocità sensibilmente più basse).
Parlo di gruppo di alta e bassa pressione perchè credo sia questo che hai chiesto. Non so fin dove arrivi la tua conoscenza dei turbofan, comunque, brevissimamente, all'interno del motore ci sono due gruppi ruotanti, uno di alta e uno di bassa pressione. Il fan fa parte del gruppo di bassa pressione, la turbina di divide in due parti, una di alta pressione (monostadio) che guida il compressore di alta pressione (7 stadi) e una di bassa pressione (3 stadi mi pare) che guida il fan e il compressore di bassa pressione (6 stadi). Solitamente quando si parla di numero di giri N1 e N2 ci si riferisce rispettivamente ai giri del gruppo di bassa e alta pressione.
Francesco ti saprà dare i dati precisi. Se hai qualche domanda o qualche dubbio chiedi pure.

PS : SE QUALCUNO VUOLE CHIEDERE COSA LEGHINO I TELEFONI E I PC AD UN AUTOMOBILE ....NON LO SO'

[Nicolino]

Ciao a tutti,
ho una curiosita', premesso che ho fatto l'autoriparatore per una decina d'anni (ora riparo telefonini e PC) e percio' ho una certa passione per gli argomenti tecnici, mi sono chiesto che rapporto di giri c'è tra la turbina che genera il moto del fan e il fan stesso e che regime di rotazione massima posso raggiungere le due componenti.

PS : SE QUALCUNO VUOLE CHIEDERE COSA LEGHINO I TELEFONI E I PC AD UN AUTOMOBILE ....NON LO SO'


Ciao Stefano

Non vorrei apparire pedante ma la domanda non riguarda il rapporto tra i giri di LP ed HP.....semplicemente, per come è posta la domanda, perchè LPC ed LPT sono sullo stesso albero..... Forse volevi chiedere che rapporto ci sia tra HP section ed LP section....ed allora i dati di Linda sono ottimi riferimenti. Vado un pò a memoria: per il PW 308C N1 era sui 10000 giri mentre N2 sui 27000 giri (al minuto si intende..) e comunque i due valori dipendono dalle condizioni atmosferiche più di quanto si possa pensare.
Nicolino

ps Di telefonini ne capisco ancora meno di quanto ne capisca di aerei

[GIGI]

Io,ovviamente resto sempre molto colpito per la precisione e la completezza delle risposte: SIETE DEI GRANDI
Aggiungiamo un ulteriore quesito: il rapporto tra N1 e N2 è fisso o variabile? Se è variabile da cosa dipende tale variabilita' o meglio, se la determina il pilota, per quali motivi potrebbe necessitare di variarla?

[Slowly]

Posto solo queste due righe per dire che... Incredibilmente stamattina appena sveglio e alzandomi dal letto mi sono domandato quanto gira un JT8D.

Giuro che non scherzo.

Probabilmente dipende dal fatto che dalla mia finestra godo atterraggi e decolli, e che forse è il rumore ad influenzare la mia esistenza, ma tant'è.
Forse mi ha svegliato un aereo, non so dirvi, ma stamattina mi sono ritrovato in testa questa domanda.

Chissà...

Si vede che sei matto.

[arlem64]

Il JT8D-217C gira a Take-off con N1 (LP) a 7536 g./min e N2 (HP) a 11513 g./min, coon una spinta di 20850 Lbs.
Se servono altri dati completi e dettagliati sui motori JTD-200 series , sono disponibile.

[GIGI]

Ti ringrazio alrlem64, in effetti la risposta che volevo inizialmente era proprio questa, ma tutte le info giunte dopo (thank's Francesco, Linda e Nicolino) sono comunque molto interessanti. Vista la preparazione tecnica notevole, sapete anche dirmi qual'è il rendimento termodinamico di un JT8D o comunque un motore turbofan in genere? Quest'utlima cosa la chiedo per fare un paragone con un motore endotermico a pistoni (quello dell'automobile insomma) che se non erro è attorno al 20-25%.
Grazie ancora a tutti.


Stefano

PS: Per Francesco: perchè ti sa di tranello?

[Linda]

Sta intorno a 0.3 (termodinamico) e ci si può fare poco per migliorarlo, più o meno sta lì.

[GIGI]

Grazie Linda per la risposta, ma mi sfugge qualcosa oppure ho capio bene, dell'energia ricavabile da un litro di carburante in realta' solo lo 0.3% viene convertita in spinta? Come dicevo in precedenza in un motore per automobile mi risulta che circa il 20% viene convertito in energia utile il resto è disperso in calore attriti etc.

Grazie ancora per soddisfare le mie curiosita' in modo così preciso.

[Nicolino]

Allora, per definizione il rendimento termodinamico è dato dal rapporto tra Lutile e Qfornito (Lavoro utile e Calore fornito). Solitamente, grazie ai progressi delle moderne camere di combustione, il rendimento oscilla tra 0.45 e 0.5. Per quanto riguarda quanta energia viene convertita in spinta, purtroppo, si dovranno considerare ancora il rendimento isoentropico della turbina, il rendimento meccanico della turbina, il rendimento dell'ugello e quello propulsivo che costituiscono ancora delle perdite. Pertanto il rendimento globale (per definizione è dato dal prodotto del rendimento propulsivo per quello termodinamico) è molto più basso di quello termodinamico. Il rendimento globale si attesta su valori compresi tra 0.2 e 0.3. Solitamente un buon ugello, sopratutto adattato (quindi non in condizioni di fuori progetto), garantisce dei rendimenti propulsivi prossimi a 0.4. Tuttavia sono valori di progetto, poi nella realtà le cose cambiano, in peggio

[GIGI]

Ringrazio ancora per la chiarezza e la precisione. Ora ho le idee un po' piu' chiare.
La passione unita alla conoscenza sono un'accoppiata stravincente.