spirali sui motori

[seaview]

Ciao a tutti, una curiosità.. a che cosa servono, se uno scopo ce l'hanno, le spirali disegnate sul davanti dei motori degli aerei? (mi scuso fin d'ora per i termini che ho usato, sicuramente impropri..). Ho sentito diverse spiegazioni in proposito ma volevo capire se ce n'è una vera. Grazie!

[Lampo 13]

Direi per controllare che il compressore stia girando e in che direzione.
Il vento da dietro può farlo girare al contrario, e non va bene all'avviamento.

[giano1968]

non servono a determinare il senso di rotazione del fan ma a dissuadere i volatili dallo schiantarsi contro!

[flyingbrandon]

non servono a determinare il senso di rotazione del fan ma a dissuadere i volatili dallo schiantarsi contro!

??????????
Io sapevo che fosse semplicemente per far sapere che "sta girando"....
Ai volatili hanno detto che in caso di spirale rotante non è consigliato schiantarsi?
Ciao!

[sigmet]

In realtà hanno ragione sia Giano che FB.

http://aviation.stackexchange.com/quest ... he-engines

[Lampo 13]

Se ne scopre sempre una nuova!

[flyingbrandon]

In realtà hanno ragione sia Giano che FB.

http://aviation.stackexchange.com/quest ... he-engines

Non lo sapevo ma...chiedo a Sardinian, o a te se ne sei a conoscenza, c'è qualche evidenza sperimentale che l'uccello "eviti" la spirale? No perché, a meno che non sia un Aquila, io dubito che abbia visuale e tempo per vedere e riconoscere "l'occhio" della spirale non vedendo le altre 70 tonnellate di ferro che gli stanno andando addosso...
Per me, le luci, sono sicuramente qualcosa che ti rende visibile...il resto più o meno leggende...
Ciao!

[sigmet]

Non lo sapevo ma...chiedo a Sardinian, o a te se ne sei a conoscenza, c'è qualche evidenza sperimentale che l'uccello "eviti" la spirale?

Boh,si diceva così ma e' un po' come la storia del radar...
Nella vita reale i motori nonostante le spirali hanno continuato a ingerire sia uccelli che persone...

[flyingbrandon]

Non lo sapevo ma...chiedo a Sardinian, o a te se ne sei a conoscenza, c'è qualche evidenza sperimentale che l'uccello "eviti" la spirale?

Boh,si diceva così ma e' un po' come la storia del radar...
Nella vita reale i motori nonostante le spirali hanno continuato a ingerire sia uccelli che persone...

Ah ok... però mentre per l'uomo può avere un chiaro significato simbolico per l'uccello mi risulta meno evidente....

[sardinian aviator]

Mi dispiace per la Rolls Royce ma non ho mai sentito parlare di queste spirali come deterrente anti volatili. In tanti anni ho sempre sentito che servivano per il personale di terra a fargli capire che la turbina stava girando e più o meno a che velocità.
In effetti rispetto alla massa dell'aereo un'ogiva che ruota ad alta velocità (come durante il decollo) produce semmai una macchia uniforme ed indistinta che scompare rispetto al resto (luci, riflessi, ecc...).
La questione dei deterrenti visivi (tipo occhi di rapace, ali che sbattono, sagome di uccelli morti, spaventapasseri) appartiene ormai più al folklore che all'operatività, al massimo alla storia dei mezzi di prevenzione.
Però non escludo affatto che qualcuno, anche ad alto livello, ci creda.
Per quanto mi riguarda non ricordo alcun documento di valore scientifico su questo argomento, ma come al solito, sono sempre pronto a ricredermi

Qui sembra addirittura che RR si contraddica
http://aerosavvy.com/aircraft-engine-spirals/
ma in generale la conclusione è che non ci sono evidenze .....

[flyingbrandon]

Mi dispiace per la Rolls Royce ma non ho mai sentito parlare di queste spirali come deterrente anti volatili. In tanti anni ho sempre sentito che servivano per il personale di terra a fargli capire che la turbina stava girando e più o meno a che velocità.
In effetti rispetto alla massa dell'aereo un'ogiva che ruota ad alta velocità (come durante il decollo) produce semmai una macchia uniforme ed indistinta che scompare rispetto al resto (luci, riflessi, ecc...).
La questione dei deterrenti visivi (tipo occhi di rapace, ali che sbattono, sagome di uccelli morti, spaventapasseri) appartiene ormai più al folklore che all'operatività, al massimo alla storia dei mezzi di prevenzione.
Però non escludo affatto che qualcuno, anche ad alto livello, ci creda.
Per quanto mi riguarda non ricordo alcun documento di valore scientifico su questo argomento, ma come al solito, sono sempre pronto a ricredermi

Qui sembra addirittura che RR si contraddica
http://aerosavvy.com/aircraft-engine-spirals/
ma in generale la conclusione è che non ci sono evidenze .....

Ok grazie....
Ciao!

[JT8D]

Non avevo mai sentito neppure io che la spirale sullo spinner cone potesse avere effetto dissuasivo verso i volatili e diminuire la possibilità di bird strike. Poi, come descritto sopra, sembra proprio che ciò non sia in alcun modo verificato in maniera scientifica. Anche perchè, come giustamente già osservato, ai regimi di funzionamento del fan in decollo la spirale non è più distinguibile.

Paolo

[FAS]

Da requisito di certificazione la spirale sull'ogiva serve solo come avviso ottico a qualsiasi operatore al suolo per mitigare il pericolo di ingestione. Stesso principio per machine con propulsione ad elica.

L'unico deterrente per i volatili sono le luci di atterraggio sotto i 10 000 ft.


é tutto riportato nei seguenti documenti, (a parte gli annessi delle CS 25 per il requisito di certificazione in riferimento all'avviso ottico, per conformitá):

Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge,
Aeronautical Information Manual,
Airplane Flying Handbook
Air Traffic Control Orders

li trovate tutti sul sito della FAA

[sardinian aviator]

L'unico deterrente per i volatili sono le luci di atterraggio sotto i 10 000 ft.

Affermazione condivisibile. Tuttavia anche diminuire la velocità in avvicinamento riduce di molto i possibili danni così come, ad esempio, evitare di riattaccare dopo un'ingestione. In linea generale un buon consiglio è quello di non fidarsi troppo degli strumenti: anche se non segnalano anomalie o parametri irregolari, dopo un sospetto di ingestione è sempre buona idea atterrare.
Sempre tenendo conto che il 90 e passa % degli impatti avviene a quote da 0 a 1000 ft.

[sigmet]

Dal sito ufficiale di Rolls Royce:

[sardinian aviator]

Si, l'ho visto, però ho detto sopra che in un altro sito RR sembra dire il contrario

[sigmet]

Si, l'ho visto, però ho detto sopra che in un altro sito RR sembra dire il contrario

Era solo per sottolineare la confusione che c'e' tuttora sul tema. Nessuna di queste teorie ha una validazione scientifica:
Birds don’t fly at night.
Birds don’t fly in poor visibility, such as in clouds, fog, rain, or snow.
Birds can detect airplane landing lights and weather radar and avoid the airplane.
Airplane colors and jet engine spinner markings help to repel birds.
Birds seek to avoid airplanes because of aerodynamic and engine noise.
Birds dive to avoid an approaching airplane.
Io ho avuto BS con il radar acceso,spento, di giorno,di notte,con i cannoni, gli scarecrow,i falchi ,landing lights ON e Off, i pupazzi , le camionette, sul mare e a 15000ft...
Per dare una validazione scientifica d'altronde bisognerebbe misurare in qualche maniera gli effetti ma date le variabili in gioco e' pressoche' impossibile.
L'unico rimedio di bird avoidance attualmente valido e'il controllo dell'avifauna intorno alle aree aeroportuali ma spesso interessi economici e ambientalistici cozzano con questa esigenza.

In linea generale un buon consiglio è quello di non fidarsi troppo degli strumenti: anche se non segnalano anomalie o parametri irregolari, dopo un sospetto di ingestione è sempre buona idea atterrare.

Purtroppo un pilota nel 90% dei casi non puo' accorgersi dell'impatto di un volatile sui motori (a meno di non aver attraversato uno stormo) dato che questi non sono facilmente visibili dal cockpit.Anche gli assetti a quelle quote non favoriscono l'avvistamento.L'unica evidenza a posteriori rimane quella della presenza di eventuali anomalie dei parametri motori.

[sardinian aviator]

Però, permettimi, queste teorie sono un po' parte del folklore e di un passato fortunatamente "passato". Oggi non si discute più ad es. di radar meteo, a parte qualche sconsiderato aeroporto del nord Italia e chi non effettua i dovuti controlli scientifici sull'AIP.
Sono parzialmente d'accordo con la sospetta ingestione: in effetti alludevo all'ipotesi di attraversare uno stormo.
Piuttosto non sarebbe utile collocare una telecamerina che permettesse al pilota di vedere i motori? Si fa per il piacere dei passeggeri che vedono l'avvicinamento, perché non anche per monitorare i motori? Magari vedi tracce di sangue sul bordo d'attacco e ti viene lo scrupolo....

[Lampo 13]

Io ho notato che quando voli in configurazione land, negli ultimi 1.000 ft che credo siano il momento con la più alta probabilità di BS, gli uccelli "percepiscono" la perturbazione creata dall'aereo in arrivo e riescono quasi sempre ad evitarlo... alcune volte no.
Comunque io la maggior parte dei BS l'ho avuta durante la richiamata, a 50 ft.

[Maxx]

Io ho notato che quando voli in configurazione land, negli ultimi 1.000 ft che credo siano il momento con la più alta probabilità di BS, gli uccelli "percepiscono" la perturbazione creata dall'aereo in arrivo e riescono quasi sempre ad evitarlo... alcune volte no.
Comunque io la maggior parte dei BS l'ho avuta durante la richiamata, a 50 ft.

Cioè atterrando? Ti sono capitati problemi seri?

[Lampo 13]

Io ho notato che quando voli in configurazione land, negli ultimi 1.000 ft che credo siano il momento con la più alta probabilità di BS, gli uccelli "percepiscono" la perturbazione creata dall'aereo in arrivo e riescono quasi sempre ad evitarlo... alcune volte no.
Comunque io la maggior parte dei BS l'ho avuta durante la richiamata, a 50 ft.

Cioè atterrando? Ti sono capitati problemi seri?

Si, sempre in atterraggio. Mai nessun problema.
Mi sarà successo almeno 50 volte.
La conseguenza più seria è che poi bisogna compilare il report...

[sigmet]

...Mi sarà successo almeno 50 volte.
..

Ma gli butti le molliche quando atterri ?

[Valerio Ricciardi]

Scusino tutti.

Potreste rammentarmi grossomodo a che velocità (nel senso di rpm) gira il fan?

Perché se l'ordine di grandezza è quello dei 4000, 5000, 5500 rpm escluderei che si possa percepire alcunché: anche se l'ogiva fosse pitturata metà in nero e metà in giallo acido con una secca divisione in senso longitudinale il risultato, per i fenomeni di persistenza dell'immagine sulla retina, sarebbe un tono uniforme visto, sul giallo scuro.

Perciò che a terra sia un indicatore di rotazione (a basse velocità) e in quale senso, ci sta tutto; in moto e in volo, lo trovo inverosimile.

[JT8D]

Non gira piano naturalmente. Per farti un esempio, prendendo un motore molto diffuso, con un CFM56-5B al 100% N1 sei a 5000 rpm, 4500 rpm al 90%. Anche su un ben più grande GE90-115B, il 100% di N1 è più di 2300 rpm.

Riguardo le anomalie dei motori, senza dubbio, visto che è noto che i problemi possono venire fuori anche molto tempo dopo il bs, sarebbe opportuno atterrare anche in presenza di parametri normali in seguito all'ingestione. Il problema naturalmente è capire se è avvenuta o meno. E poi si entra in un discorso molto interessante e già affrontato in passato, su come le compagnie regolamentano eventi come le ingestioni o le sospette ingestioni in presenza di parametri normali, o su come non lo fanno lasciando la responsabilità al giudizio dei Piloti.

Paolo

[Lampo 13]

...Mi sarà successo almeno 50 volte.
..

Ma gli butti le molliche quando atterri ?

Beh... con svariate migliaia di atterraggi... o forse sarò sfigato.
Però mai una piantata motore.

[sardinian aviator]

La conseguenza più seria è che poi bisogna compilare il report...

Bravo! Ah, se lo facessero tutti.... (e magari consegnassero il report all'aeroporto dove è successo e non su quello di base)

[sardinian aviator]

E poi si entra in un discorso molto interessante e già affrontato in passato, su come le compagnie regolamentano eventi come le ingestioni o le sospette ingestioni in presenza di parametri normali, o su come non lo fanno lasciando la responsabilità al giudizio dei Piloti.

Paolo

Bravo Paolo, grazie. E' sempre bene riparlarne, dai e dai magari qualcosa cambia.
Non sono casi rari quelli in cui hai un impatto multiplo al decollo e te ne accorgi, lo riporti anche alla TWR che mezz'ora dopo ti dice che hanno trovato svariati uccelli morti in pista. A te funziona tutto perfettamente ma stai per attraversare un oceano. Decidi di andare a destinazione dove poi scopri che hai l'aereo danneggiato e un motore da sbarcare perché non riparabile in loco. Oppure dopo un altro po' uno ti pianta e devi dirottare sull'aeroporto più vicino pregando in sanscrito che anche l'altro non sia interessato.
Tutti questi sono stati casi reali in cui è mancata, a mio sommesso giudizio, una visione politico-strategica del problema da parte del vettore, con scarico di responsabilità (eccessivo) sull'equipaggio che, anche quando è composto dai massimi esperti del mondo in materia di bird strike e motori, non può sapere cosa effettivamente sia successo e deve prendere una decisione basandosi quasi sul nulla.
Per questo siamo in tanti ad auspicare l'introduzione di una semplice norma nei manuali: in caso di sospetta ingestione in decollo si atterra. Poi la norma si può attenuare se sei su un quadrimotore, se sulla rotta hai un aeroporto ogni 10 km ecc... ma il principio deve essere quello e lo deve stabilire il vettore.

[Maxx]

Che poi istintivamente ragioniamo di motori, ma un volatile ti può pure danneggiare un carrello, che rientra ma poi non si estende quando devi atterrare, oppure una superficie di controllo.

[Lampo 13]

E poi si entra in un discorso molto interessante e già affrontato in passato, su come le compagnie regolamentano eventi come le ingestioni o le sospette ingestioni in presenza di parametri normali, o su come non lo fanno lasciando la responsabilità al giudizio dei Piloti.

Paolo

Bravo Paolo, grazie. E' sempre bene riparlarne, dai e dai magari qualcosa cambia.
Non sono casi rari quelli in cui hai un impatto multiplo al decollo e te ne accorgi, lo riporti anche alla TWR che mezz'ora dopo ti dice che hanno trovato svariati uccelli morti in pista. A te funziona tutto perfettamente ma stai per attraversare un oceano. Decidi di andare a destinazione dove poi scopri che hai l'aereo danneggiato e un motore da sbarcare perché non riparabile in loco. Oppure dopo un altro po' uno ti pianta e devi dirottare sull'aeroporto più vicino pregando in sanscrito che anche l'altro non sia interessato.
Tutti questi sono stati casi reali in cui è mancata, a mio sommesso giudizio, una visione politico-strategica del problema da parte del vettore, con scarico di responsabilità (eccessivo) sull'equipaggio che, anche quando è composto dai massimi esperti del mondo in materia di bird strike e motori, non può sapere cosa effettivamente sia successo e deve prendere una decisione basandosi quasi sul nulla.
Per questo siamo in tanti ad auspicare l'introduzione di una semplice norma nei manuali: in caso di sospetta ingestione in decollo si atterra. Poi la norma si può attenuare se sei su un quadrimotore, se sulla rotta hai un aeroporto ogni 10 km ecc... ma il principio deve essere quello e lo deve stabilire il vettore.

Sei un inguaribile ottimista!
In questo momento hanno un capro espiatorio, il Comandante, sono coperti dall'assicurazione... perché cambiare?

[Valerio Ricciardi]

hanno un capro espiatorio, il Comandante

Giusto! Poco!

[JT8D]

E' sempre bene riparlarne, dai e dai magari qualcosa cambia.
Non sono casi rari quelli in cui hai un impatto multiplo al decollo e te ne accorgi, lo riporti anche alla TWR che mezz'ora dopo ti dice che hanno trovato svariati uccelli morti in pista. A te funziona tutto perfettamente ma stai per attraversare un oceano. Decidi di andare a destinazione dove poi scopri che hai l'aereo danneggiato e un motore da sbarcare perché non riparabile in loco. Oppure dopo un altro po' uno ti pianta e devi dirottare sull'aeroporto più vicino pregando in sanscrito che anche l'altro non sia interessato.
Tutti questi sono stati casi reali in cui è mancata, a mio sommesso giudizio, una visione politico-strategica del problema da parte del vettore, con scarico di responsabilità (eccessivo) sull'equipaggio che, anche quando è composto dai massimi esperti del mondo in materia di bird strike e motori, non può sapere cosa effettivamente sia successo e deve prendere una decisione basandosi quasi sul nulla.
Per questo siamo in tanti ad auspicare l'introduzione di una semplice norma nei manuali: in caso di sospetta ingestione in decollo si atterra. Poi la norma si può attenuare se sei su un quadrimotore, se sulla rotta hai un aeroporto ogni 10 km ecc... ma il principio deve essere quello e lo deve stabilire il vettore.

Sono d'accordo con te. Purtroppo non sono molto ottimista riguardo al fatto che a breve qualcosa cambi e che questa norma venga redatta e inserita nei manuali.

Paolo

[FAS]

Dal sito ufficiale di Rolls Royce:

pensa I piccioni che volano nella tua stessa direzione (quelli ai quali gli arrive nella coda) con il rumore del vento nelle orecchie....che se ne fanno della tua spirale......

[dave91]

ma secondo voi è più probabile il bird strike con i motori sotto le ali, o come nel MD80?

[sardinian aviator]

ma secondo voi è più probabile il bird strike con i motori sotto le ali, o come nel MD80?

Immagino che tu voglia dire bird ingestion. Tempo fa tentai di fare una ricerca statistica su questo aspetto ma non venni a capo di nulla. Troppe variabili e data base troppo piccolo. Di sicuro, anche se banale, c'è che le probabilità aumentano in funzione del diametro della presa d'aria del motore. E su questo il futuro non ci riserva niente di buono.

[tartan]

Secondo me le spirali proteggono dal proliferare di motori ibridi!