Potenza di un motore aereo.

[MasterW]

Buongiorno e buon 1° Maggio a tutti.

Mi chiedevo da qualche giorno, dove si agisce per aumentare la potenza di un motore aereo.

Per capirci, in un automobile, si agisce sulla cilindrata, sulle pressioni di iniezione, sui materiali etc, tutto orientato a tirar fuori cavalli.
In un automobile continuando, aumentando la cilindrata si ha un incremento prestazionale.

Mentre in un aereo? Quali sono le basi sulle quali intervenire per ottenere un motore più potente? SI interviene sul diametro delle giranti? Sui regimi di rotazione?

Questa domanda perchè, guardando video e foto, non vedo differenze enormi di grandezza tra i motori dei vari Jet.

Saluti

[a_ndrea]

Alla tua domanda non saprei come rispondere, ma guardare i motori dall'esterno è un po' come guardare quelli automobilistici dall'esterno del cofano: una BMW M3 o M5 non ha il cofano molto più grande di quello della Fiat 130 (mio mito d'infanzia) ma la potenza è tutt'altra

Cì'è poi un'altro fatto: magari sulle foto sembrano simili perché si fanno le proporzioni con gli aerei che ne sono equilaggiati, ma un A380 è un filino più grande di un A300.

[MasterW]

Ciao Andrea , grazie dell'intervento.

Comunque, che l'A380 sia più grosso è normale, ma la differenza tra il motore di un A330 e un A380, in termini di voluminosità, magari sbagliandomi, non mi sembra enorme.

Quindi mi chiedevo da dove tiran fuori " i cavalli ".

[fulmin]

pressione e temperatura!! aka energia cinetica e termica!! più si riesce ad alzare egt (t° gas di scarico) e ad alzare il la pressione nel motore, maggior spinta si ottiene! per risposte più tecniche arriveranno altri, ma questo è il concetto!

[Vultur]

Non sono un esperto, ma in pratica un motore a reazione dovrebbe prendere un certo flusso d'aria in entrata, che ha una certa portata (volume nell'unità di tempo) e lo accelera all'indietro fino a una certa velocità di efflusso.
Per il principio di azione e reazione l'aereo si muove in avanti in senso opposto alla direzione di efflusso dell'aria dal motore.
Quindi credo che maggiore è la portata di aria accelerata all'indietro dal motore, maggiore è la spinta.

[tartan]

Masterdabliu però ha chiesto sulla potenza, non sulla spinta.

[JT8D]

Innanzitutto precisiamo che parlare di "potenza" e di cavalli per un motore a getto ha poco senso: si deve parlare di spinta. Poi esistono formule per trasformare la spinta in potenza, ma il dato non ha molta utilità pratica (diverso il caso di un turboelica, dove abbiamo un albero che aziona l'elica, e la nostra shp, shaft horse power). A grandi linee, come per tutte le macchine termiche (e il motore di un aereo è una macchina termica) il rendimento termico del ciclo è maggiore tanto più alta è la temperatura a cui vengono portati i gas durante la combustione, ma naturalmente non si può elevare questo valore all'infinito, perchè è vincolato dalla resistenza dei materiali con cui sono realizzate le turbine. Altro fattore determinante è il rapporto di compressione del compressore. I motori moderni sono tutti "voluminosi" perchè la tendenza è quella di aumentare il rapporto di by pass, con fan sempre più grandi, dove la spinta deriva in larga misura dal flusso freddo proveniente dal fan. Anche l'ottimizzazione dei flussi interni al motore, della fluidodinamica interna, permette di ottimizzare il rendimento della macchina, diminuire le perdite e ottenere quindi prestazioni maggiori senza incrementare il consumo.

Paolo

[tartan]

Evvai!

[butterfly]

Ciao,
al fine di aumentare la spinta (per i turbojet) si cerca di aumentare il by-pass ratio ovvero la quota di aria che non attraversa tutti gli stadi del motore ma che passa solo attraverso il fan.
Infatti il core del motore è funzionale ad alimentare il moto del fan ma il suo contributo alla spinta è ridotto rispetto al contributo per l'appunto dell'aria che attraverso solo il fan.
Teoricamente con un fan infinitamente grande si otterrebbe una spinta infinita
Il problema che si ha è che il fan (che di fatto è un'elica intubata) ha problemi di velocità al tip della pala, per cui deve girare con una velocità relativamente bassa, ma al contempo si richiede al core di girare velocemente.
Poiché core e fan sono collegati quindi non si riesce ad andare su con le velocità del fan, negli ultimi anni si è cercato di introdurre dei riduttori tra core e fan così da potere far girare veloce il core e lento il fan.
PW ha introdotto infatto il suo Geared Turbo Fan che introduce proprio questo concetto.
Cosa diversa invece è per i turboprop o i turboshaft in cui è corretto parlare di potenza invece che spinta visto che si parla di "potenza all'albero" connesso all'elica o al riduttore d'elicottero.
My two cents.
Daniela