P&W1000G

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Messaggio da fastfreddy » 18 gennaio 2010, 0:13

Non mi sembra di aver visto niente sul forum a proposito di questo nuovo motore...curioso il fatto che abbiano montato, se non erro, una sorta di riduttore in uscita dal FAN...personalmente non ne sapevo niente :oops: ...però mi sembrava di aver imparato che più meccanica > più assorbimenti...che siano trascurabili?

l'unico video che ho trovato
http://www.youtube.com/watch?v=h1Sd-aXFZpQ

il sito P&W
http://www.pratt-whitney.com/Products/C ... er+PW1000G


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Re: P&W1000G

Messaggio da butterfly » 18 gennaio 2010, 1:47

Si tratta di un geared turbofan tipologia di motore che sta cercando di prendere piede perchè riesce di fatto a "svincolare" il numero di giri della turbina di bassa e quelli del fan cercando di massimizzare la resa di entrambe i moduli.
In contrapposizione al geared turbofan c'è lo sviluppo dell'open rotor....chissà chi l'avrà vinta :wink:
Per quanto riguarda l'aumento di meccanica....beh è sbagliato pensare che in un motore aeronautico ce ne sia poca!

http://www.aviationweek.com/aw/generic/ ... 1208p2.xml
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Re: P&W1000G

Messaggio da richelieu » 18 gennaio 2010, 8:49

fastfreddy ha scritto:
..... l'unico video che ho trovato .....
Eccone alcuni altri .....



..... il commento al video .....
Pratt & Whitney PurePower™ PW1000G Engine

Pratt & Whitneys PurePower PW1000G engine is not just a concept or a promise for the future—it is reality. With 20 years of research and development, component rig testing on all major modules and ground and flight testing of a full-scale demonstrator engine, the PurePower PW1000G engine is already proving its ability to deliver game-changing reductions in: * Fuel burn * Environmental emissions * Engine noise * Operating costs

In the PurePower PW1000G engine, a state-of-the-art gear system allows the engines fan to operate at a slower, optimum speed while freeing the low-pressure compressor and turbine to operate at their optimized higher speed, increasing engine efficiency and delivering significantly lower fuel consumption, emissions and noise. This increased efficiency also translates to fewer engine stages and parts for lower weight and maintenance cost.

The PurePower PW1000G engines fan-drive gear system is just one component of this next-generation engine. The PurePower PW1000G engine also incorporates advances in aerodynamics, lightweight materials and other major technology improvements in the high-pressure spool, low-pressure turbine, combustor, controls, engine health monitoring and more.

Pratt & Whitney has been actively testing all key components of the PurePower PW1000G engine family, with 16 technology rigs running around the world. In May 2008, Pratt & Whitneys full-scale demonstrator engine completed a ground test program of more than 250 hours, with engine performance and noise levels—and fan-drive gear system reliability—meeting or exceeding all pretest predictions. The PurePower PW1000G demonstrator engine took to the skies for the first time in July 2008 on Pratt & Whitneys 747SP flying testbed aircraft and will continue flight-testing through yearend on the 747 and then an Airbus A340-600 aircraft.

Mitsubishi Aircraft Corporation has selected the PurePower PW1000G engine as the exclusive power for the next-generation Mitsubishi Regional Jet (MRJ). The PurePower PW1000G engine has also been named as the sole propulsion system for the Bombardier CSeries mainline aircraft. Both applications of the PurePower PW1000G engine family are scheduled to enter service in 2013.

With industry-leading technology, extensive rig testing and a full-scale demonstrator engine, Pratt & Whitneys PurePower PW1000G engine is on track to redefine engine performance with double-digit reductions in fuel consumption, CO2 and NOx emissions, engine noise and operating costs. But being the first to deliver these game-changing advances isnt enough—Pratt & Whitney is committed to maintaining its leadership, with technology plans already in place to continually build on the PurePower PW1000G performance advantage beyond its 2013 service entry.




:wink:

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Re: P&W1000G

Messaggio da fastfreddy » 18 gennaio 2010, 19:33

Grazie a entrambi per i chiarimenti :)
butterfly ha scritto: Per quanto riguarda l'aumento di meccanica....beh è sbagliato pensare che in un motore aeronautico ce ne sia poca!
...sì chiaro, però mi lascia un pò perplesso l'aggiunta, per così dire, un pò "dozzinale" di un riduttore a ingranaggi in un motore che nella mia testa é piuttosto sofisticato come un turbofan...sono evoluzioni tecniche che vedo spesso nella meccanica applicata ai motori automobilistici, ma in lavori molto più raffinati come questi non me l'aspettavo, ecco...quando penso a un motore aeronautico di questo tipo, penso a una progettazione ad altissimo livello, a calcoli sopraffini, a cinematismi dove gli attriti sono limitatissimi e poi mi ritrovo un riduttore a ingranaggi...

ovviamente hanno ragione alla P&W, ma la mia impressione é stata questa :mrgreen:

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Re: P&W1000G

Messaggio da JT8D » 18 gennaio 2010, 21:25

L'amento continuo del BPR impone fan sempre più grandi, che di conseguenza non possono ruotare a rpm troppo elevati per una serie di problemi. Per contro, la turbina che lo aziona invece non ha un rendimento ottimo a regimi troppo bassi. Per risolvere questo problema, svincolare turbina Lp e fan e permettere a ognuno di essi di ruotare alle velocità ottimali, si è inserito tra le due il riduttore.
E' il famoso "geared fan", che molti indicano come il futuro dei turbofan.
In realtà il riduttore sarà un pezzo molto critico, la vera parte delicata del propulsore, a causa delle grandi potenze che deve trasmettere. Dovrà essere un vero gioiellino di meccanica.
Alcuni rimangono comunque molto scettici su questa soluzione, appunto per i problemi che il riduttore può dare.
RR ad esempio, per lo stesso motivo per cui P&W vuole utilizzare il geared, opta sui suoi Trent per una soluzione trialbero.
Dei geared fan se ne era già parlato sul forum in questo thread:

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?f=48&t=18242

Oltre che accennato qui:

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?f=48&t=25577

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Re: P&W1000G

Messaggio da redbrain » 18 gennaio 2010, 22:00

Sarei molto curioso di sentirne il suono, di un propulsore così.
Praticamente, sarebbe equiparabile a quello di un'auto a marce?
Federico

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Re: P&W1000G

Messaggio da butterfly » 19 gennaio 2010, 1:42

fastfreddy ha scritto:...sì chiaro, però mi lascia un pò perplesso l'aggiunta, per così dire, un pò "dozzinale" di un riduttore a ingranaggi in un motore che nella mia testa é piuttosto sofisticato come un turbofan...sono evoluzioni tecniche che vedo spesso nella meccanica applicata ai motori automobilistici, ma in lavori molto più raffinati come questi non me l'aspettavo, ecco...quando penso a un motore aeronautico di questo tipo, penso a una progettazione ad altissimo livello, a calcoli sopraffini, a cinematismi dove gli attriti sono limitatissimi e poi mi ritrovo un riduttore a ingranaggi...

ovviamente hanno ragione alla P&W, ma la mia impressione é stata questa :mrgreen:
Freddy definire dozzinale un gioiellino di meccanica come sarà quello lì credo sia un po' affrettato.
Hai mai visto come è fatta la Power GearBox del TP400 (motore dell'A400M)????
Definire quella una cosa dozzinale è un grave errore!!!!
Lasciatelo dire da chi quel gioiellino lo ha visto a nudo :wink:
Comunque ribadisco che il fatto che nonostante non sia quasi mai visualizzata nelle Demo on-line l'Accessory Drive Train non vuol dire che questa non sia utile al motore o che sia il vero collo di bottiglia.
I problemi più grossi ad esempio li danno i materiali delle camera di combustione o le velocità "sopportabili" dai Fan.
Trust in me! :P
Daniela
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Re: P&W1000G

Messaggio da anonymous12345 » 19 gennaio 2010, 10:54

redbrain ha scritto:Sarei molto curioso di sentirne il suono, di un propulsore così.
Praticamente, sarebbe equiparabile a quello di un'auto a marce?
Intendi i cambi marcia?? non credo, da quel che ho capito il rapporto di riduzione è uno solo, non son previsti "cambi di marcia"...

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Re: P&W1000G

Messaggio da fastfreddy » 19 gennaio 2010, 11:26

butterfly ha scritto: Freddy definire dozzinale un gioiellino di meccanica come sarà quello lì credo sia un po' affrettato.
Hai mai visto come è fatta la Power GearBox del TP400 (motore dell'A400M)????
Definire quella una cosa dozzinale è un grave errore!!!!
Lasciatelo dire da chi quel gioiellino lo ha visto a nudo :wink:
sì, sì , ovviamente mi fido :wink: ...sono solo perplessità dovute alla mia grossolana, quella sì, cultura su questi motori.

Grazie a tutti :)

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Re: P&W1000G

Messaggio da redbrain » 19 gennaio 2010, 12:52

robygun82 ha scritto:
redbrain ha scritto:Sarei molto curioso di sentirne il suono, di un propulsore così.
Praticamente, sarebbe equiparabile a quello di un'auto a marce?
Intendi i cambi marcia?? non credo, da quel che ho capito il rapporto di riduzione è uno solo, non son previsti "cambi di marcia"...
Ho capito.
Comunque mi piacerebbe poterlo sentire! Dai video postati, o opera in simultanea con altri tre turbofan o c'è la musica a copire tutto... :|
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Re: P&W1000G

Messaggio da sunny life » 19 gennaio 2010, 14:29

scusate se mi inserisco nella discussione,
sono andato a curiosare il Propeller Gearbox
for the TP400-D6 nel sito Avio è davvero un bell' oggettino ma la cosa che mi stupisce è...
2+2 eliche destre e sinistre...cambia il riduttore o gireranno al contrario le turbine?

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Re: P&W1000G

Messaggio da anonymous12345 » 19 gennaio 2010, 14:38

sunny life ha scritto:scusate se mi inserisco nella discussione,
sono andato a curiosare il Propeller Gearbox
for the TP400-D6 nel sito Avio è davvero un bell' oggettino ma la cosa che mi stupisce è...
2+2 eliche destre e sinistre...cambia il riduttore o gireranno al contrario le turbine?
cambia parte del riduttore, le turbine sono tutte identiche...

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Re: P&W1000G

Messaggio da sunny life » 26 gennaio 2010, 23:05

chi di voi ha notizie sui materiali utilizzati negli ingranaggi di questi gear?
sono già arrivati alle ceramiche?

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Re: P&W1000G

Messaggio da butterfly » 27 gennaio 2010, 1:58

non so su questo motore ma io non ho mai visto materiali ceramici sugli ingranaggi in applicazioni aeronautiche, nè confesso di averne mai sentito parlare (magari ignoranza)
hai qualche esempio?
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Re: P&W1000G

Messaggio da sunny life » 27 gennaio 2010, 17:30

in alcune applicazioni vengono utilizzati, i vantaggi sono minori atriti e minor peso specifico
penso che in futuro li vedremo in parecchie applicazioni anche aeronautiche,
secondo il mio modestissimo parere......
nella foto un prodotto con ingranaggi ceramici...
Allegati
riduttore ceramico.jpg
riduttore ceramico.jpg (3.2 KiB) Visto 9425 volte

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Re: P&W1000G

Messaggio da sunny life » 9 marzo 2010, 12:40

non sarà che il mancato sviluppo del geared turbofan è dovuto a 6 brevetti di vari costruttori che si contendono
il diritto alla paternità dell'idea ?
butterfly.... ne sai qualcosa? :)

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Re: P&W1000G

Messaggio da KrahS » 31 marzo 2010, 12:51

Posso chiedere ai più esperti quale turbofan è più simile al PW1000G. Per intenderci qual'è quello che rientrando nella stessa categoria di spinta, bpr, ecc. ci si avvicina di più senza tuttavia avere il riduttore di giri per il fan e dunque tutti i vantaggi ad esso connessi. Oppure se sapete da quale modello è stato elaborato con l'aggiunta della gear box e possibilmente se di esso conoscete dei valori base da cui poter partire per un'analisi parametrica superficiale.

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Re: P&W1000G

Messaggio da JT8D » 11 gennaio 2013, 22:49

Embraer ha scelto i P&W PurePower per la seconda generazione di E-Jets:

http://www.md80.it/2013/01/11/embraer-s ... di-e-jets/

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Re: P&W1000G

Messaggio da butterfly » 11 gennaio 2013, 23:23

Ho riletto con piacere questo thread e dopo due anni fa un certo effetto.


Nel frattempo PW è al terzo motore della famiglia che comincia i test..... And more to come!!!!

http://www.aviationweek.com/Article.asp ... 526163.xml
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Re: P&W1000G

Messaggio da JT8D » 21 febbraio 2013, 0:07

Il PW1500G, che equipaggerà i Bombardier CSeries, ha ricevuto la Type Certification dal Transport Canada:

http://www.md80.it/2013/02/20/transport ... r-cseries/

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Re: P&W1000G

Messaggio da JT8D » 3 aprile 2015, 13:52

La famiglia di motori P&W PurePower raggiunge le 16.000 ore di test e convalida le sue performance:

http://www.md80.it/2015/04/03/il-motore ... rformance/

Alcune info sulle tecniche produttive impiegate:

http://www.md80.it/2015/04/03/pratt-whi ... purepower/

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Re: P&W1000G

Messaggio da JT8D » 10 febbraio 2018, 15:25

Problemi per il motore P&W GTF PW1100G-JM, che equipaggia l'A320neo family. E' stato rivelata una problematica sulle tenute nell'HPC aft hub, come dichiara P&W nel suo statement:

http://newsroom.pw.utc.com/2018-02-09-P ... -JM-Engine

Sono stati riportati casi di engine in-flight shut-down (IFSD) and Rejected Take-Off (RTO) e durante le analisi è emerso il problema. La condizione, se non corretta, può potenzialmente dare origine a un doppio IFSD.

Ciò ha dato origine ad una emergency airworthiness directive (AD) da parte di EASA, che trovate qui:

https://ad.easa.europa.eu/ad/2018-0041-E

In pratica gli aerei con entrambi i motori installati affetti dal problema possono operare solo per altri tre cicli, mentre agli aeromobili con un solo motore affetto non sono comunque permesse operazioni ETOPS.

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Re: P&W1000G

Messaggio da JT8D » 12 febbraio 2018, 21:14

Aggiornamenti da P&W riguardo la problematica emersa sui PW1100G-JM:

http://newsroom.pw.utc.com/2018-02-12-P ... -JM-Engine

Il costruttore di motori ha implementato un cambiamento a metà 2017 per migliorare la durata del knife edge seal. I motori che hanno incorporato questa modifica sono entrati in revenue service a partire da dicembre 2017, alla fine di gennaio e all’inizio di febbraio di quest’anno quattro di questi motori modificati hanno presentato il problema.

I motori interessati dovrebbero essere 43, installati su 32 aeromobili, di cui 21 con un solo motore interessato e 11 con due motori interessati.

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Re: P&W1000G

Messaggio da JT8D » 21 febbraio 2018, 21:11

Sembrerebbe che P&W abbia implementato una soluzione al problema emerso sui motori PW1100G-JM:

http://newsroom.pw.utc.com/2018-02-21-P ... PW1100G-JM

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Re: P&W1000G

Messaggio da JT8D » 2 ottobre 2019, 18:41

Dopo questi due eventi:

http://avherald.com/h?article=4cac778d&opt=0
http://avherald.com/h?article=4cce7a9f&opt=0

la FAA ha rilasciato una Airworthiness Directives riguardante i motori PW1500G e PW1900G.

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guida ... -19-11.pdf

L'AD di FAA richiede ispezioni boroscopiche dell'Inlet Guide Vane (IGV) del Low Pressure Compressor e dell'LPC rotor 1 (R1) e, in base ai risultati dell'ispezione, la possibile sostituzione dell'LPC.

Gli In-Flight Shutdown hanno rigurdato i motori PW PW1524G-3, dovuti a rottura dell'LPC R1, con uncontained failure.

La FAA ha incluso anche i motori PW1900 nell'applicabilità dell'AD poiché le similitudini di progettazione con il PW1500 li rendono a rischio riguardo la stessa problematica.

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