2 Domande....

[A320 Pilot]

Salve a tutti , faccio le solite 2 domande ......

1)perchè si dice che un' aereo salendo a quote maggiori consuma di meno ???
2)perchè l'aereo diminuisce la proprio corsa di atterraggio con la retrazione dei flaps appena dopo il touchdown?

grazie mille e buon natale

[Luke3]

Nel primo caso, all'aumentare della quota diminuisce la densità dell'aria, e quindi anche la resistenza che l'aereo incontra, necessitando quindi di meno potenza per mantenere la velocità di crociera. Inoltre, per i motori a pistoni, questo si traduce in un titolo della miscela più ricco, quindi per avere il titolo migliore (best power o best economy a seconda di quello che si preferisce) si deve smagrire, immettendo meno carburante nel sistema e di conseguenza consumando meno

Nel secondo caso, tirando subito dentro i flaps avrai il peso piantato meglio su tutti i carrelli, migliorando l'azione frenante.

[davymax]

Nel primo caso, all'aumentare della quota diminuisce la densità dell'aria, e quindi anche la resistenza che l'aereo incontra, necessitando quindi di meno potenza per mantenere la velocità di crociera. Inoltre, per i motori a pistoni, questo si traduce in un titolo della miscela più ricco, quindi per avere il titolo migliore (best power o best economy a seconda di quello che si preferisce) si deve smagrire, immettendo meno carburante nel sistema e di conseguenza consumando meno

Nel secondo caso, tirando subito dentro i flaps avrai il peso piantato meglio su tutti i carrelli, migliorando l'azione frenante.

Sulla prima bisogna scindere la questione tra motori a pistoni (elica) e motori a turbina. Premesso che come è posta la domanda si sta parlando del consumo orario il quale non è legato alla resistenza poichè voliamo ad una IAS costante e come sappiamo la resistenza rimane uguale con la quota (non contiamo i fenomeni di compressibilità per rendere più semplice il discorso) a parità di IAS.
Il motore a pistoni, dovendo mantenere una TAS maggiore per avere una IAS costante, ha bisogno di maggior potenza (potenza richiesta maggiore) la quale aumenta il consumo che però viene un po riabbassato dalla correzione del titolo della miscela; se non ricordo male comunque in generale il consumo orario di un motore a pistoni aumenta con la quota.
Il contrario invece accade con un motore a turbina (soprattutto con alto bypass ratio), il quale all'aumentare della quota ha un consumo orario minore poichè ad alte quote deve lavorare a giri molto alti (per compensare la minor densità dell'aria) i quali sono i giri "migliori" per cui è progettato il motore; cioè, essendo progettato per rendere meglio in una certa fase, che è la crociera (essendo la fase in cui l'aereo passa più tempo durante un volo), il motore avrà un range di giri in cui il consumo è minore. Questi sono in genere molto alti quindi raggiungibili appunto in crociera a quote alte. Mettiamoci anche che con un bel Fan di un motore ad alto rapporto di diluizione l'80% della spinta viene da data da questo; ad alta quota con minor resistenza alla rotazione (nota, non la resistenza che incontra l'aereo) il fan avrà bisogno di minor energia dalla turbina per girare a quel numero di giri.

Ora.............. siccome è una vita che non tocco i libri sui motori e avendo scritto di botto su quello che ricordo e che sapevo, mi piacerebbe che JT8D e gli altri ragazzi che hanno conoscenze più approfondite sui motori correggano e/o diano qualche delucidazione in più.

Sulla seconda domanda ha gia risposto Luca, anche se non mi sembra il massimo come tecnica di atterraggio (si parla di paperozzi, di sicuro non lo fai su un liner)

[flyingbrandon]

Salve a tutti , faccio le solite 2 domande ......


2)perchè l'aereo diminuisce la proprio corsa di atterraggio con la retrazione dei flaps appena dopo il touchdown?

grazie mille e buon natale

Non ne sono per niente convinto....hai qualche grafico che riporta una minore corsa di atterraggio con retrazione dei flap?

[Luke3]

Grazie del chiarimento davide e per la spiegazione dettagliata dell'effetto sui jet. Anche il chiarimento sui pistoni è stato utile, non l'avevo mai vista da questo punto di vista. Mi ci hai fatto riflettere un pò però e con regolo e performance tables in mano sono giunto ad una conclusione

Dipende un pò da quello che stai cercando. Come sappiamo i motori a pistoni sono classificati per potenza perchè essa dipende molto dalla quota. Parlando di passo fisso volevo analizzare la situazione a 2000 piedi e a 8000 piedi assumendo un C152 nuovo in condizioni ISA secondo le tabelle di performance.

Volando con potenza di crociera di 2300 rpm a 2000 piedi sto al 68% della potenza facendo 96 nodi di TAS, che sono circa 93 nodi di IAS. Ora, salendo ad 8000 piedi quegli stessi 2300 rpm equivarranno al 58% della potenza e farò 94 nodi TAS, ossia 81 di IAS. Se io voglio mantenere la stessa IAS, ossia 93 nodi, dovrei aumentare la potenza al 75% dando praticamente tutto motore a 2500 giri. In quel caso si, consumo di più, 0.6 galloni/ora di più. Se però io voglio mantenere la mia TAS, che è praticamente uguale e accetto di volare al 58% della potenza, allora consumo di meno, 0.6 galloni/ora in meno.

Quindi in sostanza in quota consumerai di meno o di più a seconda se vuoi mantenere la IAS o la TAS. Se insegui la TAS (quindi mantenendo una potenza inferiore in quota), in linea di massima consumerai uguale o di meno a seconda della percentuale di potenza utilizzata in entrambi i casi, se insegui la IAS (mantenendo quindi una potenza uguale o maggiore in quota) consumerai di più. Io di solito in volo preferisco mantenere la TAS, visto che non cambia i tempi di volo ma consuma di meno nelle giuste condizioni.

Grazie per lo spunto di riflessione, mi hai fatto approfondire un aspetto da me poco considerato

[air.surfer]

2)perchè l'aereo diminuisce la proprio corsa di atterraggio con la retrazione dei flaps appena dopo il touchdown?

Ma chi te l'ha detto?

[Luke3]

Da quello che ho letto in giro su alcuni aerei AG migliora l'azione frenante, ma dipende dal modello, non è la tecnica short field raccomandata per tutti, anche se è molto diffusa. Citando un articolo AOPA:

Most trainers have landing flaps that can be raised during the landing roll to shorten stopping distance. However, the PTS doesn't discuss any flap actions during rollout. The PTS does require the applicant to "Apply the brakes, as necessary, to stop in the shortest distance consistent with safety."

An airplane's POH/AFM may recommend flap retraction after landing to increase the brakes' effectiveness. This recommendation requires a ticklish division of the pilot's attention. Many examiners subdivide a short-field landing into three segments—closing the throttle, raising the flaps after touchdown, and applying the brakes. These actions happen so rapidly it's unlikely an examiner can observe them individually. Instead, the examiner judges your prompt, safe dissipation of kinetic energy.

http://flighttraining.aopa.org/students ... roach.html

[davymax]

Salve a tutti , faccio le solite 2 domande ......


2)perchè l'aereo diminuisce la proprio corsa di atterraggio con la retrazione dei flaps appena dopo il touchdown?

grazie mille e buon natale

Non ne sono per niente convinto....hai qualche grafico che riporta una minore corsa di atterraggio con retrazione dei flap?

Ovviamente non esistono, infatti non è una tecnica diciamo consueta; l'ho sentita usare da molti (e anche da qualche istruttore che l'ha fatto proprio volando con me)....e ne sono convinti...
Che poi funzioni o no è tutto da dimostrare; teoricamente è vero, guadagni peso sulle ruote ma perdi resistenza aerodinamica, soprattutto "appena dopo il touchdown" cioè a velocità ancora alta (e quindi con maggior effetto frenante dei flap) quindi non vedo tutto sto vantaggio.

[flyingbrandon]

Ovviamente non esistono, infatti non è una tecnica diciamo consueta; l'ho sentita usare da molti (e anche da qualche istruttore che l'ha fatto proprio volando con me)....e ne sono convinti...
Che poi funzioni o no è tutto da dimostrare; teoricamente è vero, guadagni peso sulle ruote ma perdi resistenza aerodinamica, soprattutto "appena dopo il touchdown" cioè a velocità ancora alta (e quindi con maggior effetto frenante dei flap) quindi non vedo tutto sto vantaggio.

Allora non è una tecnica! Cioe'....per dirmi che un aereo si ferma in minor spazio ci deve essere una misura che mi garantisca che cio' accada...in parole povere, il costruttore mi da una carta che mi da l'indicazione degli spazi di arresto. Altrimenti ti dico che un'altra ottima tecnica per fermarsi presto e' una bella toccata molto pesante, non troppo da danneggiare.... ti fermi quasi subito!

P.S. So che dicono che freni meglio, ma onestamente anche con i flap giu' freni bene....cioe' se qualcuno non studia effettivamente gli effetti come fai a dirlo?

[davymax]

Ovviamente non esistono, infatti non è una tecnica diciamo consueta; l'ho sentita usare da molti (e anche da qualche istruttore che l'ha fatto proprio volando con me)....e ne sono convinti...
Che poi funzioni o no è tutto da dimostrare; teoricamente è vero, guadagni peso sulle ruote ma perdi resistenza aerodinamica, soprattutto "appena dopo il touchdown" cioè a velocità ancora alta (e quindi con maggior effetto frenante dei flap) quindi non vedo tutto sto vantaggio.

Allora non è una tecnica! Cioe'....per dirmi che un aereo si ferma in minor spazio ci deve essere una misura che mi garantisca che cio' accada...in parole povere, il costruttore mi da una carta che mi da l'indicazione degli spazi di arresto. Altrimenti ti dico che un'altra ottima tecnica per fermarsi presto e' una bella toccata molto pesante, non troppo da danneggiare.... ti fermi quasi subito!

P.S. So che dicono che freni meglio, ma onestamente anche con i flap giu' freni bene....cioe' se qualcuno non studia effettivamente gli effetti come fai a dirlo?

"Tecnica" era intesto come "serie di operazioni che vengono effettuate", cioè la tecnica che usano quelli che retraggono i flap dopo la toccata; come dire, una tecnica "inventata". Son d'accordo con te che si dovrebbero avere grafici o tabelle che giustifichino tale operazione.

Altrimenti ti dico che un'altra ottima tecnica per fermarsi presto e' una bella toccata molto pesante, non troppo da danneggiare.... ti fermi quasi subito!

Praticamente la mia tecnica col 73

[AirGek]

Diciamo che la "tecnica" di rettrarre i FLAP dopo la toccata potrebbe aiutare su piste suscettibili di acqua planning, tocchi deciso e togli i FLAP per ancorare l'aereo al suolo, degli speedbrakes alternativi

[flyingbrandon]

Diciamo che la "tecnica" di rettrarre i FLAP dopo la toccata potrebbe aiutare su piste suscettibili di acqua planning, tocchi deciso e togli i FLAP per ancorare l'aereo al suolo, degli speedbrakes alternativi

SI certo....e se ti parte l'aereo mentre come un bigolo stai lì a retrarre i flap tutti ti faranno un applauso!

[flyingbrandon]

Praticamente la mia tecnica col 73

Modesto! Hai anche raddrizzato la schiena a quello che vuole fare VVFF

[teozena]

Praticamente la mia tecnica col 73

Modesto! Hai anche raddrizzato la schiena a quello che vuole fare VVFF

Vedo che la voce corre

[tristar]

penso che bisogna distinguere fra un piccolo aereo da turismo e un liner tipo 737 o simili. Nel primo subito dopo la toccata, data la velocità, se i flap sono giù e l'assetto non è sufficentemente picchiato penso sia plausibile pensare che le ruote siano parecchio scariche e quindi i freni non siano molto efficaci, e sicuramente questo non è bilanciato dalla resistenza dei flap, perciò potrebbe convenire retrarli subito dopo la toccata (bisogna poi vedere anche quanto ci mettono). In un liner invece, subito dopo la toccata si estendono superfici varie fra diruttori e spoiler, che rompono quasi completamente la circuitazione e quindi la portanza, inclusa quella prima derivante dai flaps, che hanno quindi ora solo effetto resistivo e aiutano invece che ostacolare la frenata, perchè non tolgono peso sulle ruote. O almeno, qualitativamente, la vedo così, poi bisognerebbe indagare caso per caso.

[AirGek]

Diciamo che la "tecnica" di rettrarre i FLAP dopo la toccata potrebbe aiutare su piste suscettibili di acqua planning, tocchi deciso e togli i FLAP per ancorare l'aereo al suolo, degli speedbrakes alternativi

SI certo....e se ti parte l'aereo mentre come un bigolo stai lì a retrarre i flap tutti ti faranno un applauso!

Dai brandon, quanto ci impieghi a retrarre i flap, mezzo secondo?

[davymax]

Io credo che se veramente servisse a qualcosa e fosse sicuro farlo, sarebbe una tecnica consolidata e approvata dai costruttori nonchè inserita nei manuali degli aerei (si parla ovviamente di aerei piccoli).
Siccome non lo è, un motivo ci sarà...

[noone]

Sull'argomento consumi se non sbaglio c'era una differenza tra i motori a pistoni a passo fisso e quelli a passo variabile, oltre al tipo di motore...
la tecnica di togliere i flap dopo il TD l'ho sentita anch'io, ma riferita alle operazioni sulle piste bagnate e la cosa non suonava così folle... ci sono macchine in cui l'operazione è più facile e sicura, come i Piper dove hai la leva tipo freno a mano si può fare senza togliere gli occhi dalla pista, su altri è sconsigliabile...
Just my two cent
Vanni

[AirGek]

ci sono macchine in cui l'operazione è più facile e sicura, come i Piper dove hai la leva tipo freno a mano si può fare senza togliere gli occhi dalla pista, su altri è sconsigliabile...
Just my two cent
Vanni

Perchè scusa su altri aerei devi togliere gli occhi dalla pista?

[davymax]

Sì ma se tu atterri col peso giusto, e hai controllato le tabelle di pista per l'atterraggio con quelle condizioni di pista e hai visto che ci stai dentro, che ti frega fare esperimenti o usare tecniche metropolitane...Se poi per caso succede qualcosa ed esci fuori pista, chi glielo dice all'aeroclub, agli investigatori ecc. che hai tolto i flap dopo la toccata?
Il mio c..o lo faccio vedere solo al gabinetto, e deve anche chiedere "per favore"

[flyingbrandon]

]

Dai brandon, quanto ci impieghi a retrarre i flap, mezzo secondo?

Ci metti mezzo secondo...ma non è questo il discorso. Se lo devi fare perche' non ci stai hai sbagliato a priori, se sei in una situazione difficile è meglio non perdere l'attenzione neanche per un quarto di secondo, e come dice Dave, se fosse una "normale" tecnica consolidata ci sarebbe su tutti i manuali degli aerei. Quindi il discorso di base e' di non inventarsi niente e non c'e' mai stato bisogno di togliere i flap per ridurre gli spazi di arresto. Il problema infatti non e' tanto togliere i flap ma essere convinti e far girare voci che ci siano dei metodi "ottimi" per fare qualcosa e , guarda caso, quei patacca dei costruttori non ci avevano pensato...è un atteggiamento molto pericoloso....e fidati che se mai dovesse succedere qualcosa e indagando si scopre che tu hai retratto i flap con l'aereo in velocita' per frenare meglio, gli stessi che ti hanno detto di usare quella tecnica faranno in modo che la colpa sia tua....

[noone]

Perchè scusa su altri aerei devi togliere gli occhi dalla pista?

Tutti gli aerei che hanno il comando dei flap sul cruscotto... personalmente evito di mettere le mani dove non vedo...

Sì ma se tu atterri col peso giusto, e hai controllato le tabelle di pista ...

sono d'accordissimo con te, ciò non toglie che sono tecniche che mi sono state insegnate, io non le applico, ciò non toglie che esistano. E' come il trucchetto col PA18-150 di mettere la prima tacca di flap poco prima della rotazione. sono trucchetti da aeroclub non c'è un manuale che te li insegna. C'è da dire che nell'AG i manuali e le CK non vengono aggiornati con la frequenza con cui vengono aggiornati nei liner, e a volte non sono nemmeno altrettanto ben fatti: se vedi le procedure per il Short field T/O del Seneca II e le relative tabelle non sono molto convincenti (detto anche dal proprietario, istruttore e c.te di MD80...) quindi ogni tanto bisogna prenderli con le pinze... Perfino durante il TR mi hanno consigliato di applicare una procedura differente addirittura rispetto alla Emergency CKL...
Just my two cent
Vanni

[AirGek]

]

Dai brandon, quanto ci impieghi a retrarre i flap, mezzo secondo?

Ci metti mezzo secondo...ma non è questo il discorso. Se lo devi fare perche' non ci stai hai sbagliato a priori, se sei in una situazione difficile è meglio non perdere l'attenzione neanche per un quarto di secondo, e come dice Dave, se fosse una "normale" tecnica consolidata ci sarebbe su tutti i manuali degli aerei. Quindi il discorso di base e' di non inventarsi niente e non c'e' mai stato bisogno di togliere i flap per ridurre gli spazi di arresto. Il problema infatti non e' tanto togliere i flap ma essere convinti e far girare voci che ci siano dei metodi "ottimi" per fare qualcosa e , guarda caso, quei patacca dei costruttori non ci avevano pensato...è un atteggiamento molto pericoloso....e fidati che se mai dovesse succedere qualcosa e indagando si scopre che tu hai retratto i flap con l'aereo in velocita' per frenare meglio, gli stessi che ti hanno detto di usare quella tecnica faranno in modo che la colpa sia tua....

Ho capito cosa vuoi dire e faccio mio il concetto. Comunque se rileggi il mio post non ho accennato a spazi di frenata bensì ad acquaplaning. Mi confermi che anche in questo caso flap o non flap non fa alcuna differenza, basta una toccata decisa?

[A320 Pilot]

grazie a tutti

[flyingbrandon]

Ho capito cosa vuoi dire e faccio mio il concetto. Comunque se rileggi il mio post non ho accennato a spazi di frenata bensì ad acquaplaning. Mi confermi che anche in questo caso flap o non flap non fa alcuna differenza, basta una toccata decisa?

Sì! Se non diversamente specificato ovviamente....ma vedrai che nessun costruttore ti chiedera' un cambio configurazione appena toccato. I flap non su tutti gli aerei comunque sono "Immediati"...ci sono dei c-172 in cui devi tenere lo switch fino alla retrazione completa...quindi comunque è un compito in piu' che devi gestire in un momento dove la tua attenzione deve essere altrove.
Ciao!

[flyingbrandon]

se vedi le procedure per il Short field T/O del Seneca II e le relative tabelle non sono molto convincenti (detto anche dal proprietario, istruttore e c.te di MD80...) quindi ogni tanto bisogna prenderli con le pinze... Perfino durante il TR mi hanno consigliato di applicare una procedura differente addirittura rispetto alla Emergency CKL...
Just my two cent
Vanni

Noone...potrei anche essere d'accordo....ma davanti ad un giudice porti il manuale o il cpt md80?
E' questo il problema di fondo. Io ho fatto dei decolli con il p64 da campi cortissimi riducendo i flap parallelo al terreno perche' in fondo alla pista c'erano degli alberi...ora non penso lo farei piu'. Anche perche' ci sono tecniche che tu magari le fai con un sorriso....n'altro si impasta...quindi lo so che sono tecniche che esistono....dico che non e' detto che siano efficaci e soprattutto e' certo che se succede qualcosa ti si inchiappettano se non hai gia' fatto di tuo una brutta fine.
Ciao!

[noone]

Anche perche' ci sono tecniche che tu magari le fai con un sorriso....n'altro si impasta...quindi lo so che sono tecniche che esistono....dico che non e' detto che siano efficaci e soprattutto e' certo che se succede qualcosa ti si inchiappettano se non hai gia' fatto di tuo una brutta fine.
Ciao!

Sono sempre d'accordo con te. quello che dicevo io è che ci sono delle cose descritte nei manuali che sono potenzialmente molto pericolose... D'altro canto certe tecniche usate in AG , che nulla hanno a che fare con il mondo commerciale, che sono a uso di chi ha molta esperienza (non 250 ore) in casi estremi possono avere i loro frutti..
con questo non intendo dire che vanno usate sempre, ma visto che in AG non sempre la pista, l'aereo e il pilota sono da manuale, averne la conoscenza potrebbe essere utile...
C'è anche da dire che di piloti di AG con tanta esperienza che si stampano ce ne sono...
Bah non so...
Vanni

[Tony88]

io sinceramente non capisco come la retrazione dei flap dopo il touchdown possa migliorare le prestazioni di arresto del velivolo....insomma, parlando in termini di C172, in questa macchina già i flap a 40° di estensioni fanno si che l'aereo incontri una resistenza davvero notevole sia a terra che in volo, tanto che, in piste abbastanza lunghe l'uso dei freni potrebbe risultare anche "superfluo"...l'uso combinato dei freni e di questi "aerofreni" da quindi già di per se delle corse di atterraggio molto brevi...se dovessimo retrarre i Flap una volta toccato terra, a mio parere, sarebbe necessaria un'azione sui freni maggiore con rischio di acquaplanning in caso di pista bagnata...quindi...boh..

[AirGek]

insomma, parlando in termini di C172, in questa macchina già i flap a 40° di estensioni fanno si che l'aereo incontri una resistenza davvero notevole sia a terra che in volo

Figurati che a me hanno sconsigliato di usare flap 40 perchè in caso di riattaccata mi han detto che non ce la fa mentre non credo che ciò sia scritto nei manuali, in ogni caso avvicinamenti a flap 40 non ne faccio...

[flyingbrandon]

Figurati che a me hanno sconsigliato di usare flap 40 perchè in caso di riattaccata mi han detto che non ce la fa mentre non credo che ciò sia scritto nei manuali, in ogni caso avvicinamenti a flap 40 non ne faccio...

infatti ce la fa....io riattacco full flap senza nessun problema....

[sochmer]

Il mio c..o lo faccio vedere solo al gabinetto, e deve anche chiedere "per favore"

questa entra negli annali

[AirGek]

Figurati che a me hanno sconsigliato di usare flap 40 perchè in caso di riattaccata mi han detto che non ce la fa mentre non credo che ciò sia scritto nei manuali, in ogni caso avvicinamenti a flap 40 non ne faccio...

infatti ce la fa....io riattacco full flap senza nessun problema....

Si ma tu sei flyingbrandon, l'unico che riesce in caso d'avaria a compiere un 180° a 100ft d'altezza

[Tony88]

Figurati che a me hanno sconsigliato di usare flap 40 perchè in caso di riattaccata mi han detto che non ce la fa mentre non credo che ciò sia scritto nei manuali, in ogni caso avvicinamenti a flap 40 non ne faccio...

infatti ce la fa....io riattacco full flap senza nessun problema....

Si ma tu sei flyingbrandon, l'unico che riesce in caso d'avaria a compiere un 180° a 100ft d'altezza

li faccio anche io, ma appena do tutto motore è come se avessi una corda attaccata al c..o che mi tira all'indietro da quanto è forte la resistenza che sti flap danno

[JT8D]

Corretto quanto scritto più sopra sui motori. Aggiungo che, mentre il consumo specifico rimane più o meno costante con la quota, il consumo orario diminuisce man mano che si sale.
Questo anche perchè salendo diminuisce la spinta, e quindi l'FCU in generale diminuisce il fuel dosato per alimentare il motore.
Con la quota diminuisce la densità dell'aria, e quindi la massa d'aria nel motore per una data velocità, quindi l'FCU regola la portata della pompa in modo che corrisponda al minor airflow che attraversa il motore, in modo da mantenere costante il numero di giri, che tende ad aumentare con la quota.
Questo nel caso di una regolazione a giri costanti, che è in realtà poco usata perchè comporta un calo di spinta abbastanza sostenuto con la quota. Anche nel caso di una regolazione da parte dell'FCU a temperatura T3 costante, più usata, in cui si permette ai giri di salire con la quota, e presenta un calo di spinta meno marcato, si ha comunque una diminuzione del combustibile bruciato.
Un grafico che illustra in generale l'andamento:



Paolo

[davymax]

Corretto quanto scritto più sopra sui motori.

Vuoi dire che non ho detto stronzate? Miracolo!!