Depressurizzazione su volo Ryanair, ovvi titoli fuorvianti

[Valerio Ricciardi]

Si noti il contrasto fra il video, con la rassegnata e olimpica calma dei pax di fronte all'imprevisto, ed il titolo acchiappaclick...
prima o poi la gestione della comunicazione in questo senso andrebbe un minimo normata - ma è possibile riuscirci senza influire su qualcosa di molto più serio, ossia la libertà di informazione?

https://video.ilmessaggero.it/mondo/pau ... 56052.html

[JT8D]

Siamo alle solite come titoli, purtroppo.

Comunque, questo quanto accaduto, da fonte aeronauticamente attendibile:

http://avherald.com/h?article=4bb20f20&opt=0

Sembra, secondo AvHerald, che alcuni pax abbiano avuto problemi dovuti alla depressurizzazione, principalmente problemi alle orecchie per barotrauma.

Io assolutamente non voglio dare giudizi, dato che non conosco nei dettagli la situazione e non sono a conoscenza dei fatti che hanno guidato il percorso decisionale, riporto però che alcuni sulla rete hanno criticato il fatto che la diversione in emergenza sia avvenuta a Frankfurt/Hahn (piccolo aeroporto molto fuori da Francoforte, dove Ryanair ha la base), invece che a Frankfurt Airport, più grande e più attrezzato in caso di problemi sanitari da gestire.

In ogni caso, sembra che nessuno dei pax abbia avuto problemi seri.

Paolo

[tartan]

Io vorrei tanto che qualcuno esperto si chiedesse come mai per andare da Dublino in croazia questo aeroplano volasse a 37000 piedi.

[lh777]

Io vorrei tanto che qualcuno esperto si chiedesse come mai per andare da Dublino in croazia questo aeroplano volasse a 37000 piedi.

Non capisco il tuo intervento. Mi sembra una quota del tutto normale per un 737.

[tartan]

E' una quota "normale" per ogni aereo, però viene utilizzata principalmente su tratte lunghe perchè si risparmia carburante. Usata su una tratta breve o relativamente breve significa che il top dell'obiettivo è il risparmio carburante. Ora 37000 piedi non è una quota normale di volo ma una quota che punta al massimo risparmio di carburante. La quota di 37000 ft prevede il massimo o quasi di differenziale di pressione fra l'esterno e l'interno, quindi usare tale quota di volo su tratte brevi significa solo una cosa, risparmio. Inoltre, più vai in quota e più deve essere efficiente il tuo impianto di condizionamento. Vuoi che vada avanti o hai già capito cosa volevo dire con il mio intervento?
A proposito, sai a quanto corrisponde la quota cabina in un volo a 37000 ft?

[tartan]

Aspetto commenti da Ih 777.

[sardinian aviator]

In questo preciso istante sto guardando su FRadar le quote di crociera di qualche volo RYR.
Ne prendo 5 a caso:
Palma Weeze: FL380
Pisa -East Midlands: FL 360
Bergerac - Stansted: 370
Palma - Birmingham: FL380
Cagliari Krakow:FL370

Ora prendo a casaccio 5 voli tra AF e British:
Londra Spalato: FL370 (Brit)
Londra Palermo: FL370 (Brit)
Londra Varsavia: FL370 (brit)
Lubiana Parigi : FL380 (AF)
Parigi Bucarest: FL370 (AF)

.... per tacer di un Linate Palermo (AZ) a FL390

Tartan, mi pare una pratica abbastanza diffusa, direi comune. Non la imputerei a una sola compagnia, che pure del risparmio ne ha fatto una bandiera. "Così fan tutti"

[lh777]

Aspetto commenti da Ih 777.

Ho capito dove vuoi arrivare, infatti ero molto sorpreso conoscendo la grande cultura aeronautica maturata in tanti anni di lavoro e di passione.
Non avevo compreso la vena sarcastica e non avevo intenzione di polemizzare

[lh777]

Comunque considerando il CI usato da ryanair e anche da altre compagnie, è quasi un obbligo arrivare a quote così elevate, in quanto si cerca di massimizzare la fase di salita, crociera e discesa.
Ad esempio massimizzare la salita ci sarà una velocità di ottimo che spesso si abbassa tanto è più e basso il CI.
Se vai a velocità più basse aumenti il tempo di percorrenza e questo ti "obbliga" a massimizzare la quota di crociera.
Insomma è un cane che si morde la coda. Effettivamente ci sono tratte in cui la crociera dura qualche decina di minuti e può sembrare un assurdità, ma questo e quello che ci dice la Meccanica del Volo

[tartan]

Benissimo, lo fanno tutte, adesso, quindi l'impianto di pressurizzazione deve per forza essere sempre al top. Il fatto che lo facciano tutte non significa che sia il meglio per i passeggeri. Le quote da voi tutti riportate sono al limite superiore per tutte le compagnie, quindi tutte le compagnie devono curare al massimo l'ospitabilità dei passeggeri. La garanzia che l'impianto funzioni bene è compito della compagnia e prevede costi. Il volo solo salita e discesa è l'ottimo da un punto di vista, ma potrebbe non esserlo da un altro punto di vista (leggi passeggero). Il passeggero, cioè la persona, l'essere umano, quale che sia il suo reddito, deve sempre essere messo al primo posto.

[lh777]

Benissimo, lo fanno tutte, adesso, quindi l'impianto di pressurizzazione deve per forza essere sempre al top. Il fatto che lo facciano tutte non significa che sia il meglio per i passeggeri. Le quote da voi tutti riportate sono al limite superiore per tutte le compagnie, quindi tutte le compagnie devono curare al massimo l'ospitabilità dei passeggeri. La garanzia che l'impianto funzioni bene è compito della compagnia e prevede costi. Il volo solo salita e discesa è l'ottimo da un punto di vista, ma potrebbe non esserlo da un altro punto di vista (leggi passeggero). Il passeggero, cioè la persona, l'essere umano, quale che sia il suo reddito, deve sempre essere messo al primo posto.

Hai perfettamente ragione. La penso come te

[AirGek]

Quando volo io cerco di essere il più efficiente possibile, non per fare un favore alla compagnia ma per una questione ambientale (almeno ci provo).

Più saliamo più risparmiamo (e con il nostro cost index andiamo anche più veloci).

Ciò che mi frena dal salire sono le radiazioni che oltre una certa quota aumentano repentinamente (non tanto per il pax che vola saltuariamente ma per me che trascorro lì 800 e passa ore l’anno).

Detto questo per voli fino a poco più di un’ora andiamo regolarmente a F340/350 a seconda che si vada a nord o a sud.

Dipende anche dal peso, qualche giorno fa eravamo mezzi vuoti e per un volo di poco meno di 2 ore eravamo a FL400 (non sempre decido io quanto salire).

Non mi sono mai posto il problema in termini come li ha posti tartan.

In pochi anni che sono in compagnia è la prima volta che sento di una decompressione, migliaia e migliaia di voli.

Circa la decisione di Frankfurt Hann è in linea con le direttive della compagnia in questi casi.

[JT8D]

In questo preciso istante sto guardando su FRadar le quote di crociera di qualche volo RYR.
Ne prendo 5 a caso:
Palma Weeze: FL380
Pisa -East Midlands: FL 360
Bergerac - Stansted: 370
Palma - Birmingham: FL380
Cagliari Krakow:FL370

Ora prendo a casaccio 5 voli tra AF e British:
Londra Spalato: FL370 (Brit)
Londra Palermo: FL370 (Brit)
Londra Varsavia: FL370 (brit)
Lubiana Parigi : FL380 (AF)
Parigi Bucarest: FL370 (AF)

.... per tacer di un Linate Palermo (AZ) a FL390

Tartan, mi pare una pratica abbastanza diffusa, direi comune. Non la imputerei a una sola compagnia, che pure del risparmio ne ha fatto una bandiera. "Così fan tutti"

Sì, direi che è una pratica molto comune. Tanto per fare un esempio, la scorsa domenica, su un ARN-MXP, abbiamo toccato i 39.000 ft. Sono d'accordo con Sardinian, ormai è una cosa generalizzata su praticamente tutte le compagnie. Tecnicamente parlando, d'accordo con tartan che volare a questi livelli di volo comporta un perfetto funzionamento dell'impianto Air Conditioning/Pressurization, come è logico.

Paolo

[sigmet]

https://watermark.silverchair.com/jtm10 ... JsjpdygIoK

[air.surfer]

https://watermark.silverchair.com/jtm10 ... JsjpdygIoK

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[air.surfer]

Benissimo, lo fanno tutte, adesso, quindi l'impianto di pressurizzazione deve per forza essere sempre al top.

Ma che vuol dire "al top"? Per me il pacco funziona o non funziona. 370 poi mi sembra normale. Per me un pò basso a dire il vero...

[air.surfer]

Comunque considerando il CI usato da ryanair e anche da altre compagnie, è quasi un obbligo arrivare a quote così elevate, in quanto si cerca di massimizzare la fase di salita, crociera e discesa.
Ad esempio massimizzare la salita ci sarà una velocità di ottimo che spesso si abbassa tanto è più e basso il CI.
Se vai a velocità più basse aumenti il tempo di percorrenza e questo ti "obbliga" a massimizzare la quota di crociera.
Insomma è un cane che si morde la coda. Effettivamente ci sono tratte in cui la crociera dura qualche decina di minuti e può sembrare un assurdità, ma questo e quello che ci dice la Meccanica del Volo

Che io sappia che ci sia un rapporto fra CI e Quota. CI elevato non vuol dire quota elevata.

[JT8D]

A proposito, sai a quanto corrisponde la quota cabina in un volo a 37000 ft?

Siamo sugli 8.000 ft. C'è da dire però che ultimamente, sugli aerei di più recente progettazione, la cabin altitude è stata un bel po' ridotta.

Paolo

[musicaldoc]

Benissimo, lo fanno tutte, adesso, quindi l'impianto di pressurizzazione deve per forza essere sempre al top.

Ma che vuol dire "al top"? Per me il pacco funziona o non funziona. 370 poi mi sembra normale. Per me un pò basso a dire il vero...

E' proprio quello che mi stavo domandando leggendo i vostri interventi.... mi state dicendo che si vola su macchine che è un caso se hanno sistemi come air cond e pressurizzazione "al top" ???

Se è così tremo pensando al resto...

[lh777]

Comunque considerando il CI usato da ryanair e anche da altre compagnie, è quasi un obbligo arrivare a quote così elevate, in quanto si cerca di massimizzare la fase di salita, crociera e discesa.
Ad esempio massimizzare la salita ci sarà una velocità di ottimo che spesso si abbassa tanto è più e basso il CI.
Se vai a velocità più basse aumenti il tempo di percorrenza e questo ti "obbliga" a massimizzare la quota di crociera.
Insomma è un cane che si morde la coda. Effettivamente ci sono tratte in cui la crociera dura qualche decina di minuti e può sembrare un assurdità, ma questo e quello che ci dice la Meccanica del Volo

Che io sappia che ci sia un rapporto fra CI e Quota. CI elevato non vuol dire quota elevata.

Assolutamente vero. Quello che volevo dire e che per sfruttare al massimo il CI è necessario raggiungere la quota di massima efficienza, che per un 737 generalmente si aggira tra 35000 e 37000 per GW di 62 ton.

[sardinian aviator]

Tecnicamente parlando, d'accordo con tartan che volare a questi livelli di volo comporta un perfetto funzionamento dell'impianto Air Conditioning/Pressurization, come è logico.

Paolo

Mah...io aggiungerei un'ovvietà, e cioè che nella moderna aviazione civile TUTTI gli impianti di bordo devono funzionare perfettamente. Probabilmente il continuo ciclo gonfia-sgonfia accorcia la vita degli aeroplani di corto raggio, ma questo DEVE essere l'unico handicap.

[air.surfer]

Assolutamente vero. Quello che volevo dire e che per sfruttare al massimo il CI è necessario raggiungere la quota di massima efficienza, che per un 737 generalmente si aggira tra 35000 e 37000 per GW di 62 ton.

No. Alla optimum altitude si cerca di volare sempre, indipendentemente dal cost index. Un cost index più alto significa solo che andrai più veloce. (CI= Costo Orario / Costo Carburante).

[air.surfer]

E' proprio quello che mi stavo domandando leggendo i vostri interventi.... mi state dicendo che si vola su macchine che è un caso se hanno sistemi come air cond e pressurizzazione "al top" ???
Se è così tremo pensando al resto...

Non è cosi. La pressurizzazione o funziona o non funziona. "Non al top" non significa nulla.

[AirGek]

Che possa capitare di volare con impianti non al top non è nulla di nuovo. Si vola solo diversamente rispettando determinati limiti e questo vale anche per la pressurizzazione.

[sardinian aviator]

Che possa capitare di volare con impianti non al top non è nulla di nuovo. Si vola solo diversamente rispettando determinati limiti e questo vale anche per la pressurizzazione.

Ma che accidenti significa "non al top"? Non in cima? Non al massimo dell'efficienza? Un atleta che ho corso i 100 metri in 10 netti, quando fa 10,7 può non essere "al top", ma un impianto di un aereo?
Un impianto o uno strumento può essere efficiente o non efficiente. Se è inefficiente ma a bordo ce ne è un altro, oppure la sua presenza non è indispensabile, si può volare lo stesso con determinate limitazioni. Se è efficiente si e no, della serie "vediamo come va", viene dichiarato inefficiente.
Queste limitazioni (e le relative possibilità di volare) sono stabilite nelle MEL (Minimum equipment list) che ogni compagnia adotta. Se voli oltre le MEL sei un delinquente tu, e chi ti fa volare.
(Spiegazione grossolana per Musicaldoc, non per i piloti )

[AirGek]

Un impianto di pressurizzazione è composto da due pacchi. Se lavorano entrambi il sistema permette la massima performance disponibile e l’aereo può salire a FL410 (al top ).

Se uno dei due pacchi non funziona sei limitato più in basso (non al top )

[JT8D]

Tecnicamente parlando, d'accordo con tartan che volare a questi livelli di volo comporta un perfetto funzionamento dell'impianto Air Conditioning/Pressurization, come è logico.

Paolo

Mah...io aggiungerei un'ovvietà, e cioè che nella moderna aviazione civile TUTTI gli impianti di bordo devono funzionare perfettamente. Probabilmente il continuo ciclo gonfia-sgonfia accorcia la vita degli aeroplani di corto raggio, ma questo DEVE essere l'unico handicap.

Riguardo gli stress alla struttura hai ragione. Pensa che Boeing qualche anno fa ha abbassato la cabin altitude dei 737 BBJ a 6.500 ft a 41.000 ft (rispetto agli 8.000 standard a 41.000 ft del 737 commerciale). Ciò ha comportato una riduzione dei cicli della cellula, però sui BBJ la cosa ha meno importanza perché volano molto meno rispetto alle versioni commerciali delle compagnie aeree.

Un impianto di pressurizzazione è composto da due pacchi. Se lavorano entrambi il sistema permette la massima performance disponibile e l’aereo può salire a FL410 (al top ).

Se uno dei due pacchi non funziona sei limitato più in basso (non al top )

E' questo che intendevo per perfetto funzionamento nel mio precedente post, entrambi i pack funzionanti, altrimenti si è limitati da MEL, come già speficicato .

Paolo

[tartan]

Vorrei fare un intervento generico. Prima di tutto più si sale più si va veloci non è sempre vero. Se voli a IAS costante è vero, ma oltre una certa velocità non lo puoi più fare e sei costretto a volare a mach costante. In questo caso all'aumentare della quota la TAS diminuisce e la TAS è quella che stabilisce il tempo di volo. Quindi, più sali e meno consumi di norma è vero ma più sali e più veloce vai di norma non è vero. Da questo punto di vista per tutte le macchine esiste una quota ottima di volo, il tutto a vento zero. Se poi si vola in condizioni di vento più favorevole dove con una TAS inferiore si ottiene una GS superiore, allora le cose cambiano ma c'è di mezzo il vento, in questo caso.
Il cost index non è un semplice rapporto tempo di volo, quindi costo equipaggio, fratto consumo carburante, quindi costo per carburante. Ci sono le scadenze manutentive temporali, ci sono le scadenze per cicli ecc. Che poi ci si basi solo sul costo del carburante è una scelta della compagnia. Allora vai più alto che puoi e vai più veloce che puoi.
Un volta in un aeroporto italiano interrompemmo il decollo perché l'impianto di pressurizzazione dava problemi. Siamo tornati al parcheggio e dopo una mezzoretta siamo ripartiti con l'impianto funzionante. Secondo voi l'impianto era al massimo dell'efficienza oppure era nei minimi ammessi e consentiti? Voi dite che non esiste questa differenza? Meglio così.

[sigmet]

Voi dite che non esiste questa differenza? Meglio così.

Io penso di aver capito cio' che vuoi dire e immagino tu ti riferisca al lavoro dell'ACM.
Si può attenere la stessa pressione differenziale con un lavoro Q1 o con un Q2 per il principio della vasca da bagno.
Ma andiamo su un campo ostile...

[air.surfer]

Un volta in un aeroporto italiano interrompemmo il decollo perché l'impianto di pressurizzazione dava problemi. Siamo tornati al parcheggio e dopo una mezzoretta siamo ripartiti con l'impianto funzionante.

Magari pure prossimo alla V1....