Tail Strike a MXP per un Boeing 777-300

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AirGek
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Re: Tail Strike a MXP per un Boeing 777-300

Messaggio da AirGek »

Ponch ha scritto: 14 luglio 2024, 0:38
Ayrton ha scritto: 12 luglio 2024, 20:41 Come dice sigmet c'è differenza tra don't rush e goditi il panorama, ma se togliessimo dalle variabili il processo decisionale dell'equipaggio e la scelta del safest course of action del responsabile del mezzo, saremmo dei robot.
A tal proposito, se posso, vorrei aggiungere un’altra cosa.

Secondo me non sei un robot se fai esattamente quello che ti dice il QRH (oppure il contrario quando e SE serve fare altro).
Se devii dal QRH devi avere una buona spiegazione sul perché l’hai fatto e soprattutto tale spiegazione deve piacere a chi farà l’investigazione… la compagnia assicurativa farà le pulci al tuo operato e si impunterà sù qualunque step di check-list o SOP tu non abbia rispettato.

Fare il robot è anche una tecnica di sopravvivenza… un tempo si diceva appendere l’asino dove vuole il padrone.
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Re: Tail Strike a MXP per un Boeing 777-300

Messaggio da Valerio Ricciardi »

Il fuel dumping ha creato delle preoccupazioni non imprevedibili peraltro; il pieno di un 773 non è proprio come la tanica del mio fuoribordo...

https://www.rainews.it/amp/tgr/piemonte ... 1c89b.html
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Re: Tail Strike a MXP per un Boeing 777-300

Messaggio da sigmet »

Valerio Ricciardi ha scritto: 14 luglio 2024, 11:10 Il fuel dumping ha creato delle preoccupazioni non imprevedibili peraltro; il pieno di un 773 non è proprio come la tanica del mio fuoribordo...


Valerio, sono preoccupazioni del tutto infondate (dati alla mano) e te lo dice uno che dell'ambiente ha un rispetto assoluto.
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Re: Tail Strike a MXP per un Boeing 777-300

Messaggio da Ospite »

AirGek ha scritto: 14 luglio 2024, 9:27
Ponch ha scritto: 14 luglio 2024, 0:38
Ayrton ha scritto: 12 luglio 2024, 20:41 Come dice sigmet c'è differenza tra don't rush e goditi il panorama, ma se togliessimo dalle variabili il processo decisionale dell'equipaggio e la scelta del safest course of action del responsabile del mezzo, saremmo dei robot.
A tal proposito, se posso, vorrei aggiungere un’altra cosa.

Secondo me non sei un robot se fai esattamente quello che ti dice il QRH (oppure il contrario quando e SE serve fare altro).
Se devii dal QRH devi avere una buona spiegazione sul perché l’hai fatto e soprattutto tale spiegazione deve piacere a chi farà l’investigazione… la compagnia assicurativa farà le pulci al tuo operato e si impunterà sù qualunque step di check-list o SOP tu non abbia rispettato.

Fare il robot è anche una tecnica di sopravvivenza… un tempo si diceva appendere l’asino dove vuole il padrone.
Stiamo dicendo la stessa cosa .

Credo di averlo detto direttamente e indirettamente in ogni mio post in questo thread, che va fatto quello che c’e’ scritto nel QRH.
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Re: Tail Strike a MXP per un Boeing 777-300

Messaggio da sigmet »

AirGek ha scritto: 14 luglio 2024, 9:27


Se devii dal QRH devi avere una buona spiegazione sul perché l’hai fatto e soprattutto tale spiegazione deve piacere a chi farà l’investigazione…

Direi che più che all'investigatore (che non ti manda in galera) deve piacere in primis al giudice..
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Re: Tail Strike a MXP per un Boeing 777-300

Messaggio da JT8D »

sigmet ha scritto: 14 luglio 2024, 14:15
Valerio Ricciardi ha scritto: 14 luglio 2024, 11:10 Il fuel dumping ha creato delle preoccupazioni non imprevedibili peraltro; il pieno di un 773 non è proprio come la tanica del mio fuoribordo...


Valerio, sono preoccupazioni del tutto infondate (dati alla mano) e te lo dice uno che dell'ambiente ha un rispetto assoluto.
E' la stessa cosa che penso io sigmet, come ho detto a inizio thread. Io avrei più paura a mangiare alimenti coltivati di fianco ad un'autostrada o ad un impianto industriale.
sigmet ha scritto: 13 luglio 2024, 19:13Se a qualcuno interessa , si parla delle cause degli incidenti dal dopoguerra ad oggi. Questa tabella rispecchia la realtà ? e perche? Qualcuno già lo saprà, lascio agli altri la risposta.
Si potrebbe parlare ore di quella tabella, delle teorie sottostanti, dei diversi approcci che negli anni sono subentrati.... Tabella che tra l'altro si applica benissimo non solo all'aviazione ma a molti altri ambienti ad alta complessità.

Purtroppo poi a volte (in tutti gli ambiti) la "colpa" ricade tutta solo e unicamente sull'operatore di front line....

Paolo
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Re: Tail Strike a MXP per un Boeing 777-300

Messaggio da AirGek »

sigmet ha scritto: 14 luglio 2024, 17:04
AirGek ha scritto: 14 luglio 2024, 9:27


Se devii dal QRH devi avere una buona spiegazione sul perché l’hai fatto e soprattutto tale spiegazione deve piacere a chi farà l’investigazione…

Direi che più che all'investigatore (che non ti manda in galera) deve piacere in primis al giudice..
Sì, mi riferivo a qualunque caso che richieda un’investigazione anche interna all’azienda. Ahimè la storia insegna che il giudice, le nostre spiegazioni le ascolta fino ad un certo punto…
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Re: Tail Strike a MXP per un Boeing 777-300

Messaggio da Ayrton »

Valerio Ricciardi ha scritto: 14 luglio 2024, 6:22 Se posso, a prescindere dai ragionamenti su come è stata gestita l'emergenza dopo il decollo, c'è da dire anche che una botta del genere, veramente eclatante (continua a strisciare coi MLG già quasi del tutto sollevati da terra) deriva da input sui comandi che non sono stati dati dallo Spirito Santo...

è interessante anche capire cosa può portare a un errore di valutazione della Vr tanto grave.
tutti sono increduli davanti a questo video... io non lo trovo così impressionante.
Mi spiego meglio, video di tailstrike in decollo di widebodies non ve ne sono molti in rete.. e la maggior parte sono dovuti ad una rotazione eccessivamente rapida, son sicuro che se vedessimo il video del EK a Melbourne o il SilkWay a Baku (entrambi generati da spinte non adeguate o performances errate) sarebbero simili a questo. Il punto è solo che non siamo abituati a vedere quando succede, ma solo l'aftermath.

Per quanto riguarda l'utilizzo del QRH, è esattamente la filosofia col quale lo si legge e lo si applica che ci differenzia dalle scimmie. Se schiacci il tasto perché te lo dice il QRH, non dovresti essere seduto lì, se lo schiacci perché sai cosa ti sta facendo fare il QRH e il motivo che c'è dietro, allora si...hai la possibilità di valutare la big picture e quindi il safe, legal and efficient.
Capisco che bisogna fare contenti il giudice o la compagnia, ma se al processo ci arrivi freddo ed elegante, serve a poco.
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Re: Tail Strike a MXP per un Boeing 777-300

Messaggio da musicaldoc »

sigmet ha scritto: 14 luglio 2024, 14:15
Valerio Ricciardi ha scritto: 14 luglio 2024, 11:10 Il fuel dumping ha creato delle preoccupazioni non imprevedibili peraltro; il pieno di un 773 non è proprio come la tanica del mio fuoribordo...


Valerio, sono preoccupazioni del tutto infondate (dati alla mano) e te lo dice uno che dell'ambiente ha un rispetto assoluto.
Esattamente, fosse quello il problema da evitare saremmo tutti salvi dalle patologie... anni '80, autopsie obbligatorie al corso medicina, polmoni di abitanti cittadini non fumatori di colore grigio, polmoni di abitanti in campagna di colore rosa.

Prima basta bottiglie vetro e via col PVC, poi no PVC perché pericoloso e via col PET, ora scoprono microplastiche da alimentazione pure nello sperma, e potremmo andare avanti a parlare ore su agricoltura biologica che biologica è solo sulla carta.

Direi che una spruzzatina di idrocarburi per emergenza in atmosfera sia il minore dei mali, e valga come lamentela tanto quanto quella di coloro che perdono il sonno perché non accettano di partire dal Falcone e Borsellino ed atterrare al SIlvio Berlusconi.
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Re: Tail Strike a MXP per un Boeing 777-300

Messaggio da flyingbrandon »

Ayrton ha scritto: 14 luglio 2024, 22:24
Per quanto riguarda l'utilizzo del QRH, è esattamente la filosofia col quale lo si legge e lo si applica che ci differenzia dalle scimmie. Se schiacci il tasto perché te lo dice il QRH, non dovresti essere seduto lì, se lo schiacci perché sai cosa ti sta facendo fare il QRH e il motivo che c'è dietro, allora si...hai la possibilità di valutare la big picture e quindi il safe, legal and efficient.
Capisco che bisogna fare contenti il giudice o la compagnia, ma se al processo ci arrivi freddo ed elegante, serve a poco.
Concordo pienamente…e ho avuto anche esperienza diretta di persone che applicano quello che c’è scritto senza spirito critico…ed è stato sconcertante…
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Re: Tail Strike a MXP per un Boeing 777-300

Messaggio da musicaldoc »

sigmet ha scritto: 13 luglio 2024, 19:13
Ponch ha scritto: 13 luglio 2024, 16:58
...
Mi rendo conto che il decision making non lo impari con un paio di sessioni di simulatore e ormai con il budget cap le sessioni di addestramento per il comando si sono ridotte.

Se sei in dubbio, io dico sempre di atterrare e/o tornartene alla base dove hai la manutenzione.

Better safe than sorry. Nessuno potra’ mai incolparti di essere stato troppo prudente.

Chiediti, is it safe? Is it legal? Is it appropriate?
...

Caro Ponch , nelle compagnie serie accade cosi’ e quando facevo i corsi comando applicavo la stessa filosofia,tenendo sempre in mente che un giorno il tizio avrebbe potuto portare mia figlia. Ma avendo avuto occasione in questi ultimi anni di fare degli audit in certe compagnie (europee) , diciamo “minori”, ho visto cose che voi umani non potete neanche immaginare… Purtroppo comportamenti pessimi derivano da politiche aziendali pessime dove manager incompetenti pretendono di dettare regole assurde ricorrendo al ricatto e alle minacce e dove la selezione dei piloti si basa solo su chi e’ disposto ad accettarle. E’ triste ma e’ cosi. Ti assicuro che ho visto flight plan taroccati (addirittura c’e chi faceva i copia-incolla del MINTOF , alternati compresi!!) , manutenzioni posticipate oltre il life limit, aerei fuori MEL, equipaggi di cabina addestrati in due giorni, cargo bay senza paratie, turni programmati fuori ore e potrei andare avanti per ore..
Come risolvere? Ci si cosparge il capo di cenere, si riempiono un paio di caselle e tutto torna come prima. Fortunatamente non sempre e’ cosi ma c’e’ ancora chi pensa che le compagnie sono tutte uguali perche’ c’e’ chi controlla (??).
Ormai sono talmente tanto nauseato che ho mollato quasi tutti i miei incarichi . Forse sono vecchio ma sicuramente non mi riconosco più in un environment che rispetto a solo dieci anni fa e’ cambiato completamente e dove a dispetto del “fattore umano” di cui tanti si riempiono la bocca di umano non ha piu’ nulla.
Scusa lo sfogo..


P.S.
Se a qualcuno interessa , si parla delle cause degli incidenti dal dopoguerra ad oggi . Questa tabella rispecchia la realtà ? e perche? Qualcuno già lo saprà, lascio agli altri la risposta.
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Del CRM con tutto quanto ne consegue nella logica che dalla percezione attraverso la situational awareness porta al decision making, ne parlo nei corsi che tengo agli allievi della UAS RE di cui sono cofondatore ed accountable manager.

Faccio di tutto per dargli un taglio medico per far capire il motivo per cui un essere umano ha tali deficit cognitivi, dare istruzioni per l'uso su comunicazione e leadership serve a nulla se non capisci come il tuo cervello (non l'encefalo) ricostruisce una realtà da segnali che gli arrivano, e perché risponde inconsciamente in un modo o in un altro a seconda del confronto interno che fa con l'amigdala dove risiede la memoria emotiva, ma noto che sono la minoranza quelli cui interessano queste cose, e ancor meno quelli che capiscono che un modello decisionale è tale solo se sei conscio che devi avere ogni dato a disposizione, altrimenti è paragonabile a tirare i dadi anche se lo chiami SOP nel tuo manuale.

Mi batto per far capire che dei sedicenti professionisti devono imparare a pilotare i loro UAV anche in modalità manuale, non solo senza GNSS ma anche senza accelerometri, non fidandosi ciecamente della tecnologia che mamma DJI gli dà in mano, ma frega niente alla maggior parte, o al massimo mi dicono "si hai ragione ma non ho tempo e il mio drone lo controllo bene comunque" (...perché fa tutto lui penso io mentre parlano).

Per persone "anziane" come me e te queste cose sono inconcepibili, e il fatto ancor più grave è che le nuove generazioni sono maestre del multitasking, attività che impedisce alla mente di riconoscere efficacemente quale componente del multitasking debba avere la priorità... e poi stiamo a discutere del perché siamo vulnerabili allo startle effect.
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Re: Tail Strike a MXP per un Boeing 777-300

Messaggio da Eurostar »

In questi casi come viene effettuata la riparazione del mezzo? Il velivolo può raggiungere in autonomia un centro di manutenzione?
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Re: Tail Strike a MXP per un Boeing 777-300

Messaggio da sigmet »

Eurostar ha scritto: 15 luglio 2024, 23:15 In questi casi come viene effettuata la riparazione del mezzo? Il velivolo può raggiungere in autonomia un centro di manutenzione?
Dipende dal tipo di danno. In funzione di questo ed in accordo alle norme previste dal costruttore si puo' decidere se spostare l'aereo su una maintenance base con un ferry flight (senza pax) oppure riparare in loco l'aeromobile .
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Re: Tail Strike a MXP per un Boeing 777-300

Messaggio da bande »

Un A321 della mia a breve ex compagnia ha subito una strisciata paragonabile a questa durante una riattaccata a quota troppo bassa. Airbus ha autorizzato un ferry non pressurizzato verso una base di manutenzione dove è rimasto per sei mesi ad effettuare riparazioni strutturali di proporzioni mitologiche, ma è tornato in servizio alla fine.
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Re: Tail Strike a MXP per un Boeing 777-300

Messaggio da Ospite »

flyingbrandon ha scritto: 15 luglio 2024, 0:40
Ayrton ha scritto: 14 luglio 2024, 22:24
Per quanto riguarda l'utilizzo del QRH, è esattamente la filosofia col quale lo si legge e lo si applica che ci differenzia dalle scimmie. Se schiacci il tasto perché te lo dice il QRH, non dovresti essere seduto lì, se lo schiacci perché sai cosa ti sta facendo fare il QRH e il motivo che c'è dietro, allora si...hai la possibilità di valutare la big picture e quindi il safe, legal and efficient.
Capisco che bisogna fare contenti il giudice o la compagnia, ma se al processo ci arrivi freddo ed elegante, serve a poco.
Concordo pienamente…e ho avuto anche esperienza diretta di persone che applicano quello che c’è scritto senza spirito critico…ed è stato sconcertante…
Capita più spesso il contrario.

E' ovvio che se, per esempio, hai soltanto uno dei due pacchi funzionanti e perdi la engine bleed sullo stesso lato del pacco che funziona, ha senso spegnere soltanto la bleed sul lato dove hai il pacco funzionante e aprire la isolation valve (sennò depressurizzi) quando il QRH ti dice di spegnere sia pacco che la bleed.

Anche se in realtà puoi sempre comunque fare quello che ti dice il QRH e poi metterti la maschera e iniziare una discesa, MSA permettendo.

Classico scenario da command assessment. L'importante è che poi al debriefing spieghi perché hai preso una decisione o un'altra.

I casi in cui devi deviare dal QRH secondo me si contano sulle dita di una mano. Magari è diverso sull'Airbus.
Ultima modifica di Ospite il 16 luglio 2024, 15:45, modificato 1 volta in totale.
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Re: Tail Strike a MXP per un Boeing 777-300

Messaggio da SuperMau »

bande ha scritto: 16 luglio 2024, 0:24 Un A321 della mia a breve ex compagnia ha subito una strisciata paragonabile a questa durante una riattaccata a quota troppo bassa. Airbus ha autorizzato un ferry non pressurizzato verso una base di manutenzione dove è rimasto per sei mesi ad effettuare riparazioni strutturali di proporzioni mitologiche, ma è tornato in servizio alla fine.
Mitologiche veramente, se ci hanno messo sei mesi ..... Ma e' rimasto qualcosa della cella originale ? :mrgreen:
Be'....sono andato un po' in giro...
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Re: Tail Strike a MXP per un Boeing 777-300

Messaggio da flyingbrandon »

Ponch ha scritto: 16 luglio 2024, 15:28 E' ovvio che se, per esempio, hai soltanto uno dei due pacchi funzionanti e perdi la engine bleed sullo stesso lato del pacco che funziona, ha senso spegnere soltanto la bleed sul lato dove hai il pacco funzionante e aprire la isolation valve (sennò depressurizzi) quando il QRH ti dice di spegnere sia pacco che la bleed.

Anche se in realtà puoi sempre comunque fare quello che ti dice il QRH e poi metterti la maschera e iniziare una discesa, MSA permettendo.

Classico scenario da command assessment. L'importante è che poi al debriefing spieghi perché hai preso una decisione o un'altra.

I casi in cui devi deviare dal QRH secondo me si contano sulle dita di una mano. Magari è diverso sull'Airbus.
Non parlavo solamente di QRH. Qualsiasi procedura , di emergenza o non, dovresti sapere e capire perché viene fatta e/o richiesta…per sapere anche quando puoi non farla e cosa potrebbe accadere.
Oddio se mi fai una discesa d’emergenza quando avresti potuto non fare niente…non sei messo molto bene….appunto. Poi gli errori capitano a chiunque…ma se non sai cosa succede nel momento in cui spegni pacco e bleed….secondo me sei nel posto sbagliato. Altrimenti sei lo stesso che in single engine, quando ti mettono fuoco all’altro ….applichi ECAM o QRH e rimani senza motori… :mrgreen:
Non hai molto da spiegare al debriefing…hai cannato clamorosamente.
Per avarie semplici anche sull’Airbus l’ECAM ti dice correttamente cosa fare. E’ ovvio che nel 99% dei casi , anche se applichi bovinamente una procedura, ca**ate non ne fai…ma è sconcertante quando capiti nell’1% e ci “caschi”….nel vero senso del termine. Anche perché questa filosofia dell’applicare bovinamente una procedura (senza spirito critico) sta portando una generazione di piloti che non riconoscono i diversi livelli di priorità’…perché le procedure vanno fatte e basta. E non è perché sono poco capaci…e’ che “cosi’ c’è scritto” ti porta inevitabilmente a non valutare mai diversi contesti e diverse conseguenze.
Ciao!
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Re: Tail Strike a MXP per un Boeing 777-300

Messaggio da JT8D »

Comunque il Boeing 777-300 PT-MUG protagonista dell'evento (il 9 luglio) è ritornato a San Paolo domenica 14 luglio.

Paolo
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Re: Tail Strike a MXP per un Boeing 777-300

Messaggio da andwork »

flyingbrandon ha scritto: 16 luglio 2024, 16:32 ....
Anche perché questa filosofia dell’applicare bovinamente una procedura (senza spirito critico) sta portando una generazione di piloti che non riconoscono i diversi livelli di priorità’…perché le procedure vanno fatte e basta. E non è perché sono poco capaci…e’ che “cosi’ c’è scritto” ti porta inevitabilmente a non valutare mai diversi contesti e diverse conseguenze.
Ciao!
finchè è sicura la punizione se il pilota non ha seguito pedissequamente la procedura, mi pare ovvio che uno sano di mente segue la procedura senza fiatare, a meno che non lo porti alla morte. Chi glielo fa fare di andare in cerca di guai per non avere nessun beneficio di ritorno ?
Poi al ritorno se qualcuno gli dice qualcosa, lui riporta che ha seguito le procedure previste. Fine del discorso. Inattacabile. Tu mi hai detto di fare cosi', io faccio cosi'.

Se invece ci fosse spirito critico da parte dei manager / CEO / responsabili, allora il discorso cambia. Ma anche le compagnie aeree sono aziende con manager e obiettivi (leggasi dividendi) da rispettare, quindi i "soldati" eseguono le procedure "senza fiatare" punto e basta.
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Re: Tail Strike a MXP per un Boeing 777-300

Messaggio da sigmet »

Uno che le procedure non le ha seguite.

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Re: Tail Strike a MXP per un Boeing 777-300

Messaggio da flyingbrandon »

andwork ha scritto: 16 luglio 2024, 21:07
finchè è sicura la punizione se il pilota non ha seguito pedissequamente la procedura, mi pare ovvio che uno sano di mente segue la procedura senza fiatare, a meno che non lo porti alla morte. Chi glielo fa fare di andare in cerca di guai per non avere nessun beneficio di ritorno ?
Poi al ritorno se qualcuno gli dice qualcosa, lui riporta che ha seguito le procedure previste. Fine del discorso. Inattacabile. Tu mi hai detto di fare cosi', io faccio cosi'.

Se invece ci fosse spirito critico da parte dei manager / CEO / responsabili, allora il discorso cambia. Ma anche le compagnie aeree sono aziende con manager e obiettivi (leggasi dividendi) da rispettare, quindi i "soldati" eseguono le procedure "senza fiatare" punto e basta.
Non ho mai lavorato in questo modo e, penso, mai lo farò. In realtà le procedure scritte, spesso anche dalla compagnia, servono solo a pararsi il c**o….la realtà operativa non ti consentirebbe di stare nei tempi previsti dalla stessa compagnia per operare secondo le procedure. Ricordi lo sciopero bianco in AZ? Era la pura applicazione delle procedure in modo acritico…di fatto bloccavi tutto l’operativo. Detto questo sono perfettamente d’accordo ad avere SOP e quant’altro…ma come ho scritto sopra non sono d’accordo sul fatto che una persona conosca solo la sequenza della procedura senza conoscere il sottostante la procedura. E mi sento perfettamente sano di mente… :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: Scherzi a parte…ribadisco che e importante conoscere che ci sono procedure e procedure. Le SOP non sono equivalenti alle limitations. Non applicare una SOP non ha la stessa portata che non applicare una limitation. Una policy aziendale e’ ancora diversa da una SOP del costruttore. Devi necessariamente avere ben chiaro cosa e’ scritto e perché e’ scritto. Il buonsenso e’ alla base di tutto. E’ estremamente più facile , per una compagnia, trovare una persona che fa dalla A alla Z in modo acritico ciò che scrive. Richiede decisamente più tempo e persone ben più addestrate, formare dei piloti che sanno quello che fanno e perché lo fanno. Se hai un valido motivo per deviare da ciò che è scritto…lo fai “serenamente”.
Ciao!
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Messaggio da flyingbrandon »

sigmet ha scritto: 16 luglio 2024, 22:20 Uno che le procedure non le ha seguite.

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Concordo….e hanno perfino cambiato la procedura… :mrgreen:
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Messaggio da Maxx »

sigmet ha scritto: 16 luglio 2024, 22:20 Uno che le procedure non le ha seguite.

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hat off :salute:
Ogni volta che rivedo il film mi viene da commuovermi, soprattutto alla fine.
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Re: Tail Strike a MXP per un Boeing 777-300

Messaggio da sigmet »

andwork ha scritto: 16 luglio 2024, 21:07

finchè è sicura la punizione se il pilota non ha seguito pedissequamente la procedura, mi pare ovvio che uno sano di mente segue la procedura senza fiatare, a meno che non lo porti alla morte. Chi glielo fa fare di andare in cerca di guai per non avere nessun beneficio di ritorno ?
Poi al ritorno se qualcuno gli dice qualcosa, lui riporta che ha seguito le procedure previste. Fine del discorso. Inattacabile. Tu mi hai detto di fare cosi', io faccio cosi'.

Se invece ci fosse spirito critico da parte dei manager / CEO / responsabili, allora il discorso cambia. Ma anche le compagnie aeree sono aziende con manager e obiettivi (leggasi dividendi) da rispettare, quindi i "soldati" eseguono le procedure "senza fiatare" punto e basta.
Come distruggere la SV in 7 righe. :roll:
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.
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Re: Tail Strike a MXP per un Boeing 777-300

Messaggio da flyingbrandon »

sigmet ha scritto: 17 luglio 2024, 12:47

Come distruggere la SV in 7 righe. :roll:
Era venuto in mente anche a me….da punizione in poi…. :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:
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Re: Tail Strike a MXP per un Boeing 777-300

Messaggio da Ayrton »

andwork ha scritto: 16 luglio 2024, 21:07
flyingbrandon ha scritto: 16 luglio 2024, 16:32 ....
Anche perché questa filosofia dell’applicare bovinamente una procedura (senza spirito critico) sta portando una generazione di piloti che non riconoscono i diversi livelli di priorità’…perché le procedure vanno fatte e basta. E non è perché sono poco capaci…e’ che “cosi’ c’è scritto” ti porta inevitabilmente a non valutare mai diversi contesti e diverse conseguenze.
Ciao!


finchè è sicura la punizione se il pilota non ha seguito pedissequamente la procedura, mi pare ovvio che uno sano di mente segue la procedura senza fiatare, a meno che non lo porti alla morte. Chi glielo fa fare di andare in cerca di guai per non avere nessun beneficio di ritorno ?
Poi al ritorno se qualcuno gli dice qualcosa, lui riporta che ha seguito le procedure previste. Fine del discorso. Inattacabile. Tu mi hai detto di fare cosi', io faccio cosi'.

Se invece ci fosse spirito critico da parte dei manager / CEO / responsabili, allora il discorso cambia. Ma anche le compagnie aeree sono aziende con manager e obiettivi (leggasi dividendi) da rispettare, quindi i "soldati" eseguono le procedure "senza fiatare" punto e basta.
Io non so in che compagnia lavori, MA... già che usi la parola punizione, difficile essere sul tuo stesso piano di discussione.
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Re: Tail Strike a MXP per un Boeing 777-300

Messaggio da andwork »

Grazie a tutti per le risposte (senza polemica), in particolare a @flyingbrandon per la spiegazione delle differenze tra SOP, procedure e limitazioni.
Il mio intento non era certo quello di distruggere la SV, anzi, era quello di far capire che purtroppo alle compagnie ormai non interessano quasi più queste cose, perchè la sicurezza COSTA, e tanto. Quindi fanno delle "valutazioni" e decidono di "accettare" un certo "fattore di rischio", questo, come dicevo, a beneficio purtroppo dei dividendi.
Ricordo che chi decide è seduto su una poltrona a terra in ufficio e con aria condizionata. Può prendersi tutto il tempo che vuole, può anche a fare a meno di lavorare, tanto sicuramente ha qualcuno sotto di lui che gli fa il lavoro sporco, e sopratutto finchè gli aerei volano e la compagnia guadagna, nessuno gli va a rompere le scatole.
Non sto dicendo che bisogna sempre seguire le procedure senza usare il cervello, ma se la compagnia ti stressa per il ritardo, perchè hai consumato un 5% in più di carburante rispetto agli altri piloti, etc. etc.. il tutto dovuto ad una interpretazione sensata delle procedure, allora ti stufi e fai come ti dicono di fare, cosi' non devi più rendere conto delle tue azioni, visto che stai applicando la loro "legge".

@Ayrton ti ringrazio per avermi dato del pilota, mi sarebbe piaciuto molto, ma in realtà non lo sono. Per la cronaca, sono un libero professionista che lavora nel settore informatico.
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Re: Tail Strike a MXP per un Boeing 777-300

Messaggio da sigmet »

andwork ha scritto: 18 luglio 2024, 20:56 Grazie a tutti per le risposte (senza polemica), in particolare a @flyingbrandon per la spiegazione delle differenze tra SOP, procedure e limitazioni.
Il mio intento non era certo quello di distruggere la SV, anzi, era quello di far capire che purtroppo alle compagnie ormai non interessano quasi più queste cose, perchè la sicurezza COSTA, e tanto...
Sono felice di avere frainteso il senso del tuo messaggio ma voglio ugualmente raccontarti una storia che mi ha colpito anche se ha poco a che fare apparentemente con l’aviazione ma che invece contiene un messaggio che dovrebbe essere compreso prima di tutto da tutti coloro che gestiscono le sorti di una azienda .
A me la raccontarono all’Università di Cranfield ,master in Fight and System safety, aula di “ergonomics”, per sottolineare che l’investimento sulla safety e’ un investimento “invisibile” : non vedi un revenue in termini di soldi se le cose vanno bene ma ne capisci l’importanza solo quando e’ troppo tardi.
Lo chiamano “il dilemma delle due P” (Protection-Production)
Sully in un intervista disse una cosa secondo me meravigliosa:
"ho fatto durante la mia vita tanti depositi alla “banca della sicurezza” (in termini di lavoro, di esperienza, di studio assiduo della safety) e un giorno (quello dell’’incidente) sono andato a riscuotere il saldo."

La storia comunque e’ questa:
" Markus lavorava in fabbrica , una fabbrica che ultimamente stava passando un brutto momento e si paventava la chiusura causa i costi di produzione troppo alti rispetto ai competitor.
La fabbrica sull’orlo della bancarotta venne acquisita da una nuova holding multinazionale che sostituì i manager di prima. Tra questi arrivò un MD che per aumentare i profitti decise di aumentare la produzione. Ma non erano previsti investimenti in nuovi macchinari e allora il manager pensò di modificare i processi accorciando i tempi di lavorazione. Il tempista e i capireparto , incaricati delle modifiche ai processi di produzione ,sollevarono alcuni dubbi ma fu inutile, o così o pomì. Si cambiarono quindi le procedure e quello che prima veniva fatto in un ora adesso lo si sarebbe fatto in 35 min. Semplice,no?
I dipendenti non erano molto felici di questo anche perché il ciclo della produzione era H24 e provarono inutilmente a far presente che quei carichi di lavoro così pressanti legati alle nuove procedure alla lunga non sarebbero stati sostenibili. Inoltre per rispettare i tempi, dopo qualche settimana alcune norme di lavoro legate alla sicurezza furono ridotte o addirittura abolite . Di nuovo gli operai chiesero di rivedere quelle procedure senza risultato. Ma i “soldati” devono seguire le procedure senza fiatare, punto e basta, o no?
Neanche un mese dopo un operaio un po’ petulante veniva licenziato per “scarsa produttività” (colpirne uno per educarne cento..)
Una sera di ottobre Markus , dopo aver dato la buonanotte alla moglie e ai suoi due figli, andò al lavoro come tante altre volte. Lui era addetto ad una macchina elettroidraulica collegata alle operazioni di un altoforno. Alla settima ora di lavoro notturno in un ambiente dove la temperatura superava i 50° e bisognava indossare gli occhiali di protezione per non lacrimare , forse per la stanchezza o forse per rispettare i tempi, fece un errore fatale provocando una esplosione che uccise oltre a lui altri due compagni. In più cinque dipendenti e un vigile del fuoco rimasero feriti in modo grave con lesioni permanenti .
I danni materiali furono tanto ingenti che la fabbrica fu chiusa e mai più riaperta. L’inchiesta giudiziaria stabili’ che la causa era da imputarsi ai ritmi di lavoro troppo intensi e ravvicinati , all’ambiente disagevole e privo degli accorgimenti di sicurezza previsti dalla legge di quel paese e alla carenza di personale nelle aree ad alto rischio.. Inoltre il giudice accertò che i risultati di alcuni audit svolti in precedenza erano stati contraffatti per non subire sanzioni."

P.S.

• La giustizia condannò l’azienda al risarcimento dei danni e delle vittime.
• La morte di Markus e dei suoi due compagni fu onorata in una chiesa colma di autorità e di gente comune ; mancava solo Markus , il suo corpo non fu mai ritrovato, si era vaporizzato al contatto con il metallo incandescente.
• I manager , seppure condannati , non hanno fatto neanche un giorno di galera.
• Qualche anno dopo in una acciaieria italiana accadde un incidente del tutto simile per cause e conseguenze; morirono sette persone.
• Markus e’ un nome di fantasia, tutto il resto no.
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Re: Tail Strike a MXP per un Boeing 777-300

Messaggio da musicaldoc »

flyingbrandon ha scritto: 16 luglio 2024, 16:32
Ponch ha scritto: 16 luglio 2024, 15:28 E' ovvio che se, per esempio, hai soltanto uno dei due pacchi funzionanti e perdi la engine bleed sullo stesso lato del pacco che funziona, ha senso spegnere soltanto la bleed sul lato dove hai il pacco funzionante e aprire la isolation valve (sennò depressurizzi) quando il QRH ti dice di spegnere sia pacco che la bleed.

Anche se in realtà puoi sempre comunque fare quello che ti dice il QRH e poi metterti la maschera e iniziare una discesa, MSA permettendo.

Classico scenario da command assessment. L'importante è che poi al debriefing spieghi perché hai preso una decisione o un'altra.

I casi in cui devi deviare dal QRH secondo me si contano sulle dita di una mano. Magari è diverso sull'Airbus.
Non parlavo solamente di QRH. Qualsiasi procedura , di emergenza o non, dovresti sapere e capire perché viene fatta e/o richiesta…per sapere anche quando puoi non farla e cosa potrebbe accadere.
Oddio se mi fai una discesa d’emergenza quando avresti potuto non fare niente…non sei messo molto bene….appunto. Poi gli errori capitano a chiunque…ma se non sai cosa succede nel momento in cui spegni pacco e bleed….secondo me sei nel posto sbagliato. Altrimenti sei lo stesso che in single engine, quando ti mettono fuoco all’altro ….applichi ECAM o QRH e rimani senza motori… :mrgreen:
Non hai molto da spiegare al debriefing…hai cannato clamorosamente.
Per avarie semplici anche sull’Airbus l’ECAM ti dice correttamente cosa fare. E’ ovvio che nel 99% dei casi , anche se applichi bovinamente una procedura, ca**ate non ne fai…ma è sconcertante quando capiti nell’1% e ci “caschi”….nel vero senso del termine. Anche perché questa filosofia dell’applicare bovinamente una procedura (senza spirito critico) sta portando una generazione di piloti che non riconoscono i diversi livelli di priorità’…perché le procedure vanno fatte e basta. E non è perché sono poco capaci…e’ che “cosi’ c’è scritto” ti porta inevitabilmente a non valutare mai diversi contesti e diverse conseguenze.
Ciao!
Ricordati Flyingbrandon che siamo nel mondo del multitasking, le nuove generazioni di Piloti, Chirurghi, Manager vari, sono cresciuti immersi nel multitasking sin da bambini, preparano più esami universitari contemporaneamente, non sono come la mia generazione che serialmente ne preparava uno alla volta stanti sessioni di esami multiple mensilmente, e le analisi retrospettive indicano chiaramente che più sei abile nel multitasking meno sei in grado di percepire quale sia l'aspetto cui dare priorità.

Nel banale lo si vede anche ogni giorno sulle strade delle metropoli dove vedi gente, per lo più giovani infatti (escludendo alcuni anziani per ovvi motivi cerebrali non più performanti), attraversare strade trafficate mentre rispondono su whatsapp senza guardare se li tirano sotto perchè tanto sono sulle strisce pedonali ed hanno ragione loro... ma dimenticano che il cofano di una macchina continua ad essere molto duro!

È un problema serio che riguarda HF e CRM e di cui si parla poco al di fuori degli ambienti attenti a questi processi.

Il modello di analisi degli errori SRK (skill rule knowledge) prende comunque bene in considerazione quanto hai scritto sull'eseguire pedantemente e acriticamente un task.
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Re: Tail Strike a MXP per un Boeing 777-300

Messaggio da JT8D »

ANSV ha rilasciato il preliminary report:

https://ansv.it/aeroporto-milano-malpen ... he-pt-mug/

Io non ho mai pilotato un 777, ma che ne dite delle velocità riportate? Mi sembrano bassine.....

Paolo
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Re: Tail Strike a MXP per un Boeing 777-300

Messaggio da Lampo 13 »

Sopra i 150 kts non sono basse per il 200, poi dipende dal peso.
Considera che in atterraggio si mantenevano tra i 135 ed i 145 kts,
comunque più lento del MD80.
Questo era un 300 quindi se ad alto peso potrebbero essere insufficienti.
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Re: Tail Strike a MXP per un Boeing 777-300

Messaggio da JT8D »

Grazie Lampo :wink:

I pesi che riporta il Preliminary sono, da Final Load Sheet, ZFW 219.460 kg, TOW 328.425 kg.

Sempre secondo il Preliminary, esso riporta: "The FDR data shows the following parameters entered in the TAKEOFF REF page of the FMS: Flaps 5° - Thrust 56° - V1 145 kt - VR 149 kt - V2 156 kt".

E' un Preliminary, quindi riporta solo le evidenze acquisite al momento, seguirà poi il resto dell'inchiesta tecnica, che spiegherà le cause.

Come dicevo, non sono un Pilota e senz'altro lascio i dettagli a voi, ma la prima impressione è che siano piuttosto bassine per un 773 a quei pesi.

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Re: Tail Strike a MXP per un Boeing 777-300

Messaggio da Lampo 13 »

Ho visto che in effetti la V2 per quel peso avrebbe dovuto essere di 180 kts.
Ora sarebbe da capire come mai sono stati inseriti dei parametri sbagliati.
Piano di carico sbagliato?
Inserimento dello ZFW sbagliato?
Staremo a vedere.
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Re: Tail Strike a MXP per un Boeing 777-300

Messaggio da mermaid »

Il piano di carico è stata la prima cosa verificata, fogli alla mano si sono aperte le stive e ULD per ULD riverificati posizioni, tare, matricole, pesi. Il carico reale coincideva con quanto riportato sui documenti, era tutto corretto
Ti!
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Re: Tail Strike a MXP per un Boeing 777-300

Messaggio da JT8D »

Lampo 13 ha scritto: 25 agosto 2024, 0:24 Ho visto che in effetti la V2 per quel peso avrebbe dovuto essere di 180 kts.
Ora sarebbe da capire come mai sono stati inseriti dei parametri sbagliati.
Piano di carico sbagliato?
Inserimento dello ZFW sbagliato?
Staremo a vedere.
Esatto Lampo, ieri mi ero perso la fine del Preliminary, che recita: "The performance calculation carried out with OTP [on board performance tool] by the operator after the event, considering the TOW to be 328425 kg, RWY35L, 30° OAT [outside ambient temperature] returned the following parameters: - Flaps 5°. - Thrust 38°. - V1 173 kt. - VR 181 kt. - V2 186 kt".

Comunque, giusto per informazione, in cockpit erano in tre, secondo quanto recita il Preliminary: "The flight crew consisted of the instructor captain sitting in the right seat and PF (pilot flying) for the leg, the captain-in-training as PM (pilot monitoring) in the left seat and the relief captain sitting on the jump seat".

https://ansv.it/aeroporto-milano-malpen ... he-pt-mug/

Paolo
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