Decollo al limite

[Valerio Ricciardi]

- gestione del problema dopo l'involo (warning "Wheel well fire" e mi retrai il carrello??)

- l'avviso è partito dopo la retrazione del carrello (wheel well fire warning, il sensore è nella well non sul carrello)

Ma a quel punto perso per perso non poteva avere senso riestendere il carrello e provare a contare sul fortissimo vento turbolento per contenere l'estensione dell'incendio nel vano?
Se no è come ingoiare un uovo sodo appena uscito dal pentolino dopo averne raffreddato il primo millimetro esterno sotto l'acqua fredda per un istante...

[Ayrton]

beh ma non ha piantato in quel caso o sbaglio? noi eravamo a bordo? conosciamo le valutazioni che ha fatto?

Dai Ayrton.. allora mettiamo un grattino al posto delle tabelle di pista e facciamo le scommesse ... se pianta vinci tu altrimenti vinco io...
C'e' anche chi e' riatterrato in pista dopo aver interrotto alla V2..
Quello e' stato un errore. Punto. Il motore ha continuato a bruciare.

boh mi sembra che tu sia uscito dal seminato con questa risposta...mi parli di SBAGLIO ma non mi dici perché. Io corsi crm ne ho fatti, che cos'è uno SBAGLIO? che cos'è un ERRORE? se aborto dopo la v1 ma mi fermo in pista, salvo aereo e pax...è un errore? se vado in volo con un motore in fiamme da 5 kts prima della V1...giro l'aeroplano e riatterro assistito dai pompieri e nessuno si fa male...è un errore?

non viene lasciata discrezione all'equipaggio e al comandante per il decision making assumendosi responsabilità per le eventuali conseguenze? quindi la discrezionalità a volte può non essere libera al 100%

sto facendo discorsi al limite ma si sa...finché va tutto bene, è bello fare discorsi e basta.
finché si è nel sim e ci si aspetta una piantata da un momento all'altro...si fa presto a reagire, vorrei conoscerlo un pilota che nella lavatrice abbia scazzato un rto....
Il sim è tanto bello quanto a volte falso.

allora mettiamo davvero un sistema automatico...se rileva,ferma...ma poi come la mettiamo nei casi da te portati ad esempio?

mi lasciano davvero perplesso certi atteggiamenti mentali.

Vorrei che Tartan lavorasse sul suo intervento e sviscerasse molte delle sue competenze...visto che mi sa che sull'argomento è il più competente a livello cartaceo e legislativo.

[Ayrton]

- gestione del problema dopo l'involo (warning "Wheel well fire" e mi retrai il carrello??)

- l'avviso è partito dopo la retrazione del carrello (wheel well fire warning, il sensore è nella well non sul carrello)

Ma a quel punto perso per perso non poteva avere senso riestendere il carrello e provare a contare sul fortissimo vento turbolento per contenere l'estensione dell'incendio nel vano?
Se no è come ingoiare un uovo sodo appena uscito dal pentolino dopo averne raffreddato il primo millimetro esterno sotto l'acqua fredda per un istante...

si beh...certo che si può, ma occorre prendere una cklist ed eseguirla e una delle voci ti dirà di farlo...non conosco aeroplano che abbia un memory item riguardante il fire wheel well....a meno che tu non utilizzi system knowledge e discrezionalità di decisione nell'eseguire una manovra senza consultare prima la cklist....ma poi, se lo fai in salita iniziale, col carrello giù li soddisfi i gradienti della partenza che stai facendo? dichiari emergenza? voli la one engine out sid per rimanere protetto?

per questo non è sempre tutto bianco o tutto nero

[sigmet]

boh mi sembra che tu sia uscito dal seminato con questa risposta...mi parli di SBAGLIO ma non mi dici perché. Io corsi crm ne ho fatti, che cos'è uno SBAGLIO? che cos'è un ERRORE? se aborto dopo la v1 ma mi fermo in pista, salvo aereo e pax...è un errore? se vado in volo con un motore in fiamme da 5 kts prima della V1...giro l'aeroplano e riatterro assistito dai pompieri e nessuno si fa male...è un errore?

Avevo letto dei dati che dopo una verifica non si sono dimostrati reali L'avaria si e' manifestata a circa V1 - 5kts. Comunque in effetti se parliamo in termini di sole conseguenze non e' stato un errore. Se il rientro non fosse stato cosi' immediato e l'incendio (che non e' stato spento) avesse causato problemi di controllabilita' lo sarebbe stato (carente risk and consequnces assessment, ovviamente sempre da sofa seated pilot ). Magari io avrei fatto la stessa cosa . Per me e' errore (dal punto di vista formale) anche se ti fermi in pista dopo aver superato la V1.Nel caso in questione la pista a disposizione per l'arresto al momento dell'avviso era di circa 1900 mt.
Diciamo che in quel momento non era possibile fare una valutazione corretta del problema cosi' come non lo e' nel circa l'80% dei casi di RTO. Ma per questo motivo alla V1 io debbo avere la CERTEZZA di rimanere in pista, altrimenti la V1 non ha senso. Se i margini sono insufficienti rivediamoli. Personalmente ho sempre ritenuto il FIRE come causa primaria di RTO al pari di una unflyability (ma questo deriva dalla mia formazione di SV).Ti ricordo che oltre l'80%degli overrun in seguito a RTO avviene perche' l'azione di RTO avviene oltre la V1 e forse sarebbe il caso di spiegarsi il perche'.Quella tendenza "gominded" di cui parli non e' altresi' corretta poiche' anche fino alla V1 l'opzione STOP e' valida esattamente quanto il GO. Una prosecuzione di decollo in LVO prima della V1 potrebbe equivalere ad andarsi a cercare rogna la dove fosse necessario un rientro immediato come in questo caso:
Aereo bireattore: accensione dell'avviso Low hydraulic pressure e successiva Flaps asimmetry alla V1 con danneggiamento dei Flaps e perdita idraulica . Rientro immediato ai minimi di cat 1 al peso max di atterraggio e flaps bloccati in posizione TO. L'aereo arrivava lungo e oltrepassava la threshold ad una velocita' di 90 kts.
Ilrestante 20% degli overrun avviene per la non corretta applicazione dei freni, mancato azionamento degli spoiler, mancata riduzione della spinta ,errata valutazione degli spazi di arresto. Forse ti sembrera' strano ma da prove effettuate dalla Boeing su una popolazione di piloti "normali" ben 3 su 10 non sapevano frenare dopo un RTO.
Gli addestramenti condotti dopo l'applicazione di alcuni tools specifici hanno dimostrato un aumento delle interruzioni sotto i 120 Kts. Sempre a proposito di addestramento bisogna spostare l'attenzione dalle avarie ai motori (che rappresentano solo il 20% dei motivi di RTO) a tutte quelle situazioni spesso subdole che possono giocare un ruolo importante in un corretto processo di decision making.

[Tiennetti]

Diciamo che in quel momento non era possibile fare una valutazione corretta del problema cosi' come non lo e' nel circa l'80% dei casi di RTO. Ma per questo motivo alla V1 io debbo avere la CERTEZZA di rimanere in pista, altrimenti la V1 non ha senso. Se i margini sono insufficienti rivediamoli. Personalmente ho sempre ritenuto il FIRE come causa primaria di RTO al pari di una unflyability (ma questo deriva dalla mia formazione di SV).Ti ricordo che oltre l'80%degli overrun in seguito a RTO avviene perche' l'azione di RTO avviene oltre la V1 e forse sarebbe il caso di spiegarsi il perche'.Quella tendenza "gominded" di cui parli non e' altresi' corretta poiche' anche fino alla V1 l'opzione STOP e' valida esattamente quanto il GO. Una prosecuzione di decollo in LVO prima della V1 potrebbe equivalere ad andarsi a cercare rogna la dove fosse necessario un rientro immediato come in questo caso:

E per poter avere quella "CERTEZZA", devo conoscere profondamente i calcoli e i margini usati nel calcolo delle performances, ed essere sicuro che i numeri che la "macchina" mi ha sputato sono assolutamente CORRETTI e VALIDI

...
Sempre a proposito di addestramento bisogna spostare l'attenzione dalle avarie ai motori (che rappresentano solo il 20% dei motivi di RTO) a tutte quelle situazioni spesso subdole che possono giocare un ruolo importante in un corretto processo di decision making.

Giusto
In un simulatore recentemente mi è stata proposta una situazione limite
Perfetto briefing riguardo all'RTO con il mio collega, ma poi a V1-15 è stata introdotta una EMER ELEC CONF...
"ovviamente" è stato deciso di abortire, se non fosse che in questo caso le azioni standard non erano valide (reverse non disponibili, freni senza antiskid) e alla prima manual brake application sono scoppiate le 4 ruote ed a quel punto sono diventato passeggero del mio stesso aereo mentre usciva dalla fine pista
Due giorni dopo mi è stata proposta (a sorpresa) la stessa avaria, e con il mio collega che mi chiamava le pressioni dei freni, siamo riusciti a fermarci ben prima della fine pista.... lesson learned

[flyingbrandon]

...
Sempre a proposito di addestramento bisogna spostare l'attenzione dalle avarie ai motori (che rappresentano solo il 20% dei motivi di RTO) a tutte quelle situazioni spesso subdole che possono giocare un ruolo importante in un corretto processo di decision making.

Giusto
In un simulatore recentemente mi è stata proposta una situazione limite
Perfetto briefing riguardo all'RTO con il mio collega, ma poi a V1-15 è stata introdotta una EMER ELEC CONF...
"ovviamente" è stato deciso di abortire, se non fosse che in questo caso le azioni standard non erano valide (reverse non disponibili, freni senza antiskid) e alla prima manual brake application sono scoppiate le 4 ruote ed a quel punto sono diventato passeggero del mio stesso aereo mentre usciva dalla fine pista
Due giorni dopo mi è stata proposta (a sorpresa) la stessa avaria, e con il mio collega che mi chiamava le pressioni dei freni, siamo riusciti a fermarci ben prima della fine pista.... lesson learned

Beh ...con questa spesso è più semplice andare in volo...stacchi, ti scende la RAT e atterri poi in serenità piuttosto che rischiare il fuori pista...
Ciao!

[Tiennetti]

Andare in volo con un LAND ASAP rosso?

E poi... all'inizio non riconosci una emer elec conf, ma vedi solo che vanno via tutti gli schermi mentre i motori funzionano normalmente... non c'è un ECAM a svegliarti, ma credi comunque che continuare il decollo sia saggio?

[flyingbrandon]

Andare in volo con un LAND ASAP rosso?

E poi... all'inizio non riconosci una emer elec conf, ma vedi solo che vanno via tutti gli schermi mentre i motori funzionano normalmente... non c'è un ECAM a svegliarti, ma credi comunque che continuare il decollo sia saggio?

Si...perché decollando recupero tutto...hai la RAT, accendi l'APU e atterri senza problemi...mentre abortire è quasi certo che non riesci a fermarti...e controllare l'aereo...
Ciao!

[Tiennetti]

Puoi fermarti se sai cosa fare, così come l'abbiamo saputo noi nel secondo caso (e qui mi ricollego al discorso di sigmet che gli RTO non sono solo collegati agli Engine Fail)

Comunque, con l'APU puoi recuperare tutto e atterrare "normalmente" oppure no... non è così bianco o nero

[flyingbrandon]

Puoi fermarti se sai cosa fare, così come l'abbiamo saputo noi nel secondo caso (e qui mi ricollego al discorso di sigmet che gli RTO non sono solo collegati agli Engine Fail)

Comunque, con l'APU puoi recuperare tutto e atterrare "normalmente" oppure no... non è così bianco o nero

Con la RAT hai un recupero parziale lo stesso...con l'APU recuperi tutto...se non ti si accende l'APU torni giù con la RAT. Tu nel secondo caso sei rientrato perchè ci sei stato con la frenata a 1000 PSI...ma se fosse successo a pesi maggiori (e velocità maggiori) sei sicuro che saresti riuscito? Sei sei in low visibility sicuro di riuscire a tenerlo senza neanche avere le chiamate LOC right/left? A mio avviso,e non solo mio, è un'avaria con la quale andare in volo è meno pericoloso che cercare di fermarsi se la speed è elevata.
Ciao!

[flyingbrandon]

Non ho più i manuali e quindi non posso andare a controllare cosa è scritto esattamente nelle chiamate previste durante il decollo, se qualcuno le ha le controlli per favore, ma mi sembra di ricordare che ci sia scritto qualche cosa tipo "Al raggiungimento della V1 chiamare "V1". Magari ricordo male. Ovviamente parlo di AZ sino a fine 2013.

Ovviamente si. Qualsiasi manuale (di quelli da me visti), non customizzati, riporta at V1......ANNOUNCE...anche quello del 737...in version Boeing. Ma dire che la fine della chiamata deve arrivare alla V1, proprio per la durata della chiamata stessa, non significa farla TOT nodi prima ma semplicemente essere sicuri di non dirlo un filino dopo per cercare di dirlo "giusto". Sono convinto che non ci possa accorgere della filosofia di pensiero diversa proprio per i dovuti tempo di reazione/durata della chiamata. Quella normale, chiamata alla V1 rappresenta semplicemente una chiamata standard che va fatta quando è prevista. L'altra tiene in considerazione che la V1 è una action speed e se non hai iniziato niente e senti la mia voce non puoi più iniziare niente. Tra l'altro, su questi anemometri sfido a distinguere un nodo con lo speed scale in aumento...cioè per fare la chiamata alla V1 precisa, alla fine, c'è sempre un minimo anticipo dovuto a come tu percepisci il rateo di accelerazione...perché se aspettassi di vedere il valore arriverebbe tardi la chiamata. Non sono d'accordo sul fatto che sia un tot di nodi prima..secondo me nessuno la chiama 3 nodi prima...è proprio una questione temporale e sono convinto che la chiamata, nei due sistemi, sia simultanea.

Ciao!

[Valerio Ricciardi]

Vorrei che Tartan lavorasse sul suo intervento e sviscerasse molte delle sue competenze...visto che mi sa che sull'argomento è il più competente a livello cartaceo e legislativo.

A mio avviso tartan va oltre, ben oltre gli aspetti meramente normativi anche se non è un pilota di aerodine.
Fa parte della categoria di persone nella filiera cui Lampo (a mio avviso giustamente) dice ci si deve affidare assumendo che abbian fatto bene il oro lavoro.

[Valerio Ricciardi]

Tra l'altro, su questi anemometri sfido a distinguere un nodo con lo speed scale in aumento...cioè per fare la chiamata alla V1 precisa, alla fine, c'è sempre un minimo anticipo dovuto a come tu percepisci il rateo di accelerazione...perché se aspettassi di vedere il valore arriverebbe tardi la chiamata.

Esatto, inizi con un filo di anticipo (mezzo secondo o giù di lì?) in modo che nel momento in cui la raggiungi in pieno è sicuro che in cockpit si è sentita la chiamata (che peraltro il PF sta aspettando ed è predisposto ad ascoltare e riconoscere, mica lo prende di sorpresa).

La pasta si butta quando bolle. Ha senso pure dire al marito "predi la pasta che l'acqua sta per bollire", ma non serve a molto. Poi alla fine si fa anche: quando il PNF chiama 80 nodi, poi 100 nodi sta dicendo "inizia a vedere se c'è abbastanza pasta corta o se bisogna rimangiare spaghetti come ieri". Quando vedi il bollore, quello è il momento in cui sta bollendo e butti la pasta. Se la ricetta prevede di cuocere la pasta mettendola nell'acqua bollente, quello devi fare. Non prima.

Ed è un punto di non ritorno: quando butti la pasta, si bagna ed hai superato la possibilità di decidere se vuoi cuocere pasta o riso, quel giorno si mangia pasta. E' la V1 della pastasciutta.

Se vuoi mettere qualcosa un po' prima che l'acqua bolla, senza arrivare a bollore, puoi pure farlo ma è un altra ricetta: si chiama tisana, o the. Come "criterio generale" per questo io dò ragione a Lampo. Se no dovresti ridefinire la V1 come "la velocità sino alla quale le performances del mezzo in quelle condizioni di pista, con quel carico e quella quota consentono all'aeromobile di eseguire un RTO in sicurezza, diminuita di x nodi".

Non ne esci, ogni compagnia potrebbe definire X con criteri più o meno conservativi. Ci vuole uno standard.

[flyingbrandon]

Non ne esci, ogni compagnia potrebbe definire X con criteri più o meno conservativi. Ci vuole uno standard.

C'è lo standard...e penso sia equivalente,nei fatti, a tutti gli interventi qua. In una SOP si vuole sottolineare di NON finire la chiamata un filino dopo...in una si dice solo di fare la chiamata standard che prevede che tu faccia la chiamata al momento giusto...ma per giusto significa che un attimo prima tu la faccia proprio per dirlo al valore corretto...perchè DOPO sarebbe un errore ben piu grave del poco prima...
Ciao!

[AirGek]

Non ne esci, ogni compagnia potrebbe definire X con criteri più o meno conservativi. Ci vuole uno standard.

Come ho detto prima l'uniformità è necessaria all'interno della compagnia non tra le compagnie per il motivo detto da Lampo prima. Volo sì ogni giorno con uno diverso ma sempre della stessa compagnia.

Alla fine dei giochi la V1 è una, la sua definizione è chiara, è stata sviluppata e ottenuta in fase di test dove si fa quello e nient'altro, in laboratorio diciamo. Nel mondo esterno non è tutto bianco e nero.

Tu sei pagato per far ciò che vuole la compagnia, alcune dicono di chiamarla al raggiungimento della velocità, altre dicono che la chiamata deve essere completata al raggiungimento della velocità, in altre ancora viene fatto in automatico. Se non ti sta bene puoi farlo presente esponendo i tuoi dubbi, se ritenuti degni di attenzione verranno presi in considerazione, se considerati "capricci" verranno cestinati.

Il giorno che malcapitatamente dovesse succedere qualcosa analizzeranno l'FDR e il CVR e se dovrai spiegare qualcosa a qualcuno ti conviene avere ottime motivazione (anche se per quanto ottime non significa che verranno per forza condivise, specialmente se in contrasto con quanto scritto nei manuali).

Il punto in tutta sta pippa di post che ho scritto è: fai ciò che vuole la compagnia, solo così sarai protetto.

[aetio57]

...
Il punto in tutta sta pippa di post che ho scritto è: fai ciò che vuole la compagnia, solo così sarai protetto.

...tu lo chiami pippa di post, per me hai scritto cose verissime,

del resto credo che MAI nessuna compagnia ti imporrà di chiamare la V1 DOPO ...........

[Lampo 13]

Puoi fermarti se sai cosa fare, così come l'abbiamo saputo noi nel secondo caso (e qui mi ricollego al discorso di sigmet che gli RTO non sono solo collegati agli Engine Fail)

Comunque, con l'APU puoi recuperare tutto e atterrare "normalmente" oppure no... non è così bianco o nero

Con la RAT hai un recupero parziale lo stesso...con l'APU recuperi tutto...se non ti si accende l'APU torni giù con la RAT. Tu nel secondo caso sei rientrato perchè ci sei stato con la frenata a 1000 PSI...ma se fosse successo a pesi maggiori (e velocità maggiori) sei sicuro che saresti riuscito? Sei sei in low visibility sicuro di riuscire a tenerlo senza neanche avere le chiamate LOC right/left? A mio avviso,e non solo mio, è un'avaria con la quale andare in volo è meno pericoloso che cercare di fermarsi se la speed è elevata.
Ciao!

Sul MD80 mi pare che si considerasse il "GO" in caso di rottura pneumatici a partire da V1-20kts.

[Lampo 13]

Non ho più i manuali e quindi non posso andare a controllare cosa è scritto esattamente nelle chiamate previste durante il decollo, se qualcuno le ha le controlli per favore, ma mi sembra di ricordare che ci sia scritto qualche cosa tipo "Al raggiungimento della V1 chiamare "V1". Magari ricordo male. Ovviamente parlo di AZ sino a fine 2013.

Ovviamente si. Qualsiasi manuale (di quelli da me visti), non customizzati, riporta at V1......ANNOUNCE...anche quello del 737...in version Boeing. Ma dire che la fine della chiamata deve arrivare alla V1, proprio per la durata della chiamata stessa, non significa farla TOT nodi prima ma semplicemente essere sicuri di non dirlo un filino dopo per cercare di dirlo "giusto". Sono convinto che non ci possa accorgere della filosofia di pensiero diversa proprio per i dovuti tempo di reazione/durata della chiamata. Quella normale, chiamata alla V1 rappresenta semplicemente una chiamata standard che va fatta quando è prevista. L'altra tiene in considerazione che la V1 è una action speed e se non hai iniziato niente e senti la mia voce non puoi più iniziare niente. Tra l'altro, su questi anemometri sfido a distinguere un nodo con lo speed scale in aumento...cioè per fare la chiamata alla V1 precisa, alla fine, c'è sempre un minimo anticipo dovuto a come tu percepisci il rateo di accelerazione...perché se aspettassi di vedere il valore arriverebbe tardi la chiamata. Non sono d'accordo sul fatto che sia un tot di nodi prima..secondo me nessuno la chiama 3 nodi prima...è proprio una questione temporale e sono convinto che la chiamata, nei due sistemi, sia simultanea.

Ciao!

Brandon, sono assolutamente d'accordo con te.
Quello che non condivido è dire: "Chiamo la V1 "X" kts prima, così ottengo..."
Questa è una procedura, con tanto di parametri
e le procedure, per principio, non le inventano i Crew in linea ma gli appositi uffici della DOV.
Io non condivido le "invenzioni", perché se si ritiene giusto creare la chiamata 3 kts prima la V1,
e non voglio nemmeno discutere se sia giusto o no, allora quando chiamare la minima in una CAT3B?
Quanti piedi prima dei 20 ft per fare in modo che la chiamata finisca esattamente ai 20 ft.?
... e via di questo passo si creano decine di SOP che dovrebbero chiamarsi POP,
Personal Operational Procedure!

[tartan]

Questo è il più bel post che leggo da tempo. Mi sembra di essere tornato indietro nel tempo, quando si parlava e si discuteva dei vari problemi e delle varie soluzioni senza mai dare niente per scontato specialmente quello che ti propima chi ti vende le macchine. E mi tornano in mente le riunioni con le altre compagnie, riunioni miste piloti e tecnici delle performance da cui siicuramente scaturiva un miglioramento, visto che non c'erano interessi economici in gioco. Vi voglio bene a tutti, mi avete fatto ringiovanire. Da oggi ho di nuovo disponibile il mio vecchio PC che si era rotto.
@sigmet Le nuove regole FAA me le vado a cercare, però gli aeroplani in esercizio sono stati certificati anche con regole precedenti.

[flyingbrandon]

... e via di questo passo si creano decine di SOP che dovrebbero chiamarsi POP,
Personal Operational Procedure!

Questa è un capolavoro...da domani uso il termine POP....
Concordo...su questo tipo di cose non c'è nulla da inventare...e non ha senso definire un anticipo anche perché altrimenti , prima o poi, qualcuno troverebbe il motivo per anticipare leggermente anche l'anticipo...e tra 5 anni non non potresti più portare le manette in avanti...
Ciao!

[tartan]

Non avete idea di quante POP ho trovato passando in aula da una compagnia ad un'altra!

[sigmet]

@sigmet Le nuove regole FAA me le vado a cercare, però gli aeroplani in esercizio sono stati certificati anche con regole precedenti.

Qui hai tutta la cronologia. Gli aeroplani certificati secondo la vecchia normativa sono quelli ante 1981




La tabella illustra la costruzione secondo i nuovi criteri



Ma ti faccio una domanda: di quanto secondo te posso anticipare prima della V1 la mia decisione di proseguire dopo un engine fail?

@ Lampo . Da qui trovi la spiegazione alla necessita' di anticipare la prosecuzione dopo una tyres failure come era sull 80. Ovviamente si presume che l'avaria non comporti danni strutturali a cellula e motori (vedi Concorde e altri)
Mi chiedo pero' se in quelle condizioni l'accelerazione dell' A/M rimanga la stessa.

[sigmet]

Edit. La fig 2 e' sbagliata

Questa e' quella corretta;

[tartan]

Che la figura 2 fosse sbagliata me ne ero accorto
L'amendment 42 l'ho vissuto e la Douglas ci ha marciato per L'MD80 dichiarando che non era coinvolto perchè derivava da un progetto antecedente, comunque di metodi ce ne sono una infinità anche se più o meno alla fine si equivalgono. Anche per gli effetti di una interruzione anticipata o posticipata se ne parla da parecchi anni. Il problema è su quante compagnie effettivamente ti addestrano nel modo corretto, ma questi sono altri discorsi.
Sto preparando qualcosa sul discorso iniziale e cioè sull'accettazione di un decollo da un punto intermedio, ma solo come spunto per discussioni, non certo come presunzione di verità!

[tartan]

Tornando all'inizio e cioè sul decollo da un punto avanzato proviamo a seguire il ragionamento che ho fatto io. Cercate di criticarlo, per favore, non prendetelo come se fosse vero.

pista intera.jpg

Andamento dei parametri presi in considerazione e cioè:
peso massimo limitato dal secondo segmento peso massimo limitato dalla lunghezza pista e peso massimo limitato dagli ostacoli.
L’andamento dei parametri con la temperatura è quello mostrato per tutti gli aeromobili, fermi restando i presupposti di calcolo e cioè spinta massima, velocità di decollo minime, lunghezza pista disponibile. Il grafico rappresenta la condizione ottimale dove la pista non limita mai e neppure gli ostacoli per cui l’unica limitazione al peso massimo di decollo deriva dal gradiente minimo ammesso in funzione del numero dei motori. Il vento, qualunque esso sia, è uguale per le due limitazioni interessate, pista e ostacoli. Il secondo segmento non è influenzato dal vento.
Ora ipotizziamo un peso attuale di 55 e una temperatura attuale di 20 gradi.

base 1.jpg

Poiché la spinta massima non serve utilizzeremo una spinta ridotta pari a quella di 44°C per la quale abbiamo le performance uguali al nostro peso di decollo attuale. In caso di piantata motore alla V1 avremo la salita con il gradiente minimo ammesso e margini sufficienti sia sulla pista che sugli ostacoli. In realtà i margini veri saranno superiori a quelli del grafico ma non ci interessa per ora entrare in questi dettagli.
Adesso analizziamo il decollo da un punto avanzato, stesso peso e stessi parametri di decollo

Pista ridotta.jpg

Avremo margini di legge sugli ostacoli e margini ridottissimi sulla pista.
In sostanza si potrà decollare con la stessa spinta di prima (stessa Flex) e stesse velocità (o poco diverse) ma con margini estremamente ridotti.
Conclusione: il fatto che il calcolatore ci fornisca stessi dati di decollo non significa che abbiamo le stesse protezioni. Probabilmente il calcolatore potrebbe anche ottimizzare diversamente il conto, però la sostanza è quella. Prima di decidere di accettare decolli da punti intermedi valutare bene la situazione e farlo solo se è strettamente necessario. Poi è chiaro che ci si deve attenere ai desiderata di chi ci paga.
L'ultimo grafico rappresenta una ipotesi di variazione, potrebbe anche non essere cos', tutto dipende dalla pista che ci lasciamo alle spalle. In questo caso si avrebbero comunque gli stessi valori di velocità e spinta che nel caso della pista intera. Il calcolatore calcola un punto, non vi dice tutto il resto.

[Ayrton]

Non ho più i manuali e quindi non posso andare a controllare cosa è scritto esattamente nelle chiamate previste durante il decollo, se qualcuno le ha le controlli per favore, ma mi sembra di ricordare che ci sia scritto qualche cosa tipo "Al raggiungimento della V1 chiamare "V1". Magari ricordo male. Ovviamente parlo di AZ sino a fine 2013.

Ovviamente si. Qualsiasi manuale (di quelli da me visti), non customizzati, riporta at V1......ANNOUNCE...anche quello del 737...in version Boeing. Ma dire che la fine della chiamata deve arrivare alla V1, proprio per la durata della chiamata stessa, non significa farla TOT nodi prima ma semplicemente essere sicuri di non dirlo un filino dopo per cercare di dirlo "giusto". Sono convinto che non ci possa accorgere della filosofia di pensiero diversa proprio per i dovuti tempo di reazione/durata della chiamata. Quella normale, chiamata alla V1 rappresenta semplicemente una chiamata standard che va fatta quando è prevista. L'altra tiene in considerazione che la V1 è una action speed e se non hai iniziato niente e senti la mia voce non puoi più iniziare niente. Tra l'altro, su questi anemometri sfido a distinguere un nodo con lo speed scale in aumento...cioè per fare la chiamata alla V1 precisa, alla fine, c'è sempre un minimo anticipo dovuto a come tu percepisci il rateo di accelerazione...perché se aspettassi di vedere il valore arriverebbe tardi la chiamata. Non sono d'accordo sul fatto che sia un tot di nodi prima..secondo me nessuno la chiama 3 nodi prima...è proprio una questione temporale e sono convinto che la chiamata, nei due sistemi, sia simultanea.

Ciao!

Quello che non condivido è dire: "Chiamo la V1 "X" kts prima, così ottengo..."
Questa è una procedura, con tanto di parametri

per cortesia lampo...non essere irritante...leggi bene tutto quello che ho scritto, io non ottengo nulla, mi attengo a quello che mi hanno insegnato TUTTI...il finire la chiamata "viiiiuan" quando la velocità di riferimento arriva...non so quanto fosse lento ad accelerare l'80 o il triplo, ma non fare il bigotto.

[Lampo 13]

per cortesia lampo...non essere irritante...leggi bene tutto quello che ho scritto, io non ottengo nulla, mi attengo a quello che mi hanno insegnato TUTTI...il finire la chiamata "viiiiuan" quando la velocità di riferimento arriva...non so quanto fosse lento ad accelerare l'80 o il triplo, ma non fare il bigotto.

Io uso la frase "non condivido"
tu usi le parole "irritante" e "bigotto" (irritante forse, ma bigotto detto a me è fuori luogo, ti assicuro).
Forse sei tu che dovresti controllarti,
comunque,
quello che per me non va bene è aver creato un TUO standard: "chiamo la V1 3 kts prima" vuole dire creare una procedura parametrizzata come ho già scritto, e non compete a te farlo.
Perché non 4? o 2?
Io, quando chiamavo V1 impiegavo circa 1/10 di secondo, una chiamata secca, rapida e a voce alta.
Prova a registrarti mentre dici "VIUAN!" e poi guarda la durata della registrazione.
Ho volato sul DC9-30, sul MD80 e sul B-777 e non credo che durante il tempo di dire "VIUAN!" potessero accelerare così tanto come dici tu.
Comunque, vado a memoria, che è ormai scarsa, sulle SOP AZ c'è scritto di chiamare V1 ALLA V1 e non un TOT prima per finire la chiamata alla V1, ed io così facevo e questo mi aspettavo facessero i colleghi. Semplice.
Stiamo parlando del sesso degli angeli? Letteralmente si, ma io parlo di rispetto "filosofico" delle SOP, del fatto che se così è scritto, così si deve fare, che ci piaccia o meno e se lo riteniamo sbagliato, può anche essere che abbiamo ragione, bisogna avere la pazienza di far innescare la lunga procedura di variazione delle SOP.
Quando si è nel casino TUTTI hanno un rendimento significativamente minore che normalmente, la parte "funzionante" del cervello va usata per risolvere i casini in cui ci si trova e un modo di liberare la mente da inutili aggravi di lavoro è utilizzare tutti gli automatismi mentali e della macchina disponibili.
Per esempio non capisco quei Piloti che come c'è un'avaria staccano l'autopilota. Perché? E' un aiuto fondamentale che DEVE essere usato (a meno che non sia richiesto lo sgancio dalla procedura), così l'automatismo delle SOP ci levano altro lavoro, ci lasciano altre risorse per risolvere il problema che abbiamo.
Sinceramente non credo che i tuoi 3 nodi prima cambino in nessun modo la RTO, ma è il concetto che per me non è accettabile. C'è scritto di chiamare ALLA, si chiama ALLA, né prima né, ovviamente, dopo.

[Ayrton]

Lampo...e se nelle sop non ci fosse regolamentato nulla? sesso degli angeli dici..hai ragione...ho scritto 3 tanto per scrivere, non mi calcolo sicuramente il valore -3 per chiamarla secondo la mia procedura non autorizzata dalla nasa...se modifico tutti i miei post con pochissimo prima o qualcosa prima o giusto prima o a cavallo del valore ti potrebbe suonare meglio? se tu avessi volato in una compagnia che ti chiedeva di finire la chiamata v1 prima del o al raggiungimento della stesso l'avresti dovuto fare...sei troppo piantato e inchiodato su quello che dicevano i tuoi manuali az...che NON erano legge.

[Valerio Ricciardi]

Stai introducendo una sfumatura polemica continua nello scambio fra te e Lampo che non serve, Ayrton.
Questo è un thread interessantissimo, sto imparando tanto, voi siete piloti, io no, ho giusto avuto in mano qualche volta un 152 in Africa, per me leggere i vostri scambi è tutta cultura aeronautica (gratis) in più. Non mi fare il "FAS a cui gli gira storto quel giorno" tu, stavolta.
E' chiaro ed evidente che tu non intendi creare una SOP non autorizzata, si parla di sfumature temporali di differenza, nessuno mi pare ti stia velatamente accusando di "tendere a fare come gli pare".
Ma se anche le SOP di AZ non erano legge, però una ratio nel tenersi "giusti e non se ne parla più" c'è.
E, insomma, la conservatività delle SOP di AZ è stata per molti anni considerata prudente e valida ai fini della sicurezza. Un sacco di incidenti gravi a consuntivo son stati causati da piloti che si sono inventati la SOP per conto loro, come quello che mi pare con un /62 azionò i reverse in corto finale e lo spiattellò per terra; cosa vietatissima dai manuali Douglas.

[tartan]

La circonferenza è pari a duepigrecoerre, però pigreco non è che sia proprio preciso, come si fa per avere una circonferenza perfetta? Il Com.te fa sempre un briefing prima del decollo ed è il responsabile del volo. Quando sa perfettamente quello che sta facendo e come sono state calcolate le performance, il quadro esterno e i margini che gli hanno messo sotto al c**o, c***o, saprà come fare a prescindere da quello che dice la libretta, o no?
Certo che se poi si lascia mezza pista alle spalle solo per fare prima perché sennò qualcuno se lo inchiappetta perchè fa tardi, allora le cose cambiano! L'importante è che i passeggeri che hanno pagato il biglietto una miseria abbiano il videocitofono sulla spalliera del sedile davanti.

[Ayrton]

Stai introducendo una sfumatura polemica continua nello scambio fra te e Lampo che non serve, Ayrton.
Questo è un thread interessantissimo, sto imparando tanto, voi siete piloti, io no, ho giusto avuto in mano qualche volta un 152 in Africa, per me leggere i vostri scambi è tutta cultura aeronautica (gratis) in più. Non mi fare il "FAS a cui gli gira storto quel giorno" tu, stavolta.
E' chiaro ed evidente che tu non intendi creare una SOP non autorizzata, si parla di sfumature temporali di differenza, nessuno mi pare ti stia velatamente accusando di "tendere a fare come gli pare".
Ma se anche le SOP di AZ non erano legge, però una ratio nel tenersi "giusti e non se ne parla più" c'è.
E, insomma, la conservatività delle SOP di AZ è stata per molti anni considerata prudente e valida ai fini della sicurezza. Un sacco di incidenti gravi a consuntivo son stati causati da piloti che si sono inventati la SOP per conto loro, come quello che mi pare con un /62 azionò i reverse in corto finale e lo spiattellò per terra; cosa vietatissima dai manuali Douglas.

no ragazzi per cortesia, non eccediamo...qui si è montato un caso più grande di quello che è.
Secondo me davanti ad una birra sarebbe stato tutto più interessante e meno tediosa.

non mi dire che sono polemico.

le sop az erano il non plus ultra e ne sono convinto MA, differenti da altre compagnie...compagnie a volte interpellate dalle stesse aziende costruttrici per interpolare dati e chiedere collaborazione.

Nessuno va in giro con sop pericolose o con procedure inventate.

[sigmet]

.. comunque di metodi ce ne sono una infinità anche se più o meno alla fine si equivalgono. :

Per mia cultura approfitto della tua competenza.
Quali sono gli altri metodi di cui parli e in cosa differiscono da quanto riporta il grafico che ho postato relativo alla 25/42?
Sono tutti compl. alla FAR 25/101 (test req)?
Senti poi questa..
Decollo da pista 25 (narrow) 1950 mt x 45 - w/v 180 /13kts Bireattore basso ATOW: avaria motore sx (iniziale perdita di spinta e dopo 3 sec bloccaggio N1) alla V1 - 10 (117 kts) Il pilota decide di proseguire il decollo ma l'aereo imbarda a sx finendo fuori pista (lateralmente) arrestandosi a circa 20 mt dalla shoulder e a 200 mt dalla threshold 07 senza riportare danni rilevanti.
Voglio il tuo parere.

@Ayrton
Non accapigliatevi per 30 millisecondi di chiamata. Mi sono guardato almeno un centinaio di accident /incident legati a RTO e forse ne ho visto uno con l'avaria a cavallo della V1. Ci sono problemi piu' importanti riguardo a questa velocita' dato che circa l'80% di questi incidenti era evitabile.
E infine una precisazione: Di molti incidenti dovuti ad overrun x RTO non si puo' dire cosa sarebbe successo in caso di involo.

[Lampo 13]

Lampo...e se nelle sop non ci fosse regolamentato nulla? sesso degli angeli dici..hai ragione...ho scritto 3 tanto per scrivere, non mi calcolo sicuramente il valore -3 per chiamarla secondo la mia procedura non autorizzata dalla nasa...se modifico tutti i miei post con pochissimo prima o qualcosa prima o giusto prima o a cavallo del valore ti potrebbe suonare meglio? se tu avessi volato in una compagnia che ti chiedeva di finire la chiamata v1 prima del o al raggiungimento della stesso l'avresti dovuto fare...sei troppo piantato e inchiodato su quello che dicevano i tuoi manuali az...che NON erano legge.

No, ti sbagli ERANO legge!

[aetio57]

Permettete di intromettermi in punta di piedi, pur non essendo "del mestiere", facendo un paio di riflessioni?
@Lampo
@Ayrton
provate un attimo a rifletterci sopra a freddo:
stiamo parlando di -2kts al massimo di differenza, stiamo parlando di 1sec. al massimo di discrepanza. Il vs. è un discorso teorico che deve anche fare i conti con la realtà degli esempi postati da sigmet e con una buona dose di kiulo nella individuazione/gestione/esecuzione della manovra di emergenza.
Credo che sia fuori discussione che la V1 è V1 alla V1 (Lampo), come credo che sia fuori discussione che se le compagnie impongono ai loro piloti di terminare la chiamata alla V1, i piloti devono terminare la chiamata alla V1(Ayrton e AirGek e tanti altri) [altrimenti so' ca- ZZ- i !!]. I manuali az sono legge per az, i manuali pinco monopalla sono legge per pinco monopalla etc. Una cosa è certa: nessuno va in giro con SOP pericolose o con procedure inventate. Il vero errore gravissimo (sia teorico che pratico) sarebbe di chiamare la V1 dopo la V1, o sbaglio??
Su queste mie considerazioni credo che siate perfettamente d'accordo, o sbaglio??

[Ayrton]

Lampo...e se nelle sop non ci fosse regolamentato nulla? sesso degli angeli dici..hai ragione...ho scritto 3 tanto per scrivere, non mi calcolo sicuramente il valore -3 per chiamarla secondo la mia procedura non autorizzata dalla nasa...se modifico tutti i miei post con pochissimo prima o qualcosa prima o giusto prima o a cavallo del valore ti potrebbe suonare meglio? se tu avessi volato in una compagnia che ti chiedeva di finire la chiamata v1 prima del o al raggiungimento della stesso l'avresti dovuto fare...sei troppo piantato e inchiodato su quello che dicevano i tuoi manuali az...che NON erano legge.

No, ti sbagli ERANO legge!

per az e basta