Three Ryanair mayday calls go out on same day

[flyingbrandon]

Il terzo punto riguarda l'atteggiamento: Questo dibattito è stato interessante perché ancora una volta ha messo a confronto una cosiddetta "vecchia guardia" di brontoloni con una certa idea di trasporto aereo e di sicurezza, con le nuove leve, che talvolta occupano posti importanti nelle compagnie e nei cockpit. Io per ragioni anagrafiche appartengo alla prima categoria ed a me parole come "sfiga" o pianificare un numero limitato di emergenze, se applicate all'aviazione civile suonano male. A me hanno insegnato che la "sfiga" non esiste, esiste la cattiva pianificazione, e che devi sempre avere un piano B o anche C e D. Evidentemente si sta affermando un atteggiamento diverso, non mi piace ma ne prendo atto. Per questo insisto sempre sulla "teoria del margine" e cerco di applicarla perfino quando esco in macchina a fare la spesa.

Anche io quoto e condivido Paolo. Volevo soffermarmi sul tuo terzo punto e la conclusione. Prima di tutto, sembri considerare che ai tempi della vecchia guardia andasse tutto perfettamente e non ci fossero situazioni analoghe a quelle che si stanno vivendo oggi, a livello di sicurezza. Detto in parole povere...gli incidenti della vecchia guardia erano, in proporzione, uguali se non superiori alla nuova guardia quindi qualcosa non mi torna. Secondo punto...il tempo non si ferma e, si correggono degli aspetti ma ne subentrano degli altri. Ti ricordo che le "nuove leve" vivono del lascito della "vecchia guardia", questo è inevitabile. È poco probabile che si chiuda un'era perfetta sotto tutti i punti di vista e poi, arrivano degli scellerati a ribaltare il mondo. Se così fosse, significherebbe che almeno un aspetto della vecchia guardia ha lasciato un buco. La vita non è statica e non si finisce mai di imparare...se pensassi di aver trovato la "soluzione universale" io penserei di essere in errore. Io sono consapevole del mio ruolo e della responsabilità legata a questo. Non troppi anni fa, come dicevo, si atterrava con quello che oggi è un Block fuel. In tempi recenti, dove il problema di costi di carburante è diventato un fattore non trascurabile, deve aumentare la consapevolezza del risparmio del carburante. Penso che la compagnia, se avesse carburante gratis, non avrebbe nessun problema a farmi partire con 4 tonnellate in più anche quando non necessariamente utili. Io non posso vivere ancorato al passato e fregarmene di un aspetto commerciale, perché se tutti facessero così comunque si andrebbe a gambe all'aria. Allora...se mi dici che è insostenibile il trasporto aereo posso anche darti ragione, discuterne serenamente e andiamo tutti altrove in modi diversi. Ma se vuoi che rimanga in piedi è utile che si prenda consapevolezza di ciò. Mi dispiace se ritieni che le mie pianificazioni risultino lacunose, soprattutto perché non hai mai visto in che modo opero. Ti faccio notare , però, l'incongruenza della vecchia guardia....se dici che io, ahimè, mi limito a pensare ad avere solo un piano B mentre la vecchia guardia aveva anche C e D...ti chiedo perché tu non debba considerare anche E F G e così via. Neanche io credo alla sfiga, ma quello che mi hanno insegnato è di "analizzare" e decidere. Se analizzo che sia necessario anche il piano K lo faccio, altrimenti no (in termini di carburante). Mai come in questo periodo ho analizzato il fattore carburante e gli scenari....per forza...perché prima il mio scenario poteva prevedere, in termini di carburante, di andare ovunque. Non si può più fare, e sarebbe stupido a mio modo di vedere vivere come se questo non fosse un problema. Quindi è aumentata la consapevolezza del fattore carburante. Poi, per carità, le analisi si possono sbagliare e si è a discuterne anche per questo...però, se mi concedi una riflessione, forse se il carburante fosse stato un fattore della vecchia guardia, ora le nuove leve non avrebbero questo problema.
Ciao!

[tartan]

C'est la vie...

Se, c'est la vie....c'est la mort!!!

[flyingbrandon]

Volevo aggiungere una cosa. Non considero una "colpa" quindi non considero la mia una critica, legata alla vecchia leva...anzi, ringrazio la vecchia leva di ciò che mi ha lasciato. Mi sembra semplicemente naturale che ogni nuova leva abbia i problemi che, forse, la vecchia leva ha trascurato oppure che non si erano manifestati perché dovuti ad altri aspetti collaterali. Sono sicuro che mio figlio avrà problemi diversi con mezzi diversi per affrontarli...c'est la vie...
Ciao!

[MarcoBG88]

Risposi: 20 euro! Li tengo li per riserva cautelare" Guardi, mi rispose, che noi non siamo la polizia e mi fece sentire un verme.
Ancora mi sto chiedendo cosa volesse dire; 20 euro erano pochi oppure la polizia si fa corrompere e loro no?

Che tipo...

[sardinian aviator]

La famosa "querelle des anciens et des modernes" ha tenuto banco a lungo nella cultura europea, naturale che si ripresenti periodicamente anche a proposito di aviazione (dove data la velocità del progresso gli "antichi" hanno magari 50 o 60 anni appena).
Quanto al mondo presunto perfetto del "ai miei tempi..." voglio ricordare di aver iniziato questa discussione citando un evento degli ultimi anni 80, il 747 atterrato a CAG agli sgoccioli. Quindi non andava tutto bene, anzi il fatto fu tenuto nascosto per almeno dieci anni dallo stesso equipaggio fino ad emergere tardivamente su una rivista, con presunti scopi didattici per "gli altri" quando sarebbe stato più opportuno invece sollevare allora il problema. Ma mamma AZA non era un modello di trasparenza ed E.Biagi, che era a bordo, ne avrebbe fatto il tema di un bel servizio sull'aviazione civile (se avesse saputo perchè era finito a CAG con 1000 kg. )... Anzi devo dire che la maggior parte delle cose andava decisamente male, con il controllato (AZA) che era anche il controllore di se stesso, dove il Ministero era il timbrificio dell'azienda, e tutto il sapere aeronautico era nelle mani dell'unico vettore cui tutto il resto del mondo doveva ruotare intorno. Ci sono voluti 20 anni per formare una generazione di quadri e controllori pubblici indipendenti, cosa che mamma AZA non poteva sopportare. Ma nonostante ciò quel "sapere" era immenso e veniva da generazioni di piloti e ingegneri che avevano cominciato coi biplani e finito coi Jumbo passando per tutto quello che c'era di volante in mezzo.

Non mi permetto di giudicare minimamente le pianificazioni di volo di Brandon perchè a) non ne ho la competenza; b) perchè non le/lo conosco ma sono sicuro che sono eccellenti; infine credo che il più delle volte, a lui, ed ai "giovani" come lui, piaccia molto apparire come moderni, attenti al nuovo, all'economia ed al progresso aziendale (che è cosa buona e giusta); però poiché sono degli ottimi e preparati professionisti, sono certo che non esiterebbero un attimo a comportarsi "come si faceva una volta" se mai le condizioni lo richiedessero (della serie: dito nel serbatoio). Difficile mettere da parte le care, vecchie, buone abitudini!
E adesso aspettiamo i risultati dell'inchiesta.

[flyingbrandon]

infine credo che il più delle volte, a lui, ed ai "giovani" come lui, piaccia molto apparire come moderni, attenti al nuovo, all'economia ed al progresso aziendale (che è cosa buona e giusta); però poiché sono degli ottimi e preparati professionisti, sono certo che non esiterebbero un attimo a comportarsi "come si faceva una volta" se mai le condizioni lo richiedessero (della serie: dito nel serbatoio). Difficile mettere da parte le care, vecchie, buone abitudini!
E adesso aspettiamo i risultati dell'inchiesta.

non cerco di apparire in nessuno modo e, ovviamente non esiterei mai ad utilizzare le vecchie buone abitudini in nessun ambito...se le reputo buone. Se le condizioni richiedessero qualcosa che non mi e' possibile...deciderei anche di non partire.
Ciao!

[tartan]

Io ormai sono fuori da tutto visto che non ho né 50 né 60 anni ma un po di più e il mio primo capo ufficio era un tal Palanca Armando citato nel museo di Vigna di Valle nella sezione record di velocità per idroplani come uno dei principali artefici dell'ottenimento di quel record per il suo lavoro sui motori.

http://www.alireggiane.com/t95-reparto- ... do-palanca

[karmakoma]

Riporto a titolo informativo:

http://www.thelocal.de/national/20120816-44411.html

Riporto anche due commenti:
"23:28 August 17, 2012 by FlyWest
@2ct: They did not "circle above Valencia for an hour". This information is incorrect. They declared emergency 50, 68 and 69 minutes after the time they were expected to land IN MADRID! The distance between Madrid and Valencia is about one hour. That means they had almost NO fuel additionally to the required minimum they have to carry according the law.

They arrived in Madrid, had to decide quick wether to stay there and use their fuel intended to fly to their Alternate Valencia, which is allowed if they KNOW that Madrid will be open in time (it is a gamble!) or they HAD TO divert before their fuel was reduced below the needed diversion fuel plus 30 minutes. These are the legal requirements. They decided to divert, obviously, used up their diversion fuel to get to Valencia and then barely had their 30 minutes. Once you get below that amount, it is MANDATORY to call MAYDAY because it is a critical situation with imminent danger to the live of the passangers. With these low fuel values (about 1200 kg) having some uncertainty in the measuring system of up to 350 kg, you have to execute abnormal procedures given by the manufacturer. If you would required to fly a go around you have to be careful that you don't pull up the nose as high as usual, don't accelerate the engines as quick as usual, to avoid the fuel in the tanks to flow to far backwards and dry dry up the feeding channel to the engines, otherwise "

e il seguente:

"I am no fan of Ryan Air - the airline smells of stuff more suited to a farmers shovel during spring time, however the above story misses important points...

They had been diverted from Madrid due to bad weather, and had been circling above Valencia for about an hour. The pilots had been asked to circle above Valencia because thunderstorms in Madrid prevented them form landing there as planned on July 26. They were asked to join a queue, but were given priority when the pilots contacted air traffic control. Although they were technically called "emergency landings", the planes were following procedure and passengers were not in danger.

After 50 minutes, 68 minutes and 69 minutes respectively, the pilots had asked to land as they were reaching their reserve fuel levels.

source: h**p://www.bbc.co.uk/news/world-europe-19267153

I think its acceptable that had everything gone as expected, they would have landed with about 90minutes of fuel... "

[sardinian aviator]

Io ormai sono fuori da tutto visto che non ho né 50 né 60 anni ma un po di più e il mio primo capo ufficio era un tal Palanca Armando citato nel museo di Vigna di Valle nella sezione record di velocità per idroplani come uno dei principali artefici dell'ottenimento di quel record per il suo lavoro sui motori.

http://www.alireggiane.com/t95-reparto- ... do-palanca

Armando Palanca abitava due piani sopra casa mia. Siamo ancora in amicizia con sua moglie e suo figlio. Ho letto tutto di lui, inclusi suoi libri che non sono stati pubblicati (I lunghi voli degli albatros). L'epopea della LATI ed i suoi calcoli per l'ottimizzazione dei consumi sul sud Atlantico furono poi largamente usati in AZA fino al DC8.
Mi fa piacere che lo abbia conosciuto; non andavamo d'accordo in politica (avevo 18 anni) e le volte che si pranzava insieme era un continuo litigio, ma lo reputavo una gran brava persona. Poi ho scoperto che era un genio.

[tartan]

Io ormai sono fuori da tutto visto che non ho né 50 né 60 anni ma un po di più e il mio primo capo ufficio era un tal Palanca Armando citato nel museo di Vigna di Valle nella sezione record di velocità per idroplani come uno dei principali artefici dell'ottenimento di quel record per il suo lavoro sui motori.

http://www.alireggiane.com/t95-reparto- ... do-palanca

Armando Palanca abitava due piani sopra casa mia. Siamo ancora in amicizia con sua moglie e suo figlio. Ho letto tutto di lui, inclusi suoi libri che non sono stati pubblicati (I lunghi voli degli albatros). L'epopea della LATI ed i suoi calcoli per l'ottimizzazione dei consumi sul sud Atlantico furono poi largamente usati in AZA fino al DC8.
Mi fa piacere che lo abbia conosciuto; non andavamo d'accordo in politica (avevo 18 anni) e le volte che si pranzava insieme era un continuo litigio, ma lo reputavo una gran brava persona. Poi ho scoperto che era un genio.

Io l'ho frequentato anche dopo che uscì da AZ. Mi regalò un fascicolo con i suoi appunti storico politici di un libro che stava scrivendo. Non so se poi lo pubblicò oppure no. Avevo chiesto anche un suo parere sulla riduzione del rumore dei bruciatori delle mongolfiere e si era dimostrato disponibile, ma non lo fu altrettanto il costruttore dei bruciatori. Confermo, una gran brava persona.

[Tiennetti]

Io non vedo nessuna holding

[MatteF88]

Avherald scrive ciò:

A line of heavy thunderstorms was moving across Spain on Jul 26th 2012 and in the late evening reached Madrid, Metars indicating the thunderstorms were above the aerodrome beginning 21:52L (19:52Z) until 23:30L (21:30Z).

Beginning 19:52Z until 20:48Z a number of aircraft on approach to Madrid aborted their approaches and went around including all non-Spanish operators, except for eight flights of Spanish only operators which continued their flights for landings on Madrid's runways 18. The Aviation Herald is still monitoring these flights, that landed between 19:52Z and 20:10Z.

A number of flights of various operators, that diverted due to the weather in Madrid all around Spain, needed to declare emergencies as result of their diversions as well in order to prevent further delays, that could have put the flights at risk of cutting into the required final fuel reserve.

While ICAO recommends to recognize a "minimum fuel" declaration in order to indicate to air traffic control that any unexpected delay might create an emergency situation on board, Europe has no legal foundation for such a minimum fuel declaration as the French BEA recently reported in one of their final reports, see Report: Cityjet RJ85 at Basel/Mulhouse on Jun 17th 2010, fuel emergency. Standard operating procedures therefore require, that crews declare emergency in order to prevent any further delays at the latest, when landing above final fuel reserve is no longer ensured. Minimum fuel declarations as well as emergency calls as result of being low on fuel thus happen regularly around the planet following weather related holdings and diversions.

That night several Ryanair flights inbound to Madrid needed to divert as well. Following their diversion to Valencia three Ryanair crews declared emergency reporting being low on fuel, which resulted in media reports running around the planet.

The Aviation Herald learned of the emergency calls at about 21:30Z on Jul 26th 2012 and has since been researching the events. Spain's CIAIAC told The Aviation Herald they saw no reason to open an investigation and have to date not released any notification of an investigation being opened, which in effect meant all aircraft diverting and declaring fuel emergency landed at or above final fuel reserve, which also meant there were no safety relevant issues as result of the weather related diversions, the flights thus did not meet the necessary criteria for coverage on The Aviation Herald.

The Aviation Herald today however learned, that one of the three Ryanair flights declaring emergency did land below final fuel reserve.

A Ryanair Boeing 737-800, registration EI-ENM performing flight FR-5389 from Stockholm Skavsta (Sweden) to Madrid,SP (Spain), estimated flight time 3:45 hours, was approaching Madrid, levelled at FL100 at 20:06Z and received delay vectors until 20:38Z (32 minutes), when the crew decided they needed to divert to Valencia and could no longer risk to wait for the thunderstorms clearing (Madrid resumed landings at 20:48Z). The aircraft climbed to FL240 for the diversion and was on approach to Valencia at FL150 south of Valencia crossing the coast at 21:06Z, when another set of radar vectors delayed landing until the crew declared emergency. The aircraft landed safely in Valencia at 21:23Z with 1228 kg/2705 lbs of fuel remaining (minimum fuel reserve 1090 kg/2400 lbs), 77 minutes after aborting the approach to Madrid.

A Ryanair Boeing 737-800, registration EI-DHH performing flight FR-5998 from London Stansted,EN (UK) to Madrid,SP (Spain), estimated flight time 2:30 hours, aborted the approach to Madrid at FL078 at 20:12Z, climbed back to FL100 and followed delay vectors until 20:33Z (21 minutes), when the crew decided to divert to Valencia reaching Valencia at 21:07Z descending through FL100. Following unexpected vectors guiding the aircraft out over the Valencia basin the crew declared emergency and landed safely at 21:18Z with 1160 kg/2555 lbs of fuel (minimum fuel remaining required 1119 kg/2465 lbs) about 66 minutes after aborting the approach to Madrid.

A Ryanair Boeing 737-800, registration EI-EKK performing flight FR-2054 from Palma Mallorca,SP to Madrid,SP (Spain), estimated flight time 1:10 hours, was on final approach to Madrid's runway 18R when the crew initiated a go around from about 2700 feet MSL at 20:00Z. The aircraft climbed back to FL150 and received delay vectors until 20:27Z (27 minutes), when the crew determined they could no longer wait and needed to divert to Valencia. The aircraft climbed to FL270 and reached Valencia descending through FL100 south of Valencia at 20:59Z. When the aircraft was vectored through extended centerline to the north the crew declared emergency as landing above final fuel reserve was no longer ensured and received immediate vectors back to the aerodrome, where the aircraft landed at 21:07Z with 1029 kg/ 2266 lbs of fuel remaining below the minimum fuel reserve required of 1104 kg/2432 lbs about 67 minutes after going around in Madrid.

Ryanair confirmed in the evening of Aug 22nd that flight FR-2054 landed slightly below final fuel reserve.

Metars:
LEMD 262300Z 36013KT 330V040 9999 FEW050CB 20/15 Q1016 NOSIG
LEMD 262230Z 01020KT 9999 FEW050CB 21/15 Q1015 NOSIG
LEMD 262200Z 29003KT 260V040 9999 FEW050CB BKN075 24/17 Q1014 NOSIG
LEMD 262130Z 25009KT 200V290 9999 VCTS SCT050CB BKN075 24/14 Q1014 BECMG NSW
LEMD 262116Z 25012KT 210V280 9999 -TSRA SCT050CB BKN070 23/15 Q1014 NOSIG
LEMD 262100Z 22017KT 7000 TSRA SCT050CB BKN070 23/18 Q1014 TEMPO TSGR
LEMD 262030Z 25015G25KT 220V280 7000 TSRA SCT040CB BKN060 24/15 Q1013 TEMPO TSGR
LEMD 262014Z 21017KT 5000 2400NE +TSRA SCT040CB BKN060 23/16 Q1013 TEMPO TSGR
LEMD 262000Z 12019KT 5000 TSRA SCT050CB 24/16 Q1012 TEMPO TSGR
LEMD 261952Z 14013G36KT 090V170 9999 TSRA SCT050CB 31/15 Q1011 TEMPO TSGR
LEMD 261930Z VRB05G17KT 9999 SCT050CB 33/10 Q1011 TEMPO TSRA
LEMD 261900Z 18004KT 130V220 9999 SCT050TCU 33/11 Q1010 TEMPO TSRA SCT050CB
LEMD 261830Z 16009KT 100V190 9999 FEW060 33/11 Q1010 NOSIG
LEMD 261853Z 18005KT 130V220 9999 SCT050TCU 33/11 Q1010 NOSIG
LEMD 261800Z 16013G26KT 120V200 9999 FEW060 34/10 Q1010 NOSIG
LEMD 261730Z 17013KT 130V200 9999 FEW060 34/09 Q1010 NOSIG
LEMD 261700Z 16014KT 130V190 CAVOK 35/08 Q1010 NOSIG
LEMD 261630Z 16011KT 110V200 CAVOK 35/08 Q1011 NOSIG

http://avherald.com/h?article=454af355&opt=0

[JT8D]

Oggi l'articolo di AvHerald riportato sopra, è stato integrato:

"A number of flights of various operators, that diverted due to the weather in Madrid all around Spain, needed to declare emergencies as result of their diversions as well in order to prevent further delays, that could have put the flights at risk of cutting into the required final fuel reserve. The Spanish Airport Operator AENA's statement released to press, that only Ryanair aircraft were affected by fuel emergencies, is contradicted by evidence and is false.

............

The Aviation Herald today (Aug 22nd) however learned, that one of the three Ryanair flights declaring emergency did land below final fuel reserve. On Aug 23rd The Aviation Herald learned a LAN Airlines Airbus A340-300 landed substantially below final fuel reserve.

...........

Ryanair confirmed in the evening of Aug 22nd that flight FR-2054 landed slightly below final fuel reserve.

A LAN Airlines Airbus A340-300, registration CC-CQF performing flight LA-705 from Frankfurt/Main (Germany) to Madrid,SP (Spain), estimated flight time 3:10 hours, was on final approach to Madrid's runway 18L when the crew went around from about 4000 feet MSL at 20:02Z. The aircraft climbed to FL120 and followed delay vectors until 20:22Z (20 minutes) when the crew decided to divert to Valencia. Still on a westerly heading in opposite direction to Valencia the aircraft climbed to FL280 before turning east to Valencia. On descent towards Valencia the crew declared Mayday reporting being low on fuel. The aircraft reached Valencia descending through FL100 at 21:09Z and subsequently lost an engine. The aircraft landed in Valencia at 21:16Z 74 minutes after going around in Madrid with 1300kg/2860lbs of fuel in the left wing tank and 800kg/1760lbs of fuel in the right wing tank remaining substantially below the required minimum final fuel reserve of about 2800kg/6170lbs.

(http://avherald.com/h?article=454af355&opt=0)

Paolo

[SuperMau]

Paolo, Tiennetti,

mi sembra che le cose si stiano incasinando. Due punti su tutti:

1. Lan Chile FRA-MAD flight time 3.10 ?? mi sa che hanno aggiunto un'oretta.....
2. Sembra confermata la engine failure di cui dicevo all'inizio, che Tiennetti aveva pero' smentito come bugia.

Ora mi chiedo, visto tutti questi dati contrastanti, che tutti stiano tentando di insabbiare i famosi 450kg di benza sul raianche' che Sardinian diceva prima....

Mah...sono ancora piu' perplesso....

[Tiennetti]

Attenzione, io dicevo che era bugía la parte di "holding obbligata di 30 minuti", non che il LAN fosse in emergenza

[SuperMau]

Attenzione, io dicevo che era bugía la parte di "holding obbligata di 30 minuti", non che il LAN fosse in emergenza

ah ecco ecco...difatti anche a me quella parte li mi puzzava un po'....

[JT8D]

In effetti la vicenda non è chiarissima e vi sono state molte versioni. Da quanto scritto nell'articolo di AvHerald, anche altri hanno dichiarato emergenza per evitare ulteriori ritardi, che potevano metterli a rischio di intaccare la Final Reserve e AENA ha dichiarato che è falso che siano stati solo i Ryanair (e questo è vero, infatti c'è comunque almeno il LAN che sembra confermato). Secondo l'articolo, dei tre Ryanair deviati su Valencia che hanno dichiarato emergenza, uno è atterrato con un margine di 138 Kg sopra il limite della Final Reserve; uno è proprio al pelo, con 41 Kg sopra; uno è atterrato sotto di 75 Kg. C'è poi questo LAN che dichiara anch'esso emergenza per Low Fuel e che poi perde pure un motore, e alla fine atterra a Valencia parecchio sotto la Final Reserve.

Il CIAIAC non ha ritenuto di aprire un inchiesta dopo i fatti. Indipendentemente dalla realtà dei fatti, l'impressione e che a livello generale, non parlando quindi solo di Ryanair, c'è un pò una sottovalutazione di questo problema delle emergenze per Low Fuel, che come dicevo qualche giorno fa sono in continuo aumento nel mondo.

Paolo

[haloaste]

Scrivo due righe senza dire che lavoro faccio o per chi lavoro, scrivo come persona con un minimo di esperienza nel settore e che sa ciò che scrive senza tirare ipotesi. Ryanair è stata messa sotto assedio dai media italiani e non. Da mesi, almeno una volta al mese, una notizia relativa a RYR trapela sulle maggior testate italiane con articoli che non hanno ne arte ne parte. Il solo scopo di certi articoli è solo quello di riempire una pagina di giornale, permettere a colui che li scrive di portare a casa uno stipendio e di garantire una certa credibilità da parte dei cittadini.... che poi sia una persona di esperienza o meno nel campo dell'aviazione non ha importanza. Questo primo punto dovrebbe gia far riflettere! Ryanair, come tutte le altre compagnie operanti in europa, invia i propri piani di volo a Eurocontrol, i quali li analizza, li approva e li rende attivi per quel volo e per tutti quelli della rete dei voli quotidiani di ogni singola compagnia. Eurocontrol analizza le rotte, i livelli di volo del Plog in questione e ne analizza anche il carburante, per andare da A a B, per andare a C in caso di bisogno, per rimanere in holding 30 minuti e un altro extra che corrisponde al al 5% del valore del trip chiamato contingency. Ogni singolo volo dispone quindi di molto carburante "extra" che porta con se, se un singolo volo avesse uno di questi valori non idonei, capaci di compromettere un Safe landing, eurocontrol non approverebbe il piano di volo. molto semplice. Nei 17 voli dirottati da Madrid, 3 facevano parte di Ryanair, e come gli altri 14 i loro piani di volo erano stati analizzati da eurocontrol...e la domanda sorge spontanea: perche proprio 3 aerei della ryanair nello stesso aeroporto dichiarano emergenza? La prima risposta che mi viene in mente è: ironia della sorte. La seconda soluzione per me è: un insieme di fattori. Le cause di incidenti in aviazione non si riducono mai ad un solo fattore ma all'unione di tanti, 3 o 4 o anche di piu. RYR dispone di 4 alternati per madrid: VLL, ZAZ, VIT e VLC. Nei plog in genere viene riportata la distanza per questi aeroporti, la minima di settore, il carburante necessario, il tempo e la componenete di vento. VLC è uno degli aeroporti piu lontani da MAD e se il vento è opposto, il tempo di volo aumenta e di conseguenza il consumo di carburante ma tutto questo è gia considerato molto tempo prima. Ciò che non è considerato è un probabile radar vector da parte dell'atc, vettori che possono far aumentare la distanza di volo pianificata da MAD a VLC...questo inizia ad essere un problema. Il secondo fattore potrebbe essere la necessita del pilota di evitare alcuni CB durante la rotta verso l'alternato, parliamo cosi ancora una volta di miglia extra. 3 fattore: incompetenza degli ATC, incapacità di gestire molti traffici contemporaneamente e conseguentemente metterli in holding o vettorarli per una sorta di holding (questo per spiegare la non presenza dell'holding nelle foto predecenti). Dare al velivolo una prua con una maggior componente di headwind che corrisponde ad un consumo maggiore di carburante. Per quanto mi riguarda questi fattori potrebbero essere alla base di ciò che è accaduto, sicuramente ci sarà altro ma per quanto riguarda la discussione che ryanair imbarchi meno carburante per risparmiare sono certo che si tratti di una semplice incompetenza nel gestire le notizie. chi vola lo sa, in volo niente è lasciato al caso. Esistono procedure per ogni cosa e decollare con meno carburante del dovuto per un volo di linea è praticamnete impossibile. Il carburante per situazioni come queste è considerato e approvato da enti maggiori. RYR rifornisce i propri voli con il carburante necessario, per volare a norma di legge garantendo la sicurezza di atterrare a destinazione o in un alternato. Se poi un comandante vuole avere piu carburante a bordo in previsione di tempo cattivo all'arrivo può farlo senza problemi, ma non è obbligatorio proprio perche il carburante pianificato è gia sufficiente. Ogni compagnia si riserva il diritto di imporre un extra di 10, 500 o 1000kg di riserva, ma questo è tutto extra, è un extra imposto dalla compagnia e che non è preteso nella legge del carburante obbligatorio da imabrcare. Se RYR viene accusata di non trasportare extra carburante in piu dell'extra (o meglio dire necessario) a bordo potrà anche essere vero, ciò che non è assolutamente vero è l'operabilità con meno carburante del necessario. Ryanair opera come le altre compagnie, rispetta le leggi dell'aviazione e conduce i propri voli con i piu alti standard tra le compagnie europee.

[davidemox]

In effetti la vicenda non è chiarissima e vi sono state molte versioni. Da quanto scritto nell'articolo di AvHerald, anche altri hanno dichiarato emergenza per evitare ulteriori ritardi, che potevano metterli a rischio di intaccare la Final Reserve e AENA ha dichiarato che è falso che siano stati solo i Ryanair (e questo è vero, infatti c'è comunque almeno il LAN che sembra confermato). Secondo l'articolo, dei tre Ryanair deviati su Valencia che hanno dichiarato emergenza, uno è atterrato con un margine di 138 Kg sopra il limite della Final Reserve; uno è proprio al pelo, con 41 Kg sopra; uno è atterrato sotto di 75 Kg. C'è poi questo LAN che dichiara anch'esso emergenza per Low Fuel e che poi perde pure un motore, e alla fine atterra a Valencia parecchio sotto la Final Reserve.

Il CIAIAC non ha ritenuto di aprire un inchiesta dopo i fatti. Indipendentemente dalla realtà dei fatti, l'impressione e che a livello generale, non parlando quindi solo di Ryanair, c'è un pò una sottovalutazione di questo problema delle emergenze per Low Fuel, che come dicevo qualche giorno fa sono in continuo aumento nel mondo.

Paolo

scusa ma mi viene un dubbio,
138,41,75. Ma come si fa a vedere un numero del genere?
È già tanto valutare le centinaia di kg nel carburante....sono numeri inventati

[davidemox]

Scrivo due righe senza dire che lavoro faccio o per chi lavoro, scrivo come persona con un minimo di esperienza nel settore e che sa ciò che scrive senza tirare ipotesi. Ryanair è stata messa sotto assedio dai media italiani e non. Da mesi, almeno una volta al mese, una notizia relativa a RYR trapela sulle maggior testate italiane con articoli che non hanno ne arte ne parte. Il solo scopo di certi articoli è solo quello di riempire una pagina di giornale, permettere a colui che li scrive di portare a casa uno stipendio e di garantire una certa credibilità da parte dei cittadini.... che poi sia una persona di esperienza o meno nel campo dell'aviazione non ha importanza. Questo primo punto dovrebbe gia far riflettere! Ryanair, come tutte le altre compagnie operanti in europa, invia i propri piani di volo a Eurocontrol, i quali li analizza, li approva e li rende attivi per quel volo e per tutti quelli della rete dei voli quotidiani di ogni singola compagnia. Eurocontrol analizza le rotte, i livelli di volo del Plog in questione e ne analizza anche il carburante, per andare da A a B, per andare a C in caso di bisogno, per rimanere in holding 30 minuti e un altro extra che corrisponde al al 5% del valore del trip chiamato contingency. Ogni singolo volo dispone quindi di molto carburante "extra" che porta con se, se un singolo volo avesse uno di questi valori non idonei, capaci di compromettere un Safe landing, eurocontrol non approverebbe il piano di volo. molto semplice. Nei 17 voli dirottati da Madrid, 3 facevano parte di Ryanair, e come gli altri 14 i loro piani di volo erano stati analizzati da eurocontrol...e la domanda sorge spontanea: perche proprio 3 aerei della ryanair nello stesso aeroporto dichiarano emergenza? La prima risposta che mi viene in mente è: ironia della sorte. La seconda soluzione per me è: un insieme di fattori. Le cause di incidenti in aviazione non si riducono mai ad un solo fattore ma all'unione di tanti, 3 o 4 o anche di piu. RYR dispone di 4 alternati per madrid: VLL, ZAZ, VIT e VLC. Nei plog in genere viene riportata la distanza per questi aeroporti, la minima di settore, il carburante necessario, il tempo e la componenete di vento. VLC è uno degli aeroporti piu lontani da MAD e se il vento è opposto, il tempo di volo aumenta e di conseguenza il consumo di carburante ma tutto questo è gia considerato molto tempo prima. Ciò che non è considerato è un probabile radar vector da parte dell'atc, vettori che possono far aumentare la distanza di volo pianificata da MAD a VLC...questo inizia ad essere un problema. Il secondo fattore potrebbe essere la necessita del pilota di evitare alcuni CB durante la rotta verso l'alternato, parliamo cosi ancora una volta di miglia extra. 3 fattore: incompetenza degli ATC, incapacità di gestire molti traffici contemporaneamente e conseguentemente metterli in holding o vettorarli per una sorta di holding (questo per spiegare la non presenza dell'holding nelle foto predecenti). Dare al velivolo una prua con una maggior componente di headwind che corrisponde ad un consumo maggiore di carburante. Per quanto mi riguarda questi fattori potrebbero essere alla base di ciò che è accaduto, sicuramente ci sarà altro ma per quanto riguarda la discussione che ryanair imbarchi meno carburante per risparmiare sono certo che si tratti di una semplice incompetenza nel gestire le notizie. chi vola lo sa, in volo niente è lasciato al caso. Esistono procedure per ogni cosa e decollare con meno carburante del dovuto per un volo di linea è praticamnete impossibile. Il carburante per situazioni come queste è considerato e approvato da enti maggiori. RYR rifornisce i propri voli con il carburante necessario, per volare a norma di legge garantendo la sicurezza di atterrare a destinazione o in un alternato. Se poi un comandante vuole avere piu carburante a bordo in previsione di tempo cattivo all'arrivo può farlo senza problemi, ma non è obbligatorio proprio perche il carburante pianificato è gia sufficiente. Ogni compagnia si riserva il diritto di imporre un extra di 10, 500 o 1000kg di riserva, ma questo è tutto extra, è un extra imposto dalla compagnia e che non è preteso nella legge del carburante obbligatorio da imabrcare. Se RYR viene accusata di non trasportare extra carburante in piu dell'extra (o meglio dire necessario) a bordo potrà anche essere vero, ciò che non è assolutamente vero è l'operabilità con meno carburante del necessario. Ryanair opera come le altre compagnie, rispetta le leggi dell'aviazione e conduce i propri voli con i piu alti standard tra le compagnie europee.

Eurocontrol valuta esclusivamente la rotta o meglio la accetta, tu per andare da Milano a Madrid puoi anche passare per mosca a Eurocontrol non interessa che giro fai se come traffico si puo fare.
Ma la parte piu importante è che Eurocontrol non vede assolutamente la parte carburante o pesi, a loro viene escusivamente inviata la rotta.
Sarebbe impensabile che un ente possa valutare singolarmente le performance di un aeromobile.
Considera che nella stessa compagnia due aeromobili identici hanno consumi differenti per un sacco di motivi tra qui l'età operativa ( degradamento), eventuali lavori strutturali che aumentano la resistenze e molti altri.

[tartan]

Mi sembra di aver letto un comunicato stampa della compagnia.

[davidemox]

Mi sembra di aver letto un comunicato stampa della compagnia.

Che affermava?

[tartan]

Mi sembra di aver letto un comunicato stampa della compagnia.

Che affermava?

Mi sono spiegato male. Non è che mi sembra di ricordare di aver letto un comunicato stampa della compagnia, è il commento precedente, che non ho quotato perchè troppo lungo, che mi sembra un comunicato stampa della compagnia!

[davidemox]

Haloaste, scusami ma mi sa che tu in aviazione proprio non hai esperienza.
Hai scritto 50 righe di falsità
.
Concordo solo quando dici che i giornali scrivono scemenze o simili

[Tiennetti]

Come ben detto da tartan, andiamo a dare un occhiata a questo pseudo-comunicato stampa...

Scrivo due righe senza dire che lavoro faccio o per chi lavoro, scrivo come persona con un minimo di esperienza nel settore e che sa ciò che scrive senza tirare ipotesi.

Ciao "haloaste", grazie per l'incipit, ma una mezza idea ce la siamo giá fatta

Ryanair è stata messa sotto assedio dai media italiani e non. Da mesi, almeno una volta al mese, una notizia relativa a RYR trapela sulle maggior testate italiane con articoli che non hanno ne arte ne parte. Il solo scopo di certi articoli è solo quello di riempire una pagina di giornale, permettere a colui che li scrive di portare a casa uno stipendio e di garantire una certa credibilità da parte dei cittadini.... che poi sia una persona di esperienza o meno nel campo dell'aviazione non ha importanza. Questo primo punto dovrebbe gia far riflettere!

Che i giornali non sappiano scrivere di cose tecniche si sá, che si parli di Ryané, Alitaglia o qualsiasi altra compagnia al mondo. Nessuno é stato assediato, ma é anche vero che d'estate ogni scusa é buona per fare articoli "di viaggi" giocando sull'emitivitá delle persone.
Anche questo é parte dell'esperienza nel settore e lo scrivi senza fare ipotesi?

Ryanair, come tutte le altre compagnie operanti in europa, invia i propri piani di volo a Eurocontrol, i quali li analizza, li approva e li rende attivi per quel volo e per tutti quelli della rete dei voli quotidiani di ogni singola compagnia. Eurocontrol analizza le rotte, i livelli di volo del Plog in questione e ne analizza anche il carburante, per andare da A a B, per andare a C in caso di bisogno, per rimanere in holding 30 minuti e un altro extra che corrisponde al al 5% del valore del trip chiamato contingency.

Scusa, se fossi un esperto del settore, sapresti che a Eurocontrol del tuo P-Log (e del tuo carburante) non gli importa proprio niente.
Ció che Eurocontrol riceve é il tuo FPL ATC, con la sua rotta, il tuo livello e le tue velocitá.
E' tutto ció che serve per gestire il FLOW a livello europeo.
Se hai esperienza del settore, iniziamo a parlare con proprietá, quindi usando la parola EXTRA solo per l'EXTRA FUEL, il resto vanno chiamati FINAL RESERVE, ALTERNATE FUEL, CONTINGENCY e cosí via

Ogni singolo volo dispone quindi di molto carburante "extra" che porta con se, se un singolo volo avesse uno di questi valori non idonei, capaci di compromettere un Safe landing, eurocontrol non approverebbe il piano di volo. molto semplice. Nei 17 voli dirottati da Madrid, 3 facevano parte di Ryanair, e come gli altri 14 i loro piani di volo erano stati analizzati da eurocontrol...

No, ogni volo dispone del carburante NECESSARIO, e forse qualcosa di EXTRA.
Di nuovo, Eurocontrol NON VEDE il carburante del tuo P-LOG e ancora meno quello che hai imbarcato...

e la domanda sorge spontanea: perche proprio 3 aerei della ryanair nello stesso aeroporto dichiarano emergenza? La prima risposta che mi viene in mente è: ironia della sorte. La seconda soluzione per me è: un insieme di fattori. Le cause di incidenti in aviazione non si riducono mai ad un solo fattore ma all'unione di tanti, 3 o 4 o anche di piu.

Si, la domanda sorge spontanea... forse é il caso di iniziare un rotta a Lourdes?

RYR dispone di 4 alternati per madrid: VLL, ZAZ, VIT e VLC. Nei plog in genere viene riportata la distanza per questi aeroporti, la minima di settore, il carburante necessario, il tempo e la componenete di vento. VLC è uno degli aeroporti piu lontani da MAD e se il vento è opposto, il tempo di volo aumenta e di conseguenza il consumo di carburante ma tutto questo è gia considerato molto tempo prima.

In genere? Spero avercela su tutti i P-LOG... comunque la differenza in distanza fra MAD e ZAZ o VLC é una 20ina di miglia... se hai fatto un Go-Around é probabile che ZAZ sia piú lontano di VLC....
Ma tu l'hai detto, questo é considerato molto tempo prima

Ciò che non è considerato è un probabile radar vector da parte dell'atc, vettori che possono far aumentare la distanza di volo pianificata da MAD a VLC...questo inizia ad essere un problema.

Domanda: Come viene calcolato l'ALTN FUEL dei tuoi P-LOG?

Il secondo fattore potrebbe essere la necessita del pilota di evitare alcuni CB durante la rotta verso l'alternato, parliamo cosi ancora una volta di miglia extra.

Eh giá...

3 fattore: incompetenza degli ATC, incapacità di gestire molti traffici contemporaneamente e conseguentemente metterli in holding o vettorarli per una sorta di holding (questo per spiegare la non presenza dell'holding nelle foto predecenti).

Let's start the blame game... che non ci sia una holding nelle "foto", non significa che non si vedrebbe un vettoramento...

Dare al velivolo una prua con una maggior componente di headwind che corrisponde ad un consumo maggiore di carburante.

Ri-Domanda: come viene calcolato l'ALTN FUEL nei tuoi PLOG? su un volo di 30 minuti, difficile che si possa notare una differenza cosí marcata nel consumo...

Per quanto mi riguarda questi fattori potrebbero essere alla base di ciò che è accaduto, sicuramente ci sarà altro

Ahhhh, quando parlavi di fattori prima ti riferivi a questi che stai elencando?
Perche se é cosí, ricorda che tutti quella sera sono stati esposti agli stessi fattori

ma per quanto riguarda la discussione che ryanair imbarchi meno carburante per risparmiare sono certo che si tratti di una semplice incompetenza nel gestire le notizie. chi vola lo sa, in volo niente è lasciato al caso. Esistono procedure per ogni cosa e decollare con meno carburante del dovuto per un volo di linea è praticamnete impossibile. Il carburante per situazioni come queste è considerato e approvato da enti maggiori.

Ridaje... il carburante non é approvato da nessuno... gli "enti maggiori" stipulano il MINIMO che si deve imbarcare per un determinato volo.
Sulla semantica sono d'accordo con te: nessuno imbarca meno carburante del dovuto, ma si che qualcuno imbarca il minimo legale per risparmiare.

RYR rifornisce i propri voli con il carburante necessario, per volare a norma di legge garantendo la sicurezza di atterrare a destinazione o in un alternato.

Ben detto, necessario... quanto carburante era necessario quella sera?

Se poi un comandante vuole avere piu carburante a bordo in previsione di tempo cattivo all'arrivo può farlo senza problemi, ma non è obbligatorio proprio perche il carburante pianificato è gia sufficiente.

Cioé, se c'é previsione di tempo cattivo tu non ti porti un po' di EXTRA, tanto quello pianificato é "sufficiente"?? O forse volevi usare la parola "legale". PErché ció che é legale in un giorno CAVOK, non é sufficiente quando c'é cattivo tempo...

Ogni compagnia si riserva il diritto di imporre un extra di 10, 500 o 1000kg di riserva, ma questo è tutto extra, è un extra imposto dalla compagnia e che non è preteso nella legge del carburante obbligatorio da imabrcare.

Ridaje... EXTRA é ció che il comandante carica in piú, se la compagnia é intelligente e prevedendo casini ti dá del carburante in piú sopra al minimo legale, questo si chiama ADDITIONAL.

Se RYR viene accusata di non trasportare extra carburante in piu dell'extra (o meglio dire necessario) a bordo potrà anche essere vero,

Finalmente...

ciò che non è assolutamente vero è l'operabilità con meno carburante del necessario. Ryanair opera come le altre compagnie, rispetta le leggi dell'aviazione e conduce i propri voli con i piu alti standard tra le compagnie europee.

Si, peró rimane il fatto che quella notte solo Ryanair ha dichiarato emergenza... e per ben 3 volte.
Evidentemente, qualcosa nella catena degli eventi é andato storto, e ha portato quei 3 voli a volare in una situazione di emergenza.
Perché é successo questo? I PLOG vanno rivisti? Il carburante "necessario" é calcolato male? Il "decision making" dei piloti é sbagliato in fase di pianificazione? In volo?
Queste e altre mille risposte verranno (speriamo) risolte da un'investigazione, ma io mi preoccupo seriamente.

Ci sono evidentemente delle minacce alla sicurezza latenti nel sistema.

Stavolta le barriere hanno funzionato, la prossima potrebbero non farlo.

Sicuramente Ryanair é una delle compagnie che vola piú settori al giorno in Europa, per questo se un fattore dá una possibilita di un 0,000000000000000000001% di incidente... beh, meglio affrontarlo, perché con tanti voli, la possibilitá che il problema si riproponga in tempi brevi, é molto alta.

[JT8D]

Haloaste, rispetto la tua esperienza e la tua professionalità in campo aviatorio, perè da umilissimo uomo della strada e probabilmente con un esperienza enormemente minore della tua, mi permetto di fare qualche considerazione al tuo post. Prima cosa, come ti hanno detto, non è assolutamente vero che Eurocontrol si interessa del tuo fuel: mai sentita da nessuno una cosa simile !!! Secondo, hai fatto su un casino impressionane, usando termini impropri, riguardo il fuel imbarcato. Visto che non ti piace parlare di Ryanair, parliamo in generale delle compagnie aeree. Nessuno ha mai detto che qualcuno parte senza il minimo legale, su questo siamo d'accordo. La compagnia può darti qualcosa in più, che non è l'Extra, come ti è stato già detto. L'Extra è quel di più che il Comandante decide di imbarcare. E questa decisione deriva da un attento briefing pre-volo, con una pianificazione fatta bene, prevedendo la situazione che andrà a incontrare. Siamo d'accordo che tutti partono con il minimo legale, ma a volte il comandante valuta, per sicurezza, di imbarcare un Extra, valutata attentamente la situazione. E la mia sensazione è che le compagnie (in generale) ultimamente siano un pò allergiche all'extra, "premendo" per un limitato utilizzo di questa aggiunta. Secondo me il Comandante (che non è stupido e se imbarca l'Extra lo fa perchè ne ha valutato la necessità, non per divertimento) deve poterlo imbarcare senza paura che qualcuno poi venga a fare storie riguardo la sua decisione. E' un dato di fatto che nel mondo i mayday per low fuel siano aumentati in modo notevole negli ultimi anni, e questo secondo me qualcosa vuol dire ed è una situazione da analizzare, non trovi ? In ogni caso, se si va ad intaccare la Final Reserve o in ogni caso se dichiaro mayday perchè prevedo di intaccarla e non posso sopportare ulteriori ritardi, vuol dire che c'è una forte possibilità che in fase di pianificazione non ho valutato tutto attentamente, pur se ero legalmente a posto imbarcando il fuel previsto per legge. Comunque quella sera 3 Ryanair hanno dichiarato emergenza, poi da quanto si apprende dalle ultime notizie sembra che non sono stati i soli. La cosa è quantomeno da analizzare.

Paolo

[camicius]

E' un dato di fatto che nel mondo i mayday per low fuel siano aumentati in modo notevole negli ultimi anni, e questo secondo me qualcosa vuol dire ed è una situazione da analizzare, non trovi ? In ogni caso, se si va ad intaccare la Final Reserve o in ogni caso se dichiaro mayday perchè prevedo di intaccarla e non posso sopportare ulteriori ritardi, vuol dire che c'è una forte possibilità che in fase di pianificazione non ho valutato tutto attentamente, pur se ero legalmente a posto imbarcando il fuel previsto per legge.

È forse quindi il momento di rivedere le regole del calcolo del MFOB?
Magari inserendo nel calcolo qualche altra variabile "oggettiva" come il tempo previsto all'aeroporto di destinazione, che fa scattare un aumento del minimo legale, in modo da "proteggere" i piloti da possibili pressioni?

Comunque quella sera 3 Ryanair hanno dichiarato emergenza, poi da quanto si apprende dalle ultime notizie sembra che non sono stati i soli. La cosa è quantomeno da analizzare.

Ok, ma a sto punto, perché si parla solo di Ryanair?
È un po' una provocazione, ma sembra che molto spesso si vada contro Ryanair per partito preso (se qualcuno ricorda la vicenda dei documenti che Ryanair non accettava e, in teoria, tutti gli altri si. Ecco, tutti gli uffici stampa delle altre compagnie dicevano che accettavano tutti i documenti, ma alla prova dei fatti non era vero).

Altri aerei hanno chiamato mayday per carburante quella sera? Allora si ragioni sul fatto che un temporale a Madrid ha causato situazioni di emergenza!
E si trovino dei modi per aiutare i piloti a non subire pressioni da parte della compagnia.


Ciao
Andrea

[AirGek]

Ma gli ATC spagnoli non hanno nessuna parte in tutto questo? Si discute di cambiare normative riguardanti il fuel quando magari il casino oltre al meteo l'han creato i controllori... giusto un idea visto che non ho letto grande stima verso i controllori spagnoli...

[Tiennetti]

I MAYDAY di quella notte sono stati i 3 Ryanair e il LAN (che ancora non é chiaro se ha dichiarato emergenza per il carburante, o per un motore, o tutti e due....)
Ci sono stati altri 13 voli che sono dovuti andare all'alternato (ripeto, senza dichiarare emergenza)

[JT8D]

Altri aerei hanno chiamato mayday per carburante quella sera? Allora si ragioni sul fatto che un temporale a Madrid ha causato situazioni di emergenza!
E si trovino dei modi per aiutare i piloti a non subire pressioni da parte della compagnia.

C'è molta confusione in giro su questo evento e notizie anche contraddittorie. Inizialmente sembrava che erano stati solo i Ryanair a dichiarare emergenza, poi altre fonti (vedi l'articolo di AvHerald ad esempio) riportano che non sono stati i soli (Aena sembra che ha dichiarato ufficialmente, sempre secondo AvHerald, che è falso che siano stati solo i Ryanair). Il LAN sicuramente ha dichiarato emergenza ed è atterrato parecchio sotto la final reserve: pare che abbia dichiarato emergenza per low fuel e poi abbia anche perso un motore. Comunque al momento ha ragione Tiennetti: confermati che si sanno ci sono i tre Ryanair e il LAN.

Paolo

[77W]

Per ora riporto in questo thread dato che si parlava in generale di "low fuel", eventualmente apritene uno specifico se lo ritenete opportuno. La notizia mi sembra degna di nota, presa da Av Herald:

http://avherald.com/h?article=4555e531&opt=0

A British Airways Boeing 777-200, registration G-YMMU performing flight BA-245 (dep Aug 30th) from London Heathrow,EN (UK) to Buenos Aires Ezeiza,BA (Argentina), was on approach to Buenos Aires at about 07:30L (10:30Z), but could not continue for a landing due to weather conditions being below minima and entered a hold at 5000 feet. After about 25 minutes in the hold the crew declared "Mayday, we have insufficient fuel to divert!" The aircraft landed safely on Ezeiza Airport's runway 11 at 08:07L (11:07Z) about 12 minutes later.

At about the same time an Air France Boeing 777-200, registration F-GSPU performing flight AF-418 (dep Aug 30th) from Paris Charles de Gaulle (France) to Buenos Aires Ezeiza,BA (Argentina), was in a hold at FL100 for about 20 minutes with the crew checking their options, reporting 75 minutes endurance remaining and offering Category III approach capability but were still told conditions were below minima. The crew checked weather conditions in Montevideo (Uruguay) and Cordoba,CD (Argentina), then queried why an aircraft was landing on runway 11, ATC told them the aircraft was in emergency. The Air France crew decided to divert to Cordoba, during the climb out of Buenos Aires the crew declared PAN PAN PAN without stating the reason, requested to climb to FL380 and vectors direct to Rosario about half way to Cordoba. The aircraft reached Cordoba safely and subsequently returned to Buenos Aires for a safe landing about 3 hours later.

At the same time an American Airlines Boeing 777-200, registration N791AN performing flight AA-997 (dep Aug 30th) from Dallas Ft. Worth,TX (USA) to Buenos Aires Ezeiza,BA (Argentina), had entered a hold near Buenos Aires at FL060 at 07:37L (10:37Z). After holding for 35 minutes the crew decided to divert and climbed out of Ezeiza but aborted the diversion about 15 minutes later declaring emergency and returning to Ezeiza Airport. The aircraft managed a safe landing on Ezeiza's runway 11 at 08:49L (11:49Z). Several departures were delayed despite improving weather conditions due to the emergency arrival of AA-997.

With the exception of BA-245 there had been no movement at Ezeia Airport, neither arriving nor departing, between 10:32Z and 11:29Z. After 11:29Z traffic was resumed permitting a number of international arrivals to avoid a diversion, a number of aircraft departed until traffic was halted again for the arrival of AA-997.

It is currently not known what amounts of fuel were remaining after landing of these three fuel emergencies, due to limitations of ATC recordings available it was also not possible to hear a number of flights operating into Ezeiza at the time.

Ezeiza's runway 11 offers a CATIIIa capable ILS requiring a minimum RVR of 200 meters.

Metars:
SAEZ 311300Z 05004KT 360V070 5000 BR NSC 17/14 Q1018
SAEZ 311215Z 00000KT 3000 BR NSC 13/11 Q1018
SAEZ 311200Z 00000KT 1500 R11/P1500 BR NSC 12/11 Q1018 REFG
SAEZ 311127Z 00000KT 0800 R11/1100N FG NSC 08/07 Q1018
SAEZ 311030Z 00000KT 0100 R11/0175 FG FEW007 07/07 Q1017
SAEZ 310930Z 00000KT 0100 R11/0350 FG FEW005 08/08 Q1017
SAEZ 310830Z 00000KT 0100 R11/0200 FG FEW005 11/11 Q1017
SAEZ 310730Z 00000KT 0100 R11/0200 FG FEW001 11/11 Q1017
SAEZ 310630Z 00000KT 0100 R11/0200 FG 11/11 Q1017

[SHINRA]

Ci risiamo:

Un avión de Ryanair pide prioridad en Lanzarote por ir escaso de combustible
Efe. Las Palmas| 05/09/2012 a las 11:40

EUROPA PRESS

Un avión de Ryanair procedente de Leeds (Reino Unido) pidió este martes, prioridad para aterrizar en el aeropuerto de Lanzarote por delante de otras dos aeronaves que le precedían en el turno tras haberse quedado "flojo de combustible", según ha confirmado a Efe un portavoz de AENA.

Los hechos se produjeron sobre las 16.00 (hora insular), después de que la torre de control pidiera a los aviones que en esos momentos tenían previsto tomar tierra en Lanzarote que esperaran autorización para hacerlo, ya que las condiciones de viento reinante hacían necesario reprogramar los aterrizajes.

Al vuelo de Ryanair procedente de Leeds se le asignó el tercer turno, pero su comandante pidió prioridad a la torre, con el argumento de que iba "flojo de combustible".

En respuesta a esa petición, se le autorizó a tomar tierra en primer lugar en la cabecera 03, han señalado las fuentes consultadas, que insisten en que no se trató de un aterrizaje de emergencia, sino de una petición de prioridad.

'La Provincia' publica que en esa misma situación de espera para aterrizar debido a las condiciones de viento se vieron otros tres vuelos: uno de Thompson procedente del aeropuerto de Gatwich (Londres), otro de Ryanair que había partido de Bolonia (Italia) y uno de Condor que llegaba a la isla desde Fráncfort (Alemania).

La compañía irlandesa Ryanair se ha visto envuelta en las últimas semanas en una polémica sobre la política que sigue en la carga de combustible de sus aviones, después de que tres de sus aviones solicitasen el pasado 26 de julio aterrizajes de emergencia en Valencia por falta de combustible, tras haber sido desviados desde Madrid a ese aeropuerto por problemas en Barajas.

[77W]

Da Av Herald:

"The Irish Aviation Authority (IAA) released their result of their investigation into the fuel emergencies concluding:

- The aircraft in all three cases departed for Madrid with fuel in excess of Flight Plan requirements.

- The Crew diverted to Valencia with fuel in excess of the minimum diversion fuel depicted on the Flight Plan.

- Diverting with fuel close to minimum diversion fuel in the circumstances presented on the evening in question was likely to present challenges for the crew. Initial holding was to the Southwest of Madrid which increased the diversion time to the alternate.

- The Crew declared an Emergency in accordance with EU-OPS when the calculated usable fuel for landing at Valencia was less than final reserve.

- The Met conditions in Madrid were more significant than anticipated by the Crew when reviewing the Met Forecast. Consequently the additional fuel carried was influenced by the forecast.

- Operations into a busy airport such as Madrid in Thunderstorm conditions with the associated traffic levels can add significant delays to all traffic.

- Air Traffic Control in Valencia was under significant pressure with the number of diversions arriving in their airspace.

The IAA quoted internally published Ryanair Fuel Policies: "Operational considerations may dictate the carriage of fuel in excess of flight plan fuel, even when not tankering. This is a matter for the exercise of the Captain's discretion. The Commander may carry up to 300kg more than FPL/Block fuel without explanation, actual plog fuel +300 kg, rounded up to the nearest 10 kg. Where departure fuel is more than 300 kg in excess of flight plan fuel an explanation for the uplift shall be recorded on the Voyage Report".

AESA (Spain's Aviation Safety and Security Agency) inspectors pointed out that with the southerly runways in use at Madrid delays would regularly occur due to extensive vectoring and holding. They would consider to put a requirement into place requiring operator to carry additional fuel in such cases similiar to requirements for London Heathrow. The inspectors also took note of the crew comments regarding the air traffic management by Valencia ATC.

The IAA reported regarding the flights:

Flight FR-2054

The total planned fuel was 5887 kg including a planned diversion to Valencia. The captain however chose to take 6500 kg aboard due to the southerly runway configuration and the likelihood of cloud buildups north of the aerodrome of Madrid. The captain expected to be sent into holding east of Madrid, closer to Valencia in case of diversion.

Inbound to Madrid the aircraft was vectored to runway 18L, the crew declined vectors to position TAGOM however due to a thunderstorm cell in this location. The aircraft was therefore offered runway 18R, the captain took control due to weather. The crew became visual with runway 18R about 25nm out.

After being fully stabilized for the approach 18R the aircraft encountered a windshear prompting a windshear warning from the GPWS, the crew therefore initiated a go-around in compliance with standard operating procedures.

During the go-around the aircraft was struck by lightning and a "Window Overheat" master caution illuminated. The relevant checklists were completed while climbing the aircraft to 10,000 feet southwest of the aircraft as instructed by air traffic control.

The captain decided to divert to Valencia when 2900kg of fuel were remaining. ATC vectored the aircraft to Valencia around weather adding 40-50nm to the route to Valencia.

On initial contact with Valencia the air traffic controller appeared overloaded and did not respond to numerous calls. Subsequently the aircraft was kept high on the approach profile by ATC vectors and was cleared to a holding fix at which point the captain declared emergency and was cleared for an immediate approach. The aircraft was still too high however and further vectors were needed. The aircraft landed at 21:08Z and was escorted to the apron by fire trucks. The aircraft had 1029kg of fuel remaining with a required final reserve of 1104 kg.

Flight FR-5998

The total flight plan fuel for the sector Stansted-Madrid had been 8917kg, the captain chose to take 9200kg on board to have some additional margin in case the southerly runways would be in use at Madrid.

The aircraft was descended early for an approach to Madrid's runway 18R, CBs were shown on the weather radar. While on Madrid Approach frequency the crew did not receive detailed weather information despite request, the crew was only advised that departures had been suspended but arrivals were still continuing.

About 18nm out the captain decided to discontinue the approach detecting serious weather approaching the runway from the south and the two aircraft ahead went around. The aircraft was vectored to the west with ATC being extremely busy. The aircraft was cleared to RESBI to enter a hold but was unable due to the weather. When the fuel remaining dropped to 2900 kg the captain decided to divert to Valencia, the vectors to Valencia added 40-50nm to the route.

While reporting on Valencia approach the air traffic controller confused Ryanair and Lan Chile aircraft and was generally overwhelmed. The crew was advised they were number 6 for the approach with a 10 minute delay. This information resulted in an estimate of 1200kg of fuel remaining for landing prompting the captain to declare emergency. The aircraft was subsequently sequenced number 3 behind an Easyjet and Lan Chile who had declared Mayday too.

The aircraft landed safely at 21:20Z and was escorted to the apron by emergency services. The aircraft had 1160 kg of fuel remaining with 1119 kg of final fuel reserve required.

Flight FR-5389

The total flight plan fuel for the flight from Skavsta to Madrid was 11,928 kg, the captain chose to take 12,720 kg on board.

The aircraft was vectored for an approach to Madrid's runway 18R and was advised to expect a holding inbound. The crew noticed weather south of the aerodrome and thus declined vectors to intercept the approach due to significant weather cells all around the aerodrome. The crew requested a go-around to the east of the aerodrome, which was clear of weather, ATC replied "standby", then cleared the aircraft to proceed to the west and climbed to FL140.

The crew requested to divert to Valencia when the fuel load had reduced to 2600 kg, with a minimum diversion fuel of 2588 kg. The aircraft was cleared to MADUX and enter a hold, another aircraft on frequency was advised a holding time of 35 minutes, which prompted the captain to declare emergency. The aircraft was then cleared directly to the localizer from the north and landed safely at 21:29Z with fuel of 1229 kg remaining (required final fuel reserve 1090kg)."

[77W]

Altro aggiornamento da Av Herald:

"Spain's CIAIAC announced on Sep 21st 2012 to open an investigation into flights LA-705, FR-2054, FR-5389 and FR-5998 confirming facts so far known, and also mentioned by the Irish Aviation Authority, about the 3 Ryanair flights mentioned so far.

The CIAIAC added in that announcement that based on information obtained from the analysis of communications with the approach control unit of Valencia LAN flight LA-705, registration CC-CQF, reported the failure of engine #3 (inboard right hand) at 21:07Z. The aircraft landed 57kg below mandatory final fuel reserve. Analysis identified the engine had stopped due to low fuel flow.

The CIAIAC argued: "Upon receipt of the information and analyzed it in depth, it was decided not to report these cases individually although proceed to incorporate the reference incident report IN-010/2010 with similar characteristics, which is close to a phase approval. The similarity of the cases on the 26th of July with this report leads that are not going to issue new recommendations in this regard than those already established in that report even further reinforce the arguments with which they issued."

[sardinian aviator]

Eh, mi sa che non finisce così...