incidente airbus 320 air france

[duck44]

Sul fatto che le case costruttrici paghino per coprire le loro malefatte siamo allineati.
Vedi il problema di questo incidente è esattamente quello che citi tu. L'interfaccia uomo macchina sull'Airbus è qualcosa di complicato. Infatti a me personalmente non eccita molto. Però è interessante, considerato che il futuro ci riserva questo (anche Boing sta facendo scelte sempre più orientate verso automatismi esagerati) e considerato che ci volo. Si sono al 31°.
Per esempio tu citi l'83%... Sul Tamagochi (così invece lo chiama AZ) se dai tutto motore non stai dando tutto motore. Se quel giorno per temperature umidità altezza aeroporto e svariati altri parametri ti dice male tu ti ritrovi con un 87... 92... 100% io non l'ho mai letto! E questo per esempio mi fa alterare. Cioè lui decide quanto motore darti. E la cosa è voluta per preservare motori abbassare costi etc etc.
Permetti che se mi serve potenza io possa darla? NO....
Quindi se voli su quell'aereo devi sapere bene come ragiona (l'aereo) perchè sennò non riesci neanche a fare un low in una manifestazione.
Analogie con S.Paolo non so. Aspettiamo. Ci sono tanti computer sull'Autobus, chissà quale ha dato problemi
Ah in ultimo... sull'aereo, qualsiasi cosa tu faccia, lasciali perdere i rumors.
Secondo me si tratta solo di costi. Se intervenire sul software ha un costo non si interviene, quindi sta ai piloti capire come funziona il software e adattarsi. C'è o c'è stato un problema simile sul Tifone. A botte di milioni s'è risolto. Però quello è un aereo con numeri limitati... pensa a una produzione A320 family (dal 318 al 321) e cambia il software a tutti e poi fai i corsi ai tecnici e ai piloti...

[Ospite]

tu faccia, lasciali perdere i rumors.
Secondo me si tratta solo di costi. Se intervenire sul software ha un costo non si interviene, quindi sta ai piloti capire come funziona il software e adattarsi. C'è o c'è stato un problema simile sul Tifone. A botte di milioni s'è risolto. Però quello è un aereo con numeri limitati... pensa a una produzione A320 family (dal 318 al 321) e cambia il software a tutti e poi fai i corsi ai tecnici e ai piloti...

Sai Duck,alcuni anni fa ebbi la fortuna di essere invitato alla presentazione europea del Boeing 777 a le Bourget.
In quell'occasione il Capo Pilota della Boeing ,mi spiego' che l'avionica dell'aereo fosse una specie di beta version.Infatti la casa costruttrice,dopo aver certificato il prototipo,diede l'aereo a 20 piloti di cui 10 rappresentatnti delle maggiori committenti e 10 test pilot della NASA che valutarono le potenzialita' della macchina e suggerirono poi modifiche di cui venne tenuto conto nella linea di produzione.
Altri dicono:la macchina e' cosi' e vedi un po che poi fa'!
La differenza e' tutta qua'! Se un pilota si deve adattare a quello che dice un ingegnere,beh allora non si puo' certo parlare di un prodotto "user oriented".Personalmente continuo a ritenere certe scelte estreme in termini di elettronica come una soluzione economica piu' che tecnica.
Costa decisamente meno far passare due cavi elettrici in fusoliera piuttosto che dei "push pull " di ben altra affidabilita'.Ma il futuro e' questo,e purtroppo il profitto ha sempre piu' ragione su tutto il resto!
Riguardo ai "rumors" non mi riferivo alle voci degli avventori di un bar ma a quelle di investigatori ed ingegneri sulla base di alcune evidenze.
Alcuni anni fa cadde un turboelica sulle montagne dell'atlante.
Si parlo' della perdita in volo di una parte dell'ala(voci),anche se poi la versione ufficiale parlo' del suicidio del pilota!
Peccato che quel pezzo d'ala fu trovato a 10 km di distanza!Allora finche' avro' il dono dell'intelletto ti confido che preferisco certi rumors a certe conclusioni!
Quello stesso aereo ,su cui volavo, aveva inizialmente un inviluppo di volo particolarmente "sensibile",soprattutto riguardo alle velocita' di salita.
Tra i piloti c'era un po di diffidenza ma gli ingegneri srotolavano pagine di prove in galleria del vento,polari,e diagrammi del Cr frutto del lavoro di 5 supercomputer infallibili.
Una disgraziata sera l'aereo precipito' per problemi di ghiaccio pur avendo i numeri(almeno quelli forniti dalla casa) a posto.
In coseguenza di cio' vennero apportate profonde modifiche ai sistemi antighiaccio e vennero modificati i manuali di impiego.Solo dopo!

[duck44]

Blood priority... Prima il sangue e poi le soluzioni.
Vedi che la pensiamo alla stessa maniera?
Su Boeing e Airbus quella è la differenza vera (non le corna e lo stick!). Gli americani ancora chiedono agli utenti cosa vogliono in sede di progettazione realizzazione e sviluppo della macchina. I franzosi no, solo ingenieri che non parlano pilotese. Per poi avere manuali pieni di note scitte da piloti. Sul cedimento strutturale sapevo anche io... però per tornare all'argomento ti assicuro che è stato solo un problema di procedure.

[aponus]

Io parlo da inesperto del settore, però mi sento di fornire il mio contributo ugualmente. A mio avviso la macchina deve essere studiata a misura dell'uomo e del cliente in questo caso. Ovvero dovrebbe agevolare l'uomo nelle sue operazioni e non ostacolarlo o rendergli difficile la vita. Un esempio Windows vs. Mac. Il Mac per fare anche un semplice copia incolla ti chiede un terzo di tempo in meno rispetto a Windows. Solo per fare un esempio. Questo per me é progresso, questo per me é buona porgettazione.

[duck44]

E hai ragione. Ma il mercato lo fanno loro e se vedi le vendite sul medio raggio di A320 capisci che purtroppo per noi vincono costi di esercizio e sistemi economici. Pensi che mi piaccia volare su un aereo con le ali incollate? Poi per carità... digerito il tutto con chili di bicarbonato vedi che alla 16 ora di impiego io preferisco avere una emergenza brutta sull'Autobus invece di altri aerei. E te lo dice uno che è molto critico sull'aereo in questione.

[Flyfree]

L'interfaccia uomo macchina sull'Airbus è qualcosa di complicato.

Uno collaudatore della stessa Airbus, l'altro C.te anziano AirFrance.

mi fa riflettere MOLTO...

[Mosquito3]

Allora anche io do la versione dei fatti nella maniera in cui la conosco io.
A quanto ne so si stava dando dimostrazione della protezione chiamata "ALPHA FLOOR".Tale protezione fa si che la spinta dei motori venga portata automaticamente al massimo quando si raggiunge un certo valore di angolo di incidenza.Ora...questa protezione viene inibita quando l'altezza fornita dal radioaltimetro è inferiore a un tot (adesso non ricordo di preciso quanto ma dovrebbe aggirarsi intorno ai 100 ft).Gli sfortunati piloti che volavano per l'appunto al di sotto di tale altezza si sono accorti tardi che qualcosa non andava e quando hanno impostato la spinta di TO\GA ormai era troppo tardi.
Ho anche letto da qualche parte che chi era ai comandi (un pilota di esperienza che ricopriva anche un incarico piuttosto rilevante all' interno della compagnia francese) non aveva il passaggio su quella macchina, ma non so se questo corrisponda a realtà.