Come sottointeso da Luke c'è un grossa differenza tra il dispositivo GPS portatile che attacchi al parabrezza con la ventosa (magari non certificato) e un GPS certificato usato come sensore di navigazione in un sistema integrato FMS + Autopilota + Strumenti di volo (CDI o HSI)...
Oltre alle certificazioni dell'oggetto (TSO) per ottenere la "operational approval" si considera anche come è installato/interfacciato a bordo.
Un sistema installato in accordo alla AC 20-130A (o AC 20-138C) non ha nessuna limitazione di giorno, notte o IFR che sia. L'unica cosa che NON ci puoi fare sono i "Precision Approach", tipicamente l'ILS.
Inolte è vero che per le procedure LPV serve l'SBAS (e basta chiamarlo solo WAAS, WAAS è il sistema americano, EGNOS Europeo, MSAS Giapponese, tutti sono SBAS

), però per usare il GPS come "primary means of navigation" basta un GPS con TSO C129, cioè col RAIM, ma non è indispensabile l'SBAS. Se hai l'SBAS sei esonerato dal controllare prima del volo la previsione di disponibilità del RAIM sulla tratta che andrai a percorrere, ma per il resto non ci sono altre differenze significative per la navigazione enroute.
Una pignola curiosità formale: tutti i GPS con SBAS (TSO C145x e C146x) non si chiamano più GPS ma GNSS (Global Navigation Satellite System) perchè ricevono, oltre ai segnali della costellazione GPS, anche quelli dei satelliti SBAS (appunto) e, teoricamente, gli standard tecnici (RTCA/DO-229 in primis) prevedono e/o prevederanno anche la costellazione russa GLONASS e il futuro sistema europeo Galileo.
C'è parecchia "automazione" disponibile e/o in arrivo, anche per i velivoli piccoli su cui non si può spendere troppo per l'avionica, però avere le idee chiare di come si naviga "a mano" con VOR/DME come ha fatto Luke secondo me non può che essere utile...
Ciao,
Cyb