Cargo fuori pista a BGY (Thread Generico)

[TheClubber]

Comunque, a parte tutto, c'è qualcuno che sa quanta pista serve per atterrare a un 737 qualsiasi con pista allagata e in presenza di un temporale, da dove venga venga il vento?
La mia idea è che quei due hanno sbagliato tutto in atterraggio, tutto, a partire dalla decisione di atterrare! Convincetemi che non è vero!

Se è vero che ha toccato oltre 2/3 di pista, la teoria è che volessero fare un Go around, ma al momento di dare manetta non avevano abbastanza potenza.
Potrebbe essere così? Forse hanno preso la decisione troppo tardi.


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[fastfreddy]

Ne approfitto per fare una domanda tecnica ...nella decelerazione di un aereo di linea, una volta toccato terra, quanto contano i freni e quanto il reverse? ...più o meno

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[AirGek]

Ciò che ti fa fermare prima sono senz'altro i freni, almeno su pista asciutta. Il reverse è più efficace ad alte velocità. Su pista contaminata i reverse servono perché l'intrusione dell'antiskid potrebbe ridurre l'azione dei freni per prevenire il pattinamento.

In condizioni normali sull'asciutto usando l'autobrake i reverse servono per rilevare dai freni parte del lavoro e ridurre i tempi di raffreddamento.

[tartan]

In caso di aquaplanning i freni non contano più niente e contano solo i reverse. Esistono velocità precise di entrata in e di uscita dal fenomeno in funzione della pressione degli pneumatici. Basta una pozzanghera per innescare il fenomeno, non deve essre allagata tutta la pista. Alitalia emise una ITO (Informazione Tecnico Operativa per il personale navigante) al riguardo già tanti anni fa perfino senza il consiglio dei mussulmani.

[Lampo 13]

In caso di aquaplanning i freni non contano più niente e contano solo i reverse. Esistono velocità precise di entrata in e di uscita dal fenomeno in funzione della pressione degli pneumatici. Basta una pozzanghera per innescare il fenomeno, non deve essre allagata tutta la pista. Alitalia emise una ITO (Informazione Tecnico Operativa per il personale navigante) al riguardo già tanti anni fa perfino senza il consiglio dei mussulmani.

Non ricordo bene, mi pare che fosse la radice quadrata della pressione dei pneumatici in Psi moltiplicato per 9
per trovare la velocità critica in Kts.

[tartan]

Quella era la prima, poi è cambiata ma non ti dico come, tanto ormai a che ti serve?

[Maxx]

Quella era la prima, poi è cambiata ma non ti dico come, tanto ormai a che ti serve?

Forse era scritto sui manuali che ha mandato al macero. Sto a scherzà!!

[Lampo 13]

A belli! Già tanto che me ne sono ricordata una!

[sigmet]

In caso di aquaplanning i freni non contano più niente e contano solo i reverse. .

Ma ne puoi dare di meno...

[JT8D]

Quella era la prima, poi è cambiata ma non ti dico come, tanto ormai a che ti serve?

In effetti girano diverse formule su questo argomento. Quella tradizionale e più conosciuta è appunto la formula di Horne:

Vhp=9sqrt(p), con Vhp in Knots e la pressione degli pneumatici p in psi.

In realtà la formula completa sarebbe:

Vhp=9sqrt(p/gravità specifica del contaminante), con la gravità specifica che nel caso di acqua si pone uguale a 1 ma cambia in caso di slush.

Airbus in una sua pubblicazione molto interessante che avevo scaricato anni fa (Getting to Grips with Aircraft performance), che potete trovare qui:

http://www.skybrary.aero/bookshelf/books/2263.pdf

dà come formula quella che trovate a pag.82, per p in Kg/cm2.

Paolo
‎

[TheClubber]

Nota di SACBO sulla sicurezza di BGY:

A seguito dei comunicati stampa diffusi dai Sindaci dei Comuni dell’intorno aeroportuale, relativamente alle richieste di chiarimenti sui livelli di sicurezza dello scalo, SACBO ritiene opportuno evidenziare quanto segue: le infrastrutture di volo sono state progettate secondo i più avanzati standard nazionali e internazionali. All’interno dell’intervento di manutenzione straordinaria, eseguito nella primavera 2014, la conformazione delle aree di sicurezza poste al termine della pista di volo è stata migliorata ulteriormente incrementandone le dimensioni e ha ricevuto da ENAC l’approvazione e la successiva certificazione dopo averne eseguito il collaudo. Sacbo, puntando al continuo miglioramento delle infrastrutture di volo e allo scopo di consolidare gli attuali standard di sicurezza già di assoluto primo livello, ha previsto all’interno del nuovo Piano di Sviluppo Aeroportuale un investimento di circa 30 ml di € per l’installazione di specifiche tecnologie innovative.
In questo modo lo scalo di Bergamo si candida a diventare il primo aeroporto italiano ad adottare le soluzioni più avanzate di questo tipo.

Grassobbio (BG), 10 agosto 2016
Ufficio Stampa SACBO


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[sigmet]

Quella era la prima, poi è cambiata ma non ti dico come, tanto ormai a che ti serve?

Io pure sapevo di 9 e 7,7 sqrd/P E anche sui Tool kit che avevo era così . L ITO invece che diceva?

[tartan]

Quella era la prima, poi è cambiata ma non ti dico come, tanto ormai a che ti serve?

Io pure sapevo di 9 e 7,7 sqrd/P E anche sui Tool kit che avevo era così . L ITO invece che diceva?

Quello diceva con la differenza che inseriva al denominatore della P la densità relativa all'acqua. Senza il ro va bene per l'acqua.
Ho detto che è cambiata solo per mettere in difficoltà Lampo, ma quando ce la fai?
Comunque per noi cambiò veramente visto che all'inizio non esistevano informazioni e che l'avaria motore in decollo su pista contaminata non era neanche presa in considerazione.
Le vere serie informazioni le avemmo con l'arrivo della JAA che emise delle regole precise. Prima ci affidavamo a quanto pensato da USA. Ricordo che le prime informazioni, basate su dati pratici derivati da prove del Convair, furono contestate da Limley, il capo ufficio tecnico operativo LH, in quanto il convair aveva un carrello con quattro ruote e i dati, quindi. non erano applicabili agli aerei con carrello con due ruote. naturalmente per semicarrello. non fate i pierini. Poiché AZ allora era in ATLAS, insieme a LH, io facevo parte del gruppo performance e cosi seguii tutti gli sviluppi. Ho ancora, gelosamente conservati. gli appunti scritti a mano di Limley sull'argomento.
Ricordo anche che le informazioni sull'azione frenante venivano ricavate da lle prove effettuate da una SAAB appositamente attrezzata, Fu contestato anche quel metodo ed infine si arrivò, da parte della NASA, a prove fatte con un B727 per arrivare a formule più aderenti alla realtà e tramite le quali si potessero utilizzare i dati della SAAB al meglio. Fu indetta una riunione di un giorno a NYC, organizzata dalla NASA, e poichè all'epoca ero incaricato di seguire l'argomento chiesi di poter partecipare alla relazione sulle conclusioni. Avevamo il volo diretto a NYC e si trattava al massimo di una notte, però mi dissero che tanto ci avrebbero mandato il report e così non andai.
MA VAFFANCULO!
Era cominciata l'era che ci ha portato a dipendere dai mussulmani.

[Lampo 13]

Ho detto che è cambiata solo per mettere in difficoltà Lampo, ma quando ce la fai?

Ah, cornutazzo!!!

[sigmet]

Le vere serie informazioni le avemmo con l'arrivo della JAA che emise delle regole precise....

Si ok , ma alla fine co tutti sti numerelli che ci facciamo?

[tartan]

Voi niente, solo cultura, noi che lavoriamo sulle scartoffie ci tiriamo fuori i pesi e le velocità che poi userete voi senza bisogno di conoscere i numerelli che ci stanno dietro.

[sigmet]

Voi niente, solo cultura, noi che lavoriamo sulle scartoffie ci tiriamo fuori i pesi e le velocità che poi userete voi senza bisogno di conoscere i numerelli che ci stanno dietro.

Io uso solo il 110 in autostrada con la pioggia..

Ma mi sono sempre chiesto se in atterraggio le ruote fossero gonfie abbastanza...

[tartan]

Una volta, ed io già c'ero, per aumentare il peso consentito dalla resistenza pista e quindi poter operare su certi aeroporti, si usava sgonfiare le gomme! Questa la sapevi?

[sigmet]

Una volta, ed io già c'ero, per aumentare il peso consentito dalla resistenza pista e quindi poter operare su certi aeroporti, si usava sgonfiare le gomme! Questa la sapevi?

Da me non sono mai venuti...
Ma tu lo sapevi che spesso e volentieri non facevano manco il controllo della pressione nella giornaliera?

[tartan]

Lo avrebbero fatto sicuramente se le previsioni fossero state di acqua all'arrivo!

[tartan]

Una volta, ed io già c'ero, per aumentare il peso consentito dalla resistenza pista e quindi poter operare su certi aeroporti, si usava sgonfiare le gomme! Questa la sapevi?

Da me non sono mai venuti...
Ma tu lo sapevi che spesso e volentieri non facevano manco il controllo della pressione nella giornaliera?

No, non lo sapevo ma non mi stupisco!
Allora, funzionava così: ti chiedono un charter su un aeroporto scrauso, la resistenza pista non ti consente il peso che ti serve, però con una pressione inferiore si, allora si sgonfiano un po le gomme e ci si rientra. Poi si apprende che per un volo solo, leggi charter, le regole non valgono perchè il valore del peso legato alla resistenza pista dipende dal numero di voli che fai e non dal fatto che se ci vai una volta gli sfondi il macadam. Quando si è capito, allora bastava un telex con la richiesta di autorizzazione per una volta e ti davano sempre il permesso. Le cose sono sempre più semplici di come uno se le immagina, basta saperle!

[sigmet]

Lo avrebbero fatto sicuramente se le previsioni fossero state di acqua all'arrivo!

Come no...
Si leggevano tutti i TAF del giorno dopo...

[tartan]

Mo te ne dico un'altra. Una volta in decollo da Londra un nostro DC9 ruppe alla rotazione le luci di centro pista. Il CPT non se ne accorse però venne subito avvisato via radio che aveva fatto un danno. Probabilmente qualche dubbio ce lo aveva avuto, ma non fu una cosa eclatante. Comunque una volta arrivato, non ricordo se a Roma o a Milano, fece un altolà a tutti e volle assistere allo sbarco dei bagagli e ne uscì fuori che molti dei bagagli dichiarati nel bagagliaio anteriore erano invece nel posteriore, diversamente da come riportato nel foglio di carico. Da allora emettemmo una circolare in cui si diceva che i CPT erano invitati a fare quella verifica ogni volta che avessero riscontrato anomalie alla rotazione. Ne uscirono riscontri incredibili, specialmente su alcuni scali periferici. Da allora iniziammo ad effettuare continue ispezioni in giro per gli scali. Mi riferisco a qualche annetto fa, naturalmente, ora è di sicuro tutto OK!

[sigmet]

Mo te ne dico un'altra. Una volta in decollo da Londra un nostro DC9 ruppe alla rotazione le luci di centro pista. Il CPT non se ne accorse però venne subito avvisato via radio che aveva fatto un danno. Probabilmente qualche dubbio ce lo aveva avuto, ma non fu una cosa eclatante. Comunque una volta arrivato, non ricordo se a Roma o a Milano, fece un altolà a tutti e volle assistere allo sbarco dei bagagli e ne uscì fuori che molti dei bagagli dichiarati nel bagagliaio anteriore erano invece nel posteriore, diversamente da come riportato nel foglio di carico. Da allora emettemmo una circolare in cui si diceva che i CPT erano invitati a fare quella verifica ogni volta che avessero riscontrato anomalie alla rotazione. Ne uscirono riscontri incredibili, specialmente su alcuni scali periferici. Da allora iniziammo ad effettuare continue ispezioni in giro per gli scali. Mi riferisco a qualche annetto fa, naturalmente, ora è di sicuro tutto OK!

Come ha fatto a rompere le RCL?

[tartan]

Non lo so, una over rotation di sicuro visto il controllo che fece all'arrivo. Comunque non è che le aveva rotte tutte. Il fatto è vero, ero già in ufficio e mi occupai dei controlli successivi. Comunque lui lo sapeva di già, prima che lo avvisassero!

[sigmet]

Ah, un tail strike...
Comunque col carico era sempre una scommessa . Ricordo anche io un periodo di controlli e relativi ritardi.
Purtroppo mettendo quella firma ti assumevi la responsabilità del carico e se c era stato un errore si inchiappettavano il solito CPT...

[tartan]

Un bel lavoro il CPT!

[Valerio Ricciardi]

Una volta, ed io già c'ero, per aumentare il peso consentito dalla resistenza pista e quindi poter operare su certi aeroporti, si usava sgonfiare le gomme!

Questo è del tutto intuitivo e logico, in uno pneumatico pieno d'aria (deformabile) una volta applicato un carico all'asse lo stesso pneumatico si deforma estendendo la sua area di impronta sino al punto in cui il carico per unità di superficie moltiplicato per l'area di impronta... eguaglia la reazione vincolare.

La reazione vincolare è quella del "mondo" (che non si muove), in dettaglio la superficie su cui lo pneumatico si appoggia... pista, strada, battigia o quel che è), stante che quando ce lo posi sopra l'aereo, l'auto, la motocicletta resta ferma dove sta...

... perciò la risposta corretta alla domanda « come faccio a calcolare qual è il carico superficiale causato dal peso di un aereo fermo su una pista se non so quanto pesa a vuoto il velivolo e quanto carico ha fra cabina, serbatoi e stiva? »

è ...

« Con un manometro: è uguale alla pressione di gonfiaggio delle gomme! »

Il problema è che

1) meno gonfie le gomme, maggiore l'attrito dissipato durante il rotolamento per la continua deformazione elastica di struttura e battistrada, maggiore quindi l'attrito prodotto in fase di decollo

2) meno gonfie le gomme, maggiore lo stress termico subito dagli pneumatici ed il loro surriscaldamento

3) quando c'è rischio di aquaplaning, lo si evince anche dalle formule (ottenute secondo me in parte dalla verifica dei test, difficile elaborare una teoria che tenga conto bene di alcune variabili secondarie in gioco) si deve ragionare in senso proprio opposto aumentando la pressione per ridurre l'area di impronta.

Concludo rilevando come mi appaia straordinariamente "ingenuo" dal punto di vista del problema dell'aquaplaning il disegno a solchi longitudinali che vedo sugli pneumatici d'aereo... per la direzionalità è ottimo, ma né per una frenata al limite né per smaltire acqua va per niente bene. Pare ottimizzato solo al fine della riduzione del consumo di gomma... che si potrebbe ottenere con una sia pure parziale prerotazione delle ruote in atterraggio (da realizzarsi con espedienti aerodinamici sul cerchio IMHO, senza aggiungere peso di motori elettrici etc)

[aetio57]

Comunque col carico era sempre una scommessa . etc.

una domanda da "pilotino" PPL: quindi IN REALTA' il baricentro era in un punto diverso dal "TEORICO" (quello calcolato nel Load sheet? Trim?)

Un bel lavoro il CPT!

condivido

[Lampo 13]

Ah, un tail strike...
Comunque col carico era sempre una scommessa . Ricordo anche io un periodo di controlli e relativi ritardi.
Purtroppo mettendo quella firma ti assumevi la responsabilità del carico e se c era stato un errore si inchiappettavano il solito CPT...

Non sono d'accordo.
Con la firma sul piano di carico il Comandante si assume la responsabilità di accettare i parametri riportati sullo stesso. La responsabilità che il carico sia stato fatto effettivamente come scritto sul piano di carico è del rampista che deve controllare che il capo squadra del carico abbia rispettato le indicazioni di distribuzione del carico arrivata dal "centrista" che crea il piano di carico di cui è responsabile lui. Sul piano di carico, infatti, ci sono tre firme, quella elettronica del centrista e quelle a penna del rampista e del Comandante.
Il Comandante è responsabile del piano di carico solo se questo viene fatto a mano dall'equipaggio ma il rampista resta comunque responsabile del fatto che il carico effettivo sia effettuato in accordo con il piano cartaceo.

[tartan]

Sulle responsabilità non metto lingua. Pensandoci bene si potrebbe arrivare, in Italia, perfino a colui che ha preparato il modello della Balance chart. Comunque. ad esempio, l'embraer 145 era critico come centraggio ai limiti anteriori quando l'aeromobile era completamente pieno di pax. Il baricentro usciva fuori dai limiti certificati. Quando mi capitò fra le mani un piano ci carico con l'aereo pieno e un last minute di 4 passeggeri mi venne un sospetto. Esternai il mio sospetto e subito partì una circolare al personale di condotta nella quale si raccomandava di verificare il centraggio manualmente nel caso di last minute change con aereo full di pax. Qualche tempo dopo usci un aggiornamenti alle JAR in cui si chiedeva agli operatori di determinare e di pubblicare il valore massimo di last minute change per il quale era accettabile il centraggio senza controlli.

[tartan]

Comunque col carico era sempre una scommessa . etc.

una domanda da "pilotino" PPL: quindi IN REALTA' il baricentro era in un punto diverso dal "TEORICO" (quello calcolato nel Load sheet? Trim?)

Un bel lavoro il CPT!

condivido

Esatto! Nel caso di Londra il baricentro effettivo era arretrato rispetto a quello teorico con il quale era stato determinato il trim, di conseguenza lo sforzo sui comandi alla rotazione era inferiore alla norma e di conseguenza. applicando lo sforzo usuale esisteva la possibilità di toccare con il tail skid il terreno. Il calcolo del baricentro al decollo è importantissimo perché il trimmaggio è teorico e non attuale.

[Lampo 13]

... ad esempio, l'embraer 145 era critico come centraggio ai limiti anteriori quando l'aeromobile era completamente pieno di pax. Il baricentro usciva fuori dai limiti certificati. Quando mi capitò fra le mani un piano ci carico con l'aereo pieno e un last minute di 4 passeggeri mi venne un sospetto...

Sull'80 quando c'erano centraggi un po' alla CdC avevo l'abitudine di farmi scrivere dal Purser su un foglietto il numero di passeggeri presenti effettivamente nelle 4 zone di sedute, A,B,C,D, per paragonarle con quanto previsto sul piano di carico per fare eventualmente degli spostamenti. Questa, per esempio, era una responsabilità ascrivibile al Comandante che, nel caso, poteva piantare un casino con gli addetti all'assegnazione posti che, per evitare discussioni e perdite di tempo, non rispettavano sempre le indicazioni del centraggio e "forzavano" il sistema. So che si faceva un "pre centraggio" basandosi sulla merce, già conosciuta, e sulla previsione data dalle prenotazioni, che poi veniva aggiornata man mano con i dati reali. Spesso capitava che per non rifare completamente da capo il piano di carico, con conseguente lamentele del rampista e del capo squadra di carico, si lasciava quello iniziale con le variazioni, anche se ciò portava ai famosi piani di carico alla CdC.

[sigmet]

Ah, un tail strike...
Comunque col carico era sempre una scommessa . Ricordo anche io un periodo di controlli e relativi ritardi.
Purtroppo mettendo quella firma ti assumevi la responsabilità del carico e se c era stato un errore si inchiappettavano il solito CPT...

Non sono d'accordo.
.

Codice della navigazione art
889. Doveri del comandante prima della partenza.
Prima della partenza il comandante deve di persona accertarsi che l'aeromobile sia
idoneo al viaggio da intraprendere convenientemente attrezzato ed equipaggiato. Deve altresì accertarsi che il carico sia ben disposto e centrato e che le condizioni atmosferiche consentano una sicura navigazione.

[tartan]

Forse il codice della navigazione andrebbe aggiornato, magari non proprio come stanno facendo per la costituzione, però di sicuro aggiornato.