Volare per hobby

[camicius]

A Luglio al corso mi è stato detto:
- > 12 ore il primo anno, > 12 ore il secondo anno: OK, rinnovo automatico
- < 12 ore il primo anno, > 12 ore il secondo anno: OK con check istruttore
- < 12 ore il primo anno, < 12 ore il secondo anno: Proficency ceck

Questa la normativa (FCL.740.A):

b) Rinnovo delle abilitazioni per classe monomotore a equipaggio singolo.
1)
Abilitazioni per classe su velivoli monomotore a pistoni e abilitazioni su TMG. Ai fini del rinnovo delle abilitazioni per classe su velivoli monomotore a pistoni a equipaggio singolo o abilitazioni per classe su TMG, il richiedente deve:
i) superare i controlli di professionalità con un esaminatore, entro i 3 mesi antecedenti la data di scadenza dell’abilitazione, nella classe pertinente conformemente all’appendice 9 di questa parte; o
ii) completare 12 ore di volo nella classe pertinente, entro i 12 mesi precedenti la data di scadenza dell’abilitazione, che includano:
— 6 ore come pilota in comando,
— 12 decolli e atterraggi, e
— un volo di addestramento di almeno 1 ora con un istruttore di volo (FI) o un istruttore di abilitazione per classe (CRI). I richiedenti sono esenti da questo volo se hanno superato i controlli di professionalità relativi all’abilitazione per classe o per tipo o il test di abilitazione in qualsiasi altra classe o tipo di velivolo.

nel secondo anno dell'abilitazione, 12 ore di volo, di cui almeno 6 come PIC, 12 decolli e atterraggi, almeno un'ora di volo con un FI o CRI.
Se non hai le 12 ore di volo (nel secondo anno), devi fare un check con un CRE, che, se non sbaglio, sono i controlli di professionalità detti.

Quello che succede nel primo anno non importa a nessuno (per il rinnovo dell'abilitazione).

Ciao
Andrea

[giammo82]

Come mai si vola con la maschera in ifr? Perché si raggiungono altitudini sopra 10000?


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[Lampo 13]

Come mai si vola con la maschera in ifr? Perché si raggiungono altitudini sopra 10000?


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Credo che si riferisse alla maschera per simulare le IMC.

[mcllcu]

nel secondo anno dell'abilitazione, 12 ore di volo, di cui almeno 6 come PIC, 12 decolli e atterraggi, almeno un'ora di volo con un FI o CRI.
Se non hai le 12 ore di volo (nel secondo anno), devi fare un check con un CRE, che, se non sbaglio, sono i controlli di professionalità detti.

Quello che succede nel primo anno non importa a nessuno (per il rinnovo dell'abilitazione).

Ciao
Andrea

Boh....
A me l'istruttore che mi ha fatto la renewal sep ha detto diversamente.
Quindi istruttore sempre e comunque? E chi ha un ATPL?

[Maxge]

Come mai si vola con la maschera in ifr? Perché si raggiungono altitudini sopra 10000?

No, nulla di così esotico
Come dice Lampo si tratta di un aggeggio che si mette sulla testa (oppure un paio di occhiali parzialmente ciechi, googlare "foggles" per capire) e che serve per limitare la visione fuori e simulare l'assenza di riferimenti al suolo ed attorno a te che si verifica quando si vola in codizioni strumentali (es. dentro una nuvola). In realtà per quanto questi aggeggi possano tapparti la vista, quando entri la prima volta in una nuvola e non vedi veramente nulla un po' di "cagozzo" e di disorientamento all'inizio si prova.
Per questa ragione, pur essendo fermamente convinto che un po' di basico strumentale (salite discese virate) sia utile per tutti i piloti al fine di sapersi cavare di impaccio, capisco anche il punto di vista di molti piloti di questo forum che mettono in guardia su una eccessiva leggerezza nei confronti dell'imc perchè, nonostante tutto, resta una situazione veramente molto disorientante, persino per chi è addestrato ma non allenato.

[sardinian aviator]

Propongo un nuovo argomento; "Volare per lobby"

[Lampo 13]

Come dice Lampo si tratta di un aggeggio che si mette sulla testa (oppure un paio di occhiali parzialmente ciechi, googlare "foggles" per capire) e che serve per limitare la visione fuori e simulare l'assenza di riferimenti al suolo ed attorno a te che si verifica quando si vola in codizioni strumentali (es. dentro una nuvola).

Gli aeroplani scuola in AMI, 326/339/G91T, erano dotati nell'abitacolo posteriore di due tendine che si chiudevano rendendo impossibile guardare fuori.
Era dura all'inizio e si entrava facilmente in vertigine. L'ADI precessionava costantemente e bisognava imparare ad effettuare le correzioni di assetto non in assoluto ma relativamente alla posizione attuale, guardando ai parametri attuali si faceva una correzione di un paio di gradi in positivo o in negativo rispetto alla posizione presente e quindi spesso si saliva con 1.000 ft/m con una indicazione ADI di -5°.
Con l'esperienza si doveva arrivare, pena l'esclusione dal corso, ad effettuare le "virate operative" che erano delle spirali in salita con variazione di quota e di prua predefinite in un certo tempo (p.e. 90°- 1.000 ft ogni 15").
Altro esercizio tipico erano le intercettazioni punto a punto, l'istruttore ti dava una radiale ed una distanza di un TACAN e la direzione in/out bound e tu dovevi inserire una prua che ti portasse, dopo la virata finale di intercettazione, a quella distanza, in quella direzione e su quella radiale considerando il vento presente e il raggio della virata di intercettazione, il tutto mantenendo strettamente costanti quota e velocità.
A fine missione si effettuavano le "rimesse da assetti inusuali" in cui l'istruttore prendeva i comandi per effettuare manovre acrobatiche anche scoordinate per poi lasciare i comandi all'allievo che doveva riportare l'aereo in volo livellato e rettilineo.

[Valerio Ricciardi]

si doveva arrivare, pena l'esclusione dal corso, ad effettuare le "virate operative" che erano delle spirali in salita con variazione di quota e di prua predefinite in un certo tempo (p.e. 90°- 1.000 ft ogni 15") (...) le intercettazioni punto a punto, l'istruttore ti dava una radiale ed una distanza di un TACAN e la direzione in/out bound e tu dovevi inserire una prua che ti portasse, dopo la virata finale di intercettazione, a quella distanza, in quella direzione e su quella radiale considerando il vento presente e il raggio della virata di intercettazione, il tutto mantenendo strettamente costanti quota e velocità (...) le "rimesse da assetti inusuali" in cui l'istruttore prendeva i comandi per effettuare manovre acrobatiche anche scoordinate per poi lasciare i comandi all'allievo che doveva riportare l'aereo in volo livellato e rettilineo.

Quello che viene adesso richiesto per selezionare gli aspiranti FO su piattaforme Airbus A32X!
Uguale! E pensare son passati tanti anni...
distanti generazioni, ricerca dello stesso skill

[Lampo 13]

si doveva arrivare, pena l'esclusione dal corso, ad effettuare le "virate operative" che erano delle spirali in salita con variazione di quota e di prua predefinite in un certo tempo (p.e. 90°- 1.000 ft ogni 15") (...) le intercettazioni punto a punto, l'istruttore ti dava una radiale ed una distanza di un TACAN e la direzione in/out bound e tu dovevi inserire una prua che ti portasse, dopo la virata finale di intercettazione, a quella distanza, in quella direzione e su quella radiale considerando il vento presente e il raggio della virata di intercettazione, il tutto mantenendo strettamente costanti quota e velocità (...) le "rimesse da assetti inusuali" in cui l'istruttore prendeva i comandi per effettuare manovre acrobatiche anche scoordinate per poi lasciare i comandi all'allievo che doveva riportare l'aereo in volo livellato e rettilineo.

Quello che viene adesso richiesto per selezionare gli aspiranti FO su piattaforme Airbus A32X!
Uguale! E pensare son passati tanti anni...
distanti generazioni, ricerca dello stesso skill

Bene, ne sono molto contento! Avevo paura che fossero cose non più richieste.

[flyingbrandon]

nel secondo anno dell'abilitazione, 12 ore di volo, di cui almeno 6 come PIC, 12 decolli e atterraggi, almeno un'ora di volo con un FI o CRI.
Se non hai le 12 ore di volo (nel secondo anno), devi fare un check con un CRE, che, se non sbaglio, sono i controlli di professionalità detti.

Quello che succede nel primo anno non importa a nessuno (per il rinnovo dell'abilitazione).

Ciao
Andrea

Boh....
A me l'istruttore che mi ha fatto la renewal sep ha detto diversamente.
Quindi istruttore sempre e comunque? E chi ha un ATPL?

Uguale.
FI o CRI ma non per fare un check....nel caso tu non sia in carenza di attività nell’ultimo anno. Esaminatore nel caso tu non abbia le ore sufficienti....ed è un check.
Ciao!

[sigmet]

Revalidation: FI o CRI
Renewal: Examiner

[Maxge]

Bene, ne sono molto contento! Avevo paura che fossero cose non più richieste.

Si tratta di esercizi che si fanno normalmente anche nel civile, magari senza la pressa di doverli fare giusti in tempi addestrativi rigidi come nella formazione militare, comuque imparata la tecnica sono fattibili.
La cosa curiosa è che chi prosegue nella carriera generalmente si trova a volare su aeroplani che praticamente volano tutte le procedure da soli e ripassano le procedure in manuale solo durante gli addestramenti periodici, mentre chi vola su aerei AG un po' basici, si trova praticamente sempre a fare le procedure a mano. Penso che il volo imc con un solo pilota su aerei AG basici (no autopilota, prestazioni scarsine, ecc.) sia uno dei voli più difficili ed impegnativi sia per il carico di lavoro che per i limiti dati dalle prestazioni delle macchine.

[Lampo 13]

Questo è il pannello strumenti del G91T.

[Maxx]

Nooo! E tu conoscevi tutti quegli strumenti??

[Lampo 13]

Nooo! E tu conoscevi tutti quegli strumenti??

Il problema era la disposizione, la scansione degli strumenti in IMC non era proprio istintiva...

[Maxx]

Scherzi a parte, quando ci entrai ricordo di essermi chiesto come facessero i piloti di F104 ad entrarci e a volarci. Era incredibilmente angusto ed essendo il G-91 più o meno di quell'epoca probabilmente anche lui lo era. Già il 339, nel quale sono entrato a marzo ad Arese, mi ha dato un'impressione di maggiore spazio. Mi dicono che il Typhoon al confronto è una Mercedes.

[Maxge]

la scansione degli strumenti in IMC non era proprio istintiva...

Credevo che sugli aerei militari degli anni 60-70 ci fosse già la disposizione standard a "T", in effetti mi è capitato di volare con un vecchio Piper Apache che non aveva la strumentazione standard ma sparpagliata in giro tipo "dove c'è posto" e lo scan era molto più difficile.

[Lampo 13]

Scherzi a parte, quando ci entrai ricordo di essermi chiesto come facessero i piloti di F104 ad entrarci e a volarci. Era incredibilmente angusto ed essendo il G-91 più o meno di quell'epoca probabilmente anche lui lo era. Già il 339, nel quale sono entrato a marzo ad Arese, mi ha dato un'impressione di maggiore spazio. Mi dicono che il Typhoon al confronto è una Mercedes.

Mi ricordo che portavamo il cosciale a sx perché impugnando la cloche con la destra il braccio lo avrebbe coperto, sopra si teneva la carta a 500.000 per la navigazione BBQ e quando si ricevevano le indicazioni per un attacco al suolo le scrivevamo con la matita a cera sul cupolino del cockpit; per girare la carta o consultarla si "inseriva l'auto pilota" che consisteva nel mantenere l'aereo manovrando la cloche stringendola tra le gambe in modo da avere le mani libere... uguale uguale agli aeroplani moderni! Sul 104 almeno avevano una specie di AP!

[Lampo 13]

la scansione degli strumenti in IMC non era proprio istintiva...

Credevo che sugli aerei militari degli anni 60-70 ci fosse già la disposizione standard a "T", in effetti mi è capitato di volare con un vecchio Piper Apache che non aveva la strumentazione standard ma sparpagliata in giro tipo "dove c'è posto" e lo scan era molto più difficile.

In teoria, MOLTO in teoria! Guarda la foto e vedrai che razza di "T" viene fuori!
Si doveva adattare la disposizione al poco spazio... gli aeroplani USA del tempo
ci sembravano astronavi! Andai con il G91T nel nord Europa, a Ramstein c'erano
gli F16... non ti dico la vergogna quando il lunedì mattina si radunarono una 20a
di Piloti di Falcon per ammirare la partenza dei 4 "Gina", per loro erano aeroplani
storici. Quando videro la messa in moto con le cartucce a gas che rilasciavano un
fumo nero e fitto cominciarono ad applaudire. Il mio non voleva partire e dovetti,
davanti a tutti, andare dietro, infilare l'apposito manico di scopa nella turbina e
cominciare a farla girare per "sboccarla"... a quel punto gli americani erano
letteralmente sdraiati per terra dalle risate. Ma quando gli passai rullando davanti
si misero sull'attenti e salutarono militarmente.

[Maxge]

Il mio non voleva partire e dovetti,
davanti a tutti, andare dietro, infilare l'apposito manico di scopa nella turbina e
cominciare a farla girare per "sboccarla"... a quel punto gli americani erano
letteralmente sdraiati per terra dalle risate. Ma quando gli passai rullando davanti
si misero sull'attenti e salutarono militarmente.

ti capisco deve essere stato un bello spettacolo!
Magari però voi vi divertivate di più!

[Maxx]

Sì ma era come se le controparti degli italiani si fossero presentate col P-51. Grande aereo, ma leggermente superato. Niente da dire sul materiale umano, probabilmente gli americani non sarebbero manco riusciti a farlo partire il G-91, ma capisco la frustrazione.