Moderatore: Staff md80.it
Non sono assolutamente d'accordo.luigi_wilmo ha scritto:Per essere solista PAN, devi avere un po' di componente esibizionista.
Domani siamo ad Alba, prima della PAN, se c'è qualche spotter, ci serve qualche foto.
A proposito di esibizionismo...luigi_wilmo ha scritto:Per essere solista PAN, devi avere un po' di componente esibizionista.
Domani siamo ad Alba, prima della PAN, se c'è qualche spotter, ci serve qualche foto.
Lampo 13 ha scritto:I G91 avevano una velocità di rotazione sull'asse molto maggiore, .
Sull'asse yaw, con carrello esteso, full flaps e velocità di stallo.FAS ha scritto:Lampo 13 ha scritto:I G91 avevano una velocità di rotazione sull'asse molto maggiore, .
Di quale asse parliamo?
In che configurazione? In quale parte dell’inviluppo di volo?
Lampo 13 ha scritto: Sarebbe interessante vedere cosa potrebbero fare con il nuovo 346...
io ho pochi dati in merito solo informazioni sparse per questo mi sono diretto a te....Lampo 13 ha scritto:Ok FAS, chiedo scusa, l'avevo presa per una polemica.
Intendevo la velocità di rotazione sull'asse roll, immagino dovuta all'ala a freccia e dalla progettazione
dei comandi di volo.
Sta di fatto che con il 91 riuscivano a girare tonneaux sull'asse più veloci che con il 339 e quindi alcune
manovre che prevedevano questa figura, tipo il doppio tonneaux incrociato, è stato variato ed è diventato
un po' meno spettacolare.
D'altra parte grazie alla velocità media inferiore la pattuglia con il 339 rimane più vicina agli spettatori
durante tutto lo show e il volo folle del solista può essere più "esagerato".
Sarebbe interessante vedere cosa potrebbero fare con il nuovo 346...
Il G91 ha una storia complessa, come al solito in Italia.FAS ha scritto:io ho pochi dati in merito solo informazioni sparse per questo mi sono diretto a te....Lampo 13 ha scritto:Ok FAS, chiedo scusa, l'avevo presa per una polemica.
Intendevo la velocità di rotazione sull'asse roll, immagino dovuta all'ala a freccia e dalla progettazione
dei comandi di volo.
Sta di fatto che con il 91 riuscivano a girare tonneaux sull'asse più veloci che con il 339 e quindi alcune
manovre che prevedevano questa figura, tipo il doppio tonneaux incrociato, è stato variato ed è diventato
un po' meno spettacolare.
D'altra parte grazie alla velocità media inferiore la pattuglia con il 339 rimane più vicina agli spettatori
durante tutto lo show e il volo folle del solista può essere più "esagerato".
Sarebbe interessante vedere cosa potrebbero fare con il nuovo 346...
se non sbaglio proprio con carrello esteso il 339 doveva avere come requisito per richiesta AMI la stessa manovrabilitá del 91 nella stessa configurazione.....e il limite era proprio in quello che hai riportato tu: la diffente geometria alare....che peró ha migliorato la governabilitá alle piu basse velocitá...
la mia domanda a proposito del g91...si sentivano le diffrenze di condotta per motivi aerodinamici tra il single ed il twin?
al momento il 346 ha un problema di ergonomia...(chiamamolo cosi) i nuovi equipaggiamenti nel cockpit non permettono la completa escursione della barra a full pull down....
la barra non arriva a fondo corsa ma si ferma contro uno schermo...
FAS ha scritto: al momento il 346 ha un problema di ergonomia...(chiamamolo cosi) i nuovi equipaggiamenti nel cockpit non permettono la completa escursione della barra a full pull down....
la barra non arriva a fondo corsa ma si ferma contro uno schermo...
Raccontatami da un 1°Uff ex Com.te di gruppo della RSV che lasciò l'AMI per questo evento nonostante fosse Capocorso e quindi sicuro Generale.Valerio Ricciardi ha scritto:FAS ha scritto: al momento il 346 ha un problema di ergonomia...(chiamamolo cosi) i nuovi equipaggiamenti nel cockpit non permettono la completa escursione della barra a full pull down....
la barra non arriva a fondo corsa ma si ferma contro uno schermo...
difficile da credersi
Sapevo che consumava tanto (molto più di un F104 e con costi orari relativi sorprendentemente un po' più alti nonostante fosse subsonico)Lampo 13 ha scritto: Il G91 ha una storia complessa, come al solito in Italia.
Gabrielli lo "pantografò" dal F-86 per partecipare ad una gara Nato, era nata così una famiglia di aerei da aeroclub veloce, la serie G-91 non è mai stata adatta alla guerra ma si voleva far rinascere una industria aeronautica italiana...
Gli Usa ci avevano proposto questi per sostituire i G91, GRATIS! Noi iniziammo il programma AMX...Valerio Ricciardi ha scritto:Sapevo che consumava tanto (molto più di un F104 e con costi orari relativi sorprendentemente un po' più alti nonostante fosse subsonico)Lampo 13 ha scritto: Il G91 ha una storia complessa, come al solito in Italia.
Gabrielli lo "pantografò" dal F-86 per partecipare ad una gara Nato, era nata così una famiglia di aerei da aeroclub veloce, la serie G-91 non è mai stata adatta alla guerra ma si voleva far rinascere una industria aeronautica italiana...
vedi (in Lire italiane)
MRCA Tornado: 34.300.00 /ora di volo
G-91Y: 6.135.000
F-104: 5.900.000 (media)
MB-339A: 2.800.000
ma che potesse non essere un mezzo alla bisogna valido non lo avrei immaginato, stante che vinse appunto il concorso NATO... la RFT lo adottò in massa... mo' andavano pure a fare "favori" (potenziali) ai russi?
Lampo 13 ha scritto:Raccontatami da un 1°Uff ex Com.te di gruppo della RSV che lasciò l'AMI per questo evento nonostante fosse Capocorso e quindi sicuro Generale.Valerio Ricciardi ha scritto:FAS ha scritto: al momento il 346 ha un problema di ergonomia...(chiamamolo cosi) i nuovi equipaggiamenti nel cockpit non permettono la completa escursione della barra a full pull down....
la barra non arriva a fondo corsa ma si ferma contro uno schermo...
difficile da credersi
Inviato con un collega a ritirare un G222 a Napoli dopo che era stata montata la "blindatura" in kevlar nella parte inferiore della carlinga. Dalle carte risultava il volo di prova effettuato dai Piloti della ditta e loro avrebbero dovuto fare un volo di accettazione prima del delivery.
Vanno a bordo, controllano tutto e durante il controllo della libertà dei movimenti della cloche il secondo Pilota "sente" qualcosa di strano.
Ricontrollano per bene entrambi ed hanno la sensazione che la barra non arrivi a fondo corsa a cabrare.
Bloccano il tutto e si fa una ispezione.
Il kevlar non era stato tagliato alla misura giusta e quindi la barra urtava su una parte che sporgeva nella zona di movimento della barra. Con quella escursione disponibile non sarebbero nemmeno riusciti a decollare, quindi il volo di prova da parte della ditta non era stato mai effettuato e loro avevano rischiato la vita!
Se ne tornarono a Pratica e il giorno dopo, quando un Generale disse che la cosa andava messa a tacere perché c'erano troppi interessi in gioco, il mio collega presentò le dimissioni immediate.
Siamo in Italia...
mi interessa proprio la diffrenza tra single seat e twin seat....Lampo 13 ha scritto:
Il G91 ha una storia complessa, come al solito in Italia.
Gabrielli lo "pantografò" dal F-86 per partecipare ad una gara Nato, era nata così una famiglia di aerei da aeroclub veloce, la serie G-91 non è mai stata adatta alla guerra ma si voleva far rinascere una industria aeronautica italiana... era nato l'R di cui il PAN era una versione quasi identica, niente macchine fotografiche, musetto a punta, serbatoi dell'olio per i fumi con gocciolamento nello scarico del motore.
Dal modello R/PAN fu derivato il modello T, allungando la fusoliera del R.
Questo comportò due cose, la necessità di montare un Tailplane per aumentare l'efficacia dei comandi sull'asse Pitch e delle problematiche aerodinamiche.
Il TP era elettrico. Con la barra, dotata di molle di simulazione di sensibilità, si azionavano degli attuatori idraulici che azionavano i timoni di profondità, questi toccavano dei microswitch che facevano muovere "ad inseguimento" tutto lo stabilizzatore orizzontale che era anche usato dal trim sempre elettricamente. il TP era obbligatorio in decollo ed atterraggio, serviva in combattimento aria/aria e nelle manovre acrobatiche, ma veniva spesso disinserito nei voli in formazione per rendere la risposta meno "nervosa".
Il problema aerodinamico era una "fascia" di velocità IAS in cui l'aereo era estremamente sensibile allo stallo da "G", andava dai 220 ai 270 kts ed obbligava nelle manovre verticali a fare il "ricciolo" prima dei 220 IAS, lasciarlo accelerare fino ai 270 IAS per poi chiudere la manovra. Altro problema, dell'ala a freccia, era la tendenza in virata base, se con muso che andava sopra l'orizzonte, allo stallo dell'ala interna alla virata con conseguente mezzo tonneaux verso l'esterno e impatto al suolo. Ne sono morti più di uno così...
Dal modello T fu derivato il modello Y, con due motori del F-5 con AB e 4 piloni alari, il più veloce aereo da club del mondo! Aveva degli slat che "cadevano" per gravità sotto a certe velocità e/o carichi "G" facendo "sedere" l'aeroplano. In salita per una crociera, se si scendeva sotto una certa velocità, gli slat cascavano fuori e l'aereo si bloccava li; bisognava accelerare scendendo, (dare AB voleva dire finire il fuel) e quando erano rientrati ricominciare la salita. Basta dare una occhiata a cosa avevano gli americani per rendersi conto della situazione in cui eravamo! Come intercettori gli F-104, rapidissimi, senza autonomia e senza cannone, dopo l'intercettazione per abbattere il target si sarebbero dovuti allontanare di qualche miglio per fare fuoco con i missili! Come caccia bombardiere "pesante" il 104 con cannone e un paio di bombe, la manovrabilità di un siluro e visibile da decine di km per il fumo nero che lasciava dietro, come ricognitori i 104 (sic) e gli Y, solo ruolo che svolgevano egregiamente, e come caccia bombardieri leggeri i G91R, con 2 bombe da 500 kg O i serbatoi supplementari e 4 mitragliatrici da 12,7 buone contro i trasporti truppe, oppure i G91Y con 2 bombe da 1.000 e due da 500 o due serbatoi e due bombe da 500 e due cannoncini Mauser da 30mm buoni contro i carri ma con una dispersione al ballipedio superiore alle dimensioni del target e con 80 colpi max per arma! Il tutto con un sistema di puntamento da IIGM, in pratica un chiodo... per non parlare dei G222 che facevano ghiaccio anche ad agosto con cavok! Di buono c'erano solo i C-130, aerei per cui furono arrestati svariati politici, e le scuole di volo che riuscivano a "sfornare" buoni Piloti. Mah!
Il problema non si poneva in quel caso.FAS ha scritto:mi interessa proprio la diffrenza tra single seat e twin seat....
quindi le caratteristiche di condotta ed i comandi di volo erano diversi? per un pilota che si ritrovava ad essere solista dove aver imparato sul twin quali erano le difficioltá di adattamento piu importanti se ve ne erano.....
la stabilitá risultava differente (intendo l'attitudine delal macchina al pitch down a barra in neutro)...
mi interesserebba lo scenario fuori della PANLampo 13 ha scritto:Il problema non si poneva in quel caso.FAS ha scritto:mi interessa proprio la diffrenza tra single seat e twin seat....
quindi le caratteristiche di condotta ed i comandi di volo erano diversi? per un pilota che si ritrovava ad essere solista dove aver imparato sul twin quali erano le difficioltá di adattamento piu importanti se ve ne erano.....
la stabilitá risultava differente (intendo l'attitudine delal macchina al pitch down a barra in neutro)...
In pattuglia si entrava (entra?) dopo qualche anno al reparto operativo, si entrava come esterno al Gruppo, si facevano vari lavori di supporto a terra mentre intanto si faceva addestramento direttamente sul R, il monoposto, non veniva usato il biposto. Prima in due, poi in quattro, eccetera. Quindi si entrava in pattuglia in una posizione da gregario che "morde l'ala" e basta. La posizione di solista si raggiungeva dopo parecchio tempo e solo se si mostravano caratteristiche adatte a quel ruolo, lo stesso per la posizione di secondo e primo leader.
Quando si prendevano quelle posizioni ormai si era esperti della macchina. Comunque l' R era estremamente agile e bilanciato rispetto al T, non mi risulta che avesse problemi. L' Y era proprio un'altra macchina anche se assomigliava ai predecessori, fusoliera, ali, impianti e motori diversi.
Quello che ti posso dire è che c'erano alcuni G91T usati come aeroplani da collegamento, da usarsi cioè per il trasporto di materiale e documenti urgenti, trasferire Piloti in fretta e permettere ai "seioristi" (generali del SM che dovevano mantenere le abilitazioni al volo con 6 ore l'anno) di fare attività.FAS ha scritto:mi interesserebba lo scenario fuori della PANLampo 13 ha scritto:Il problema non si poneva in quel caso.FAS ha scritto:mi interessa proprio la diffrenza tra single seat e twin seat....
quindi le caratteristiche di condotta ed i comandi di volo erano diversi? per un pilota che si ritrovava ad essere solista dove aver imparato sul twin quali erano le difficioltá di adattamento piu importanti se ve ne erano.....
la stabilitá risultava differente (intendo l'attitudine delal macchina al pitch down a barra in neutro)...
In pattuglia si entrava (entra?) dopo qualche anno al reparto operativo, si entrava come esterno al Gruppo, si facevano vari lavori di supporto a terra mentre intanto si faceva addestramento direttamente sul R, il monoposto, non veniva usato il biposto. Prima in due, poi in quattro, eccetera. Quindi si entrava in pattuglia in una posizione da gregario che "morde l'ala" e basta. La posizione di solista si raggiungeva dopo parecchio tempo e solo se si mostravano caratteristiche adatte a quel ruolo, lo stesso per la posizione di secondo e primo leader.
Quando si prendevano quelle posizioni ormai si era esperti della macchina. Comunque l' R era estremamente agile e bilanciato rispetto al T, non mi risulta che avesse problemi. L' Y era proprio un'altra macchina anche se assomigliava ai predecessori, fusoliera, ali, impianti e motori diversi.
molto interessante! grazieLampo 13 ha scritto:Quello che ti posso dire è che c'erano alcuni G91T usati come aeroplani da collegamento, da usarsi cioè per il trasporto di materiale e documenti urgenti, trasferire Piloti in fretta e permettere ai "seioristi" (generali del SM che dovevano mantenere le abilitazioni al volo con 6 ore l'anno) di fare attività.FAS ha scritto:mi interesserebba lo scenario fuori della PANLampo 13 ha scritto:Il problema non si poneva in quel caso.FAS ha scritto:mi interessa proprio la diffrenza tra single seat e twin seat....
quindi le caratteristiche di condotta ed i comandi di volo erano diversi? per un pilota che si ritrovava ad essere solista dove aver imparato sul twin quali erano le difficioltá di adattamento piu importanti se ve ne erano.....
la stabilitá risultava differente (intendo l'attitudine delal macchina al pitch down a barra in neutro)...
In pattuglia si entrava (entra?) dopo qualche anno al reparto operativo, si entrava come esterno al Gruppo, si facevano vari lavori di supporto a terra mentre intanto si faceva addestramento direttamente sul R, il monoposto, non veniva usato il biposto. Prima in due, poi in quattro, eccetera. Quindi si entrava in pattuglia in una posizione da gregario che "morde l'ala" e basta. La posizione di solista si raggiungeva dopo parecchio tempo e solo se si mostravano caratteristiche adatte a quel ruolo, lo stesso per la posizione di secondo e primo leader.
Quando si prendevano quelle posizioni ormai si era esperti della macchina. Comunque l' R era estremamente agile e bilanciato rispetto al T, non mi risulta che avesse problemi. L' Y era proprio un'altra macchina anche se assomigliava ai predecessori, fusoliera, ali, impianti e motori diversi.
Io non ho volato sul R e quindi non posso dirti, ma a Cervia avevamo gli Y e un T alla collegamenti.
Io li trattavo come due aeroplani completamente diversi, ed in effetti lo erano, e non ho mai avuto problemi, ma avevo fatto esperienza di T alle scuole di volo per un anno. Un mio collega che arrivò a Reparto direttamente dagli USA e dai T37 e T38 facendo un volo di ambientamento sul T se non avesse avuto un Pilota anziano dietro si sarebbe ammazzato con il suo pilotaggio brusco che lo portava ad applicare 5 G di colpo con conseguente stallo dell'aereo e capelli ritti in testa del collega.
Del resto anche il passaggio dal DC9-30 al MD80 è stato come fare un passaggio macchina completo! Due aerei completamente diversi nella risposta, agile e nervoso, sensibile ai comandi il 30, stabile e barcone l'80 che aveva anche il difetti di portare facilmente a prendere delle gran pacche in atterraggio. Aveva il carrello ben dietro il baricentro con la conseguenza che cabrando in richiamata si "spingeva" in basso il MLG. Per fare un atterraggio morbido bisognava cabrare per fermare la discesa ed un momento prima della toccata spingere avanti la cloche per "alzare" il MLG; altro problema era l'atterraggio con un CG molto arretrato, in quella situazione si aveva un grosso ritardo nella risposta alla richiamata, spesso dopo aver controllato la posizione del trim in finale (se ricordo bene sotto 10), si aggiungevano 5 kts alla final speed per avere quel poco di energia in più necessaria con un bilanciamento così arretrato. Non era previsto ma una prassi che proveniva dall'esperienza.
nel caso dei single aisle devi operare tecniche differenti nelle differenti fasi del volo, per via della lunghezza dell fusolieraLampo 13 ha scritto:Beh, la compensazione elettronica delle differenze tra A 319/320/321, che a sentire i miei colleghi che ci volano si pilotano in modo identico, è la dimostrazione dei passi fatti!
Lampo 13 ha scritto:Ragazzi, cercare una spiegazione tecnica ad una affermazione inconsistente non fa che dargli valore.
Gli UFO, nel senso di dischi volanti o simili, non possono esistere, punto. E per questioni di logica elementare.
Qualsiasi cosa che si muove necessita di energia, sulla Terra come su Alpha Centauri.
L'energia "costa", in soldi, in fatica, in difficoltà a trovare la materia per svilupparla, nell'imbrigliarla, nel controllarla e nell'usarla a fini di trasporto.
Qualsiasi oggetto per volare da "una stella all'altra" impiegherebbe un tempo incredibilmente lungo sia per un eventuale equipaggio vivente a bordo, sia per avere indietro i risultati di una analisi fatta da sonde.
Incollarsi tutto questo popò di lavoro per apparire a qualche "nessuno" sulla cima di una montagna non ha senso: se ti accolli questa fatica, ti presenti in pompa magna ad Obama, di fronte alla Casa Bianca.
Esiste inoltre il problema insormontabile statisticamente delle finestre temporali.
In 14 miliardi di anni di esistenza dell'universo ogni singolo pianeta ha avuto tempo sufficiente per avere la nascita, lo sviluppo e l'estinzione di migliaia di civiltà. Ognuna di queste civiltà ha avuto solo una parte del proprio tempo per sviluppare la capacità di fare eventuali viaggi nello spazio. Noi, dopo circa centomila anni di esistenza, abbiamo cominciato a farlo da circa 50 anni. La possibilità statistica che, se esistessero civiltà aliene capaci di viaggiare nello spazio, se avessero l'interesse di farlo, se avessero deciso di esplorare proprio la Terra tra i tanti miliardi di miliardi di pianeti esistenti, la probabilità che siano riusciti a "trovarci" in questa ridicolmente piccola finestra di 6.000 anni (tempo storico, nel quale ci sono riporti di avvenimenti) è assolutamente inesistente.
Io sono certo che nell'universo sono esistite, esistono ed esisteranno milioni di civiltà, ma credo con uguale fermezza che allineare temporalmente la loro esistenza in un momento in cui una è in grado di viaggiare nello spazio e l'altra è in grado di accorgersene, è praticamente impossibile e comunque resterebbe "economicamente" inavvicinabile (spreco di risorse energetiche) solo per apparire come puntini o aloni di luce nel cielo ripreso da fotocamere e video amatoriali.
Sono assolutamente d'accordo.Valerio Ricciardi ha scritto:Il problema della contemporaneità del livello evolutivo rende statisticamente incredibilmente improbabile l'interazione cosciente con possibilità di comunicazione. Questo non ha alcunché a che vedere con la presenza della vita, né con limiti ipotetici all'evoluzione dove si fosse formata.
L'antropomorfismo congenito della nostra visione del reale (finché i Greci 2500 anni fa immaginavano déi gelosi, cornificatori di mogli e con la barba passi... ma oggi...) è un altro nodo che non si riesce proprio a sciogliere.
Il marziano con sei dita per mano concluse da ventose, il naso a trombetta, gli occhi grandi tutta pupilla col taglio "da coniglio" e le orecchie tipo Dr. Spock è disperatamente antropomorfo, va bene la convergenza morfologica che è tipica dell'evoluzione (la selezione adattativa spesso pur in phila differenti arriva alle stesse soluzioni di problemi simili, come la deambulazione, il portare il cibo alla bocca etc) ma c'è un limite a tutto, alla fine gli alieni come vengono immaginati sono sempre troppo, troppo "umani".
Lampo 13 ha scritto: Non siamo d'accordo su una cosa, se fossero "tra di noi" secondo me si farebbero riconoscere e, se le leggi della vita sono universali, ci avrebbero già distrutti come gli europei hanno fatto con i nativi americani del nord e del sud... e poi, per essere tra di noi, dovrebbero essere uguali a noi... altamente improbabile!
LGB = Little Green Bacteria...Lampo 13 ha scritto: rispondendo al topic "UFO" lascerei i batteri fuori dal discorso...
Come fai a dire che sia poco evoluto rispetto a noi... se a "trovare cibo per esistere" e "cercare di riprodursi" aggiungi "procacciarsi il denaro per upgradare il suo smartphone" sei già dal batterio con UN solo passo arrivato all'uomo moderno occidentale...Candido ha scritto: il batterio è un essere vivente ma non è una forma evoluta, si limita a trovare cibo per esistere ed a riprodursi,
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