Air India 787 marche VT-ANB cade dopo il decollo (Thread Tecnico)

[JT8D]

Oggi AvHerald ha riportato:

"On Jun 26th 2025 India's Civil Aviation Minister said, that the first black box was retrieved on Jun 13th 2025, the second on Jun 16th 2025. Both boxes were separately taken to Delhi with full security on Jun 24th 2025, the data have been successfully downloaded in the presence of AAIB and NTSB on Jun 25th 2025. The analysis of the data is underway.

On Jun 29th 2025 India's Civil Aviation Minister said: "It has never happened that both engines shut down together." Investigators are analysing the black boxes from every angle including engine issues, fuel supply problem or something else including sabotage. A preliminary report is to be expected in three months. India has accepted the proposal from ICAO for an ICAO observer into the accident investigation. The observer will not have investigative authority, but will provide technical input and ensure that global best practises are being followed. This enhances transparency and reinforces India's adherence to international standards".

(https://avherald.com/h?article=528f27ec&opt=0)

Tre mesi per un Preliminary sono decisamente eccessivi, considerata la gravità e il tipo di incidente.

Paolo

[Valerio Ricciardi]

On Jun 29th 2025 India's Civil Aviation Minister said: "It has never happened that both engines shut down together."

Questo è uno statement importante. Sì, tre mesi sono troppi, nei tre intensissimi mesi estivi quanti voli con quella macchina, o da quell'aeroporto, ci saranno? Noto riferimenti alla verifica di eventuali problemi connessi al fuel supply.

[taglio]

Meglio qualche giorno in più e avere un preliminary report rigoroso, ma anche in italia se non sbaglio i tempi sono quelli , anzi a volte più lunghi.
Il problema è se entrano altri fattori in gioco , in primis politici, ci sono in ballo interessi molto forti in questi casi.

[SuperMau]

On Jun 29th 2025 India's Civil Aviation Minister said: "It has never happened that both engines shut down together."

Questo è uno statement importante.

Un'altro statement da un tanto al chilo.....
Ma ricordiamoci, siamo in India, dove il celodurismo da " io so piu' di te " la fa da padrone....
Credibilita' zero.

per quello che vale, si possono anche ipotizzare topi nell'avionics bay che hanno mangiato i cavi, gia' che ci siamo......

[sigmet]

Ppreliminary report

https://aaib.gov.in/What's%20New%20Asse ... VT-ANB.pdf

Troppe cose non mi tornano...

[musicaldoc]

Ppreliminary report

https://aaib.gov.in/What's%20New%20Asse ... VT-ANB.pdf

Troppe cose non mi tornano...

Ma scusa, da qualche parte ho letto che gli interruttori cut off dell'alimentazione motori per passare dalla posizione RUN a CUTOFF devono essere tirati su e spostati... chi l'ha fatto, un fantasma visto che un pilota chiede all'altro perché l'ha fatto e quello gli risponde che non l'ha fatto?
Cos'è, uno li ha spostati e dice di no oppure uno li sposta e chiede all'altro perché l'ha fatto? Cos'è, un film?

Non so a cosa altro ti riferisca tu che io ovviamente non capisco, ma questo mi sembra il nocciolo della questione, passi la raccomandazione riguardante le saldature del microprocessore, ma se fisicamente gli interruttori devono essere mossi in quella sequenza per spegnere i motori e i dati dell'EAFR dicono che è stato fatto, allora non è stato lo spirito santo a farlo, mi sbaglio?

È possibile invece che gli interruttori siano rimasti fisicamente sempre in RUN e ci sia stato un problema elettrico/elettronico per cui sono risultati momentaneamente su CUTOFF?

[a_ndrea]

È possibile invece che gli interruttori siano rimasti fisicamente sempre in RUN e ci sia stato un problema elettrico/elettronico per cui sono risultati momentaneamente su CUTOFF?

Al di là delle "troppe cose" che non tornano a Sigmet, e che sarebbe interessante conoscere, la frase esatta riportata dal preliminary report, secondo me, è molto precisa riguardo alla posizione fisica:
In the cockpit voice recording, one of the pilots is heard asking the other why did he cutoff.
The other pilot responded that he did not do so.

Al di là della concitazione del momento e del pochissimo tempo intercorso, secondo AIBB quel pilota è sicuro del cutoff manuale, altrimenti avrebbe chiesto "come mai non arriva più carburante?"; questo mi lascia pensare che abbia buttato un occhio sugli switch e li abbia visti materialmente in cutoff.
Che l'intervento sia stato manuale sarebbe anche compatibile col secondo che intercorre tra il cutoff dei due motori riportato subito sopra:
"the Engine 1 and Engine 2 fuel cutoff switches transitioned from RUN to CUTOFF position one after another with a time gap of 01 sec"; intendo che il presunto pilota che li ha manovrati li avrebbe manovrati uno subito dopo l'altro.

[Valerio Ricciardi]

E anche con un gesto particolarmente rapido ed efficiente, 0,1" mi risultano addirittura inverosimili.
Se sono autentici è certa l'azione fisica della mano di un uomo? E che è, Grirory Sokolov cogli arpeggi dello Studio op.25 n.12 nel 1987?

[taglio]

In un secondo con la stessa mano si riuscirebbe a operare i due switch?

Poi non ho capito perchè gli indiano scrivono 01 sec

E' pochissimo tempo

[M4R4Z]

E anche con un gesto particolarmente rapido ed efficiente, 0,1" mi risultano addirittura inverosimili.

Sul report c'è scritto 01 sec che vuol dire un secondo.

[a_ndrea]

E anche con un gesto particolarmente rapido ed efficiente, 0,1" mi risultano addirittura inverosimili.
Se sono autentici è certa l'azione fisica della mano di un uomo? E che è, Grirory Sokolov cogli arpeggi dello Studio op.25 n.12 nel 1987?

In effetti sul Preliminary Report c'è scritto 01 sec senza virgola, ma con uno zero di troppo se il numero è intero (avrebbero dovuto scrivere "0,1 sec" oppure "1 sec"); che sia stato lasciato volutamente ambiguo?
Anche perché, tornando al tuo esempio, un conto è muovere le dita sulla tastiera di un pianoforte, anche da "superpianista", un altro è alzare un pomello usando più di un dito, poi aprire le dita e spostarle un cincino più a destra, agganciare l'altro pomello e ripetere l'operazione.

[air.surfer]

Ppreliminary report

Mah… sarà..

[Valerio Ricciardi]

Comunque - se si parla di 0,1" per me non ci sta

In un secondo con la stessa mano si riuscirebbe a operare i due switch?

se si parla di 1" fisicamente richiede un gesto molto preciso e veloce ma fattibile, al netto dell'incomprensibilità del movente e del fatto che il colloquio fra i due piloti sarebbe in palese contraddizione col gesto - un FO [per dire, mera ipotesi astratta] che vuol immolare Sansone con tutti i Filistei non è che poi, una volta abilmente e con perizia innescato al momento giusto un processo risolutivo in quel senso, ha interesse a mentire spudoratamente facendo lo gnorri quando ormai non cambia comunque nulla... non mi convince. No.

[JT8D]

Ppreliminary report

https://aaib.gov.in/What's%20New%20Asse ... VT-ANB.pdf

Troppe cose non mi tornano...

Veramente troppe cose non tornano !!

Comunque, riassunto puramente fattuale.

I fuel cutoff switch sono stati portarti o sono andati (in tempi rapidissimi) entrambi su off, si sono spenti entrambi i motori. Nella registrazione vocale si sente uno dei piloti chiedere all'altro il perché del cutoff, l'altro pilota ha risposto di non averlo fatto.

Dopodichè gli switch sono stati riportati su run e il FADEC ha tentato il relight, ma sappiamo tutti che i tempi di spool di un motore jet (grande tra l'altro) non sono brevi.

Chiaramente la quasi totalità dei media sta dicendo di tutto e di più, ma a noi interessa capire i motivi per cui entrambi gli switch sono andati in off.

Al momento non lo so, come non lo sa nessuno, ma comunque non trascurerei completamente questo aspetto, riportato nel Preliminary:

"The FAA issued Special Airworthiness Information Bulletin (SAIB) No. NM-18-33 on December 17, 2018, regarding the potential disengagement of the fuel control switch locking feature. This SAIB was issued based on reports from operators of Model 737 airplanes that the fuel control switches were installed with the locking feature disengaged. The airworthiness concern was not considered an unsafe condition that would warrant airworthiness directive (AD) by the FAA. The fuel control switch design, including the locking feature, is similar on various Boeing airplane models including part number 4TL837-3D which is fitted in B787-8 aircraft VT-ANB. As per the information from Air India, the suggested inspections were not carried out as the SAIB was advisory and not mandatory. The scrutiny of maintenance records revealed that the throttle control module was replaced on VT-ANB in 2019 and 2023. However, the reason for the replacement was not linked to the fuel control switch. There has been no defect reported pertaining to the fuel control switch since 2023 on VT-ANB".

(https://aaib.gov.in/What%27s%20New%20As ... VT-ANB.pdf)

Paolo

[Valerio Ricciardi]

Esatto, stavo per quotare esattamente le stesse precise identiche righe del P.R. anch'io. Mi hai preceduto, ovviamente con altra autorevolezza.

[musicaldoc]

Ppreliminary report

https://aaib.gov.in/What's%20New%20Asse ... VT-ANB.pdf

Troppe cose non mi tornano...

Ma scusa, da qualche parte ho letto che gli interruttori cut off dell'alimentazione motori per passare dalla posizione RUN a CUTOFF devono essere tirati su e spostati... chi l'ha fatto, un fantasma visto che un pilota chiede all'altro perché l'ha fatto e quello gli risponde che non l'ha fatto?
Cos'è, uno li ha spostati e dice di no oppure uno li sposta e chiede all'altro perché l'ha fatto? Cos'è, un film?

Non so a cosa altro ti riferisca tu che io ovviamente non capisco, ma questo mi sembra il nocciolo della questione, passi la raccomandazione riguardante le saldature del microprocessore, ma se fisicamente gli interruttori devono essere mossi in quella sequenza per spegnere i motori e i dati dell'EAFR dicono che è stato fatto, allora non è stato lo spirito santo a farlo, mi sbaglio?

È possibile invece che gli interruttori siano rimasti fisicamente sempre in RUN e ci sia stato un problema elettrico/elettronico per cui sono risultati momentaneamente su CUTOFF?

È infatti quanto chiedevo a Sigmet nell'ultimo paragrafo, è tecnicamente possibile che pur rimanendo fisicamente su RUN, quella segnalazione sulle saldature possa aver indicato al sistema che erano stati spostati ENTRAMBI su CUTOFF anche se non era vero, e poi farli risultare nuovamente su RUN?

Qui sta il nocciolo per me.

[taglio]

I fatti e la cronologia riportati nel parziale preliminare (al netto delle azioni automatiche del aereo vedi estensione rat), da come lo interpreto

08:08:39 rotazione regolare
08:08:42 cutoff linea carburante motore 1 ( switch sx)
08:08:43 cutoff linea carburante motore 2 (switch dx)
Tra questi due eventi (manca riferimento temporale certo) un pilota (quale?) chiede all'altro se ha tagliato l'alimentazione : L'altro dice di no
08:08:52 riposizionato RUN su switch motore 1 (lato capitano- switch sx)
08:08:56 riposizionato RUN su switch motore 2 (lato primo ufficiale- switch dx)

L'aereo a quel punto era gia condannato.

[AirGek]

È infatti quanto chiedevo a Sigmet nell'ultimo paragrafo, è tecnicamente possibile che pur rimanendo fisicamente su RUN, quella segnalazione sulle saldature possa aver indicato al sistema che erano stati spostati ENTRAMBI su CUTOFF anche se non era vero, e poi farli risultare nuovamente su RUN?

Qui sta il nocciolo per me.

Penso che dal CVR si sentirebbe il click delle leve muoversi.

[Lampo 13]

C'è un

"FAA Aviation Safety
Special Airworthiness Information Bulletin
SAIB: NM-18-33 del 17/12/2018
Subj: Engine fuel and control"

che RACCOMANDA (non IMPONE perchè non coinvolgerebbe la safety) agli operatori
di 787 la sostituzione degli switch del fuel perché presentano un problema con la
ritenuta della posizione a causa di un cattivo funzionamento delle molle degli stessi,
ma sembra che Air India non abbia provveduto alla loro sostituzione.

Rimane il dubbio sulla possibilità di un contemporaneo malfunzionamento
di entrambi gli switch...

[Yavapai]

A me pare singolare che un problema di possibile "disengagement" alle leve del Fuel Cutoff non sia considerato "unsafe condition", visto che se la leva si muove dalla posizione RUN si spegne il motore....sono decisamente perplesso.

"The FAA issued Special Airworthiness Information Bulletin (SAIB) No. NM-18-33 on December 17, 2018, regarding the potential disengagement of the fuel control switch locking feature. This SAIB was issued based on reports from operators of Model 737 airplanes that the fuel control switches were installed with the locking feature disengaged. The airworthiness concern was not considered an unsafe condition that would warrant airworthiness directive (AD) by the FAA. The fuel control switch design, including the locking feature, is similar on various Boeing airplane models including part number 4TL837-3D which is fitted in B787-8 aircraft VT-ANB. As per the information from Air India, the suggested inspections were not carried out as the SAIB was advisory and not mandatory. The scrutiny of maintenance records revealed that the throttle control module was replaced on VT-ANB in 2019 and 2023. However, the reason for the replacement was not linked to the fuel control switch. There has been no defect reported pertaining to the fuel control switch since 2023 on VT-ANB".

(https://aaib.gov.in/What%27s%20New%20As ... VT-ANB.pdf)

Paolo

[Yavapai]

Esatto,
del resto se il bollettino dice di non considerare il possibile problema una condizione insicura, posso capire (non condividendo tuttavia) che Air India abbia deciso di non sostituire i pezzi potenzialmente difettosi visto che sono operazioni che costano...

C'è un

"FAA Aviation Safety
Special Airworthiness Information Bulletin
SAIB: NM-18-33 del 17/12/2018
Subj: Engine fuel and control"

che RACCOMANDA (non IMPONE perchè non coinvolgerebbe la safety) agli operatori
di 787 la sostituzione degli switch del fuel perché presentano un problema con la
ritenuta della posizione a causa di un cattivo funzionamento delle molle degli stessi,
ma sembra che Air India non abbia provveduto alla loro sostituzione.

Rimane il dubbio sulla possibilità di un contemporaneo malfunzionamento
di entrambi gli switch...

[JT8D]

A me pare singolare che un problema di possibile "disengagement" alle leve del Fuel Cutoff non sia considerato "unsafe condition", visto che se la leva si muove dalla posizione RUN si spegne il motore....sono decisamente perplesso.

Anche a me sembra molto singolare, vista l'importanza dello switch in questione.

Esatto,
del resto se il bollettino dice di non considerare il possibile problema una condizione insicura, posso capire (non condividendo tuttavia) che Air India abbia deciso di non sostituire i pezzi potenzialmente difettosi visto che sono operazioni che costano...

C'è un

"FAA Aviation Safety
Special Airworthiness Information Bulletin
SAIB: NM-18-33 del 17/12/2018
Subj: Engine fuel and control"

che RACCOMANDA (non IMPONE perchè non coinvolgerebbe la safety) agli operatori
di 787 la sostituzione degli switch del fuel perché presentano un problema con la
ritenuta della posizione a causa di un cattivo funzionamento delle molle degli stessi,
ma sembra che Air India non abbia provveduto alla loro sostituzione.

Rimane il dubbio sulla possibilità di un contemporaneo malfunzionamento
di entrambi gli switch...

Air India non aveva l'obbligo di sostituire il componente indicato nel SAIB, questo sicuramente, dato che non era mandatory. Però, come detto sopra, sono molto perplesso riguardo al fatto che non sia stata considerato una "unsafe condition" questo problema ai fuel control switch.

Paolo

[a_ndrea]

Air India non aveva l'obbligo di sostituire il componente indicato nel SAIB, questo sicuramente, dato che non era mandatory. Però, come detto sopra, sono molto perplesso riguardo al fatto che non sia stata considerato una "unsafe condition" questo problema ai fuel control switch.
Paolo

Sicuramente è un'osservazione stupida, però il fatto che non sia considerata "unsafe condition" potrebbe essere legato alla posizione che deve assumere la leva per tagliare il carburante? Al di là dei problemi di scossoni vari, la posizione di run dovrebbe essere indotta dalla forza di gravità e, in caso di urto involontario, sarebbe lo stesso spinta verso il basso. Anche se un pilota, in maniera sconsiderata, appoggiasse qualcosa sopra agli switch, non spegnerebbe i motori.

[sigmet]

Fino ad ora non ho prospettato nessuna ipotesi per questo incidente perchè spsso incidenti assurdi hanno spiegazioni assurde. Mi limito ad attenermi a quanto riportato nel factual e ho sincronizzato il filmato con i dati del FDR .
A 08:08:39 UTC l’aereo si stacca dal suolo ad una V2 di 162 Kts e dopo tre secondi accelera a 180 Kts.(V2 + 18))
Nella foto allegata al report si vede l’aereo con la RAT estesa a circa 120/!50 ft di altezza (il report non cita la quota ma la desumo dalle immagini considerando la lunghezza dell aereo e l'angolo di ripresa ) e supponendo un tempo di estrazione della RAT di 1 secondo ad esser buoni vorrebbe dire che almeno già a 70/90 ft l’aereo si trovasse già in condizione di all engines flame out , flame out che viene comunque confermato al minuto 08.42 " con l'aereo ancora all' interno al perimetro aeroportuale.. Guardando il filmato pero’ si vede che da quel momento l’aereo continua a salire per circa 8-9 secondi. Nel preliminary non viene citata la quota ma da piu’ di una fonte l’aereo avrebbe raggiunto una altezza di circa 600ft. L’aereo avrebbe poi stallato ad una V2 - 20% ovvero a circa 130 Kts (inizio della parabola discendente). Quindi in questo caso ci sarebbe stato un trade off di energia capace di far guadagnare all’aereo con motori spenti piu’ di 400 ft in configurazione di decollo con flaps e carrello estesi e otre 200 tons di massa percorrendo da quella quota 1500 mt.. Strano
Nel preliminary viene detto che “un pilota” abbia fatto una domanda all’altro . CHI ?
UN CVR ha generalmente 4 canali: CPT, F/O, Observer (strapuntino) e un microfono di area , ergo si dovrebbe già sapere chi ha detto cosa (basta isolare i canali ) E Lo strapuntino era occupato? Se si, potrebbe essere "lui" l’unico ad aver azionato entrambe le leve in contemporanea utilizzando entrambe le mani. Comunque stranissimo.
Per quanto riguarda il secondo di intervallò tra la chiusura delle fuel lever , questo e’ un dato registrato dal FDR (che ricordo registra la posizione delle valvole e non delle leve di comando) . Non conosco nel particolare di quale FDR sia dotato il 787 in questione ma di solito la frequenza di campionamento e’ di un secondo. Quindi se per ipotesi ci fosse stato solo qualche millisecondo di intervallò tra lo shut down del 2 e del 1 , il FDR potrebbe averle registrate con un intervallo di almeno 1 secondo l’una dall’altra.

[sigmet]

Correggo una frase riportata nel mio post qui sopra:
...questo e’ un dato registrato dal FDR (che ricordo registra la posizione delle valvole e non delle leve di comando)...

Sul 787 il segnale dovrebbe arrivare da due sensori di posizione montati sul quadro di comando che inviano all'acquistion unit un segnale digitale 01 Run- Cutoff.

[musicaldoc]

Correggo una frase riportata nel mio post qui sopra:
...questo e’ un dato registrato dal FDR (che ricordo registra la posizione delle valvole e non delle leve di comando)...

Sul 787 il segnale dovrebbe arrivare da due sensori di posizione montati sul quadro di comando che inviano all'acquistion unit un segnale digitale 01 Run- Cutoff.

Ammesso che il problema sia quello che pare emergere sui due interruttori, ora la mia domanda a te come esperto che ne ha viste di ogni è, che fine ha fatto la famosa ridondanza cardine della sicurezza aeronautica?

Comprendo che per motivi sia di peso complessivo che di economia di produzione non si possa raddoppiare o triplicare ogni sistema, ma un elemento come questo, così critico, al di là della statistica che non preveda che sia mai successo che si sgancino simultaneamente (e rimango in attesa che si dichiari chi e quanti fossero in cabina e da chi arrivi la domanda fatta da un pilota), possibile che per i progettisti sia sufficiente che una levetta debba essere alzata e spostata per fermare un motore?

Ok per il comando flaps, carrello ecc ecc, se sbagli cambi subito e cambia poco, ma per i motori turbofan, visto che non sono immediate la riaccensione e la spinta, sarebbe così deleterio per l'economia produttiva o per l'ergonomia di cabina avere una "doppia sicurezza" sulle levette del cutoff?

Idem se il problema fossero le saldature del microprocessore, un solo circuito di controllo? Non circuiti multipli ridondanti?

Non è accettabile, anche accettando la mitigazione del rischio dove rischio zero non esiste, dire che 230 persone sono irrisorie rispetto ai milioni di persone che volano ogni giorno.

[Valerio Ricciardi]

vorrebbe dire che almeno già a 70/90 ft l’aereo si trovasse già in condizione di all engines flame out , flame out che viene comunque confermato al minuto 08.42 " con l'aereo ancora all' interno al perimetro aeroportuale.. Guardando il filmato pero’ si vede che da quel momento l’aereo continua a salire per circa 8-9 secondi. (...) ci sarebbe stato un trade off di energia capace di far guadagnare all’aereo con motori spenti piu’ di 400 ft in configurazione di decollo con flaps e carrello estesi e otre 200 tons di massa (...) Strano

Strano sì, capisco l'inerzia di due motori ad alto rapporto di by-pass con i fan grandi quasi quanto la fusoliera di un 737 (conta molto il diametro a parità di massa ai fini del momento della quantità di moto) - se no alla riaccensione simmetricamente avrebbero ri-erogato potenza molto prima, ma quel guadagno di quota mi pare molto molto eccessivo con i due motori non più alimentati... per giunta col freno aerodinamico dei carrelli (passino i flaps a 5° che non è un valore elevato)...

E Lo strapuntino era occupato? Se si, potrebbe essere "lui" l’unico ad aver azionato entrambe le leve in contemporanea utilizzando entrambe le mani.

Mantenendo al momento, in assenza di altre evidenze, l'ipotesi di lavoro che sui due interruttori abbia agito positivamente la mano umana (per errore o per volontà che sia).

[sigmet]

Ammesso che il problema sia quello che pare emergere sui due interruttori, ora la mia domanda a te come esperto che ne ha viste di ogni è, che fine ha fatto la famosa ridondanza cardine della sicurezza aeronautica?

Se si dovesse raddoppiare ogni componente safety critical di ogni motore non potremmo poi caricare i passeggeri..
Per questo motivo i motori sono due poiche' anche con un solo motore l'aereo e' in grado di mantenersi in volo.
Le probabilità che piantino entrambi i motori (per motivi intrinseci e non a causa di un evento esterno come l'ingestione di uccelli o di cenere vulcanica ad esempio) e' di una su un miliardo!
Ma ogni componente ha un certo indice di affidabilità che e' dato da un parametro che e' chiamato MTBF , ossia il tempo medio tra due avarie.
In questo caso se la probabilità' di avaria di un motore e' uguale a 10 alla meno 5 per ora , la probabilità di un guasto contemporaneo diventa di
10 alla meno10. Questo e' anche il principio per cui sono state autorizzate le operazioni ETOPS considerando la probabilità di un doppio engine fail in 180 minuti. Insomma quello che e' successo , se fosse stato determinato da una doppia avaria contemporanea , rappresenterebbe l'unico caso su un miliardo .
Comunque avrei una critica da muovere all'AAIB. Un preliminary deve contenere solo delle evidenze. Introdurre elementi di "disturbo" come quelli di un dialogo di cui non e' possibile stabilre l'origine , non e' corretto e rischia di alimentare ipotesi incontrollate.

[b747-8]

Rapporto di AvHerald sull'incidente.
Non ci si sta focalizzando su un eventuale errore umano, e visti anche i dati di cui parlate sul thread, mi sembra più che logico.

https://avherald.com/h?article=528f27ec&opt=0

[taglio]

A me fà pensare un dettaglio

Questo "spegnimento" delle valvole per 10 secondi su ENGINE1 e 13 secondi su ENGINE2, è successo nell'unico momento (tolto forse il corto finale) dove avrebbe creato sicuramente danni.

Fosse successo prima di V1, e dopo quanto dalle rotazione diciamo 2 minuti per stare larghissimi?? Non sarebbe successo nulla d'irreparabile, procedura riavvio e amen.

Per dire, io non ho conoscenza di dual engine failure sui 787 che hanno ad oggi 30 milioni di ore di utilizzo, certo il caso assurdo succede sempre, ma perchè questi 15 secondi di "SPENTO" si sono presentati proprio nei circa 200 secondi critici che passano da una V1 ad una quota/velocità dove poter operare un riavvio??

Tante coincidenze.....

E poi la sequenza sia di spegnimento che riaccensione è sempre da sx a dx, per chi ha esperienza di cockpit, esiste una routine di sequenza tra i due motori, o si parte semplicemente dallo switch più comodo da raggiungere?

[st3fan73]

Tra tutte le cose che ho letto unica a cui sarebbe utile soffermarsi e’:

1) FDR non registra i movimenti degli Switch
2) FDR ha registrato un CUT off dei due Engine

Ma non registra solo quello ma tante altre cose sia prima che sino all’ultimo secondo.

Un PR buttato così giusto per dire qualcosa , a mio giudizio .

E conoscendo bene cosa registra un FDR .

Quindi mi lascia anche pensare come mai tra i due in cockpit ci si chieda chi ha spento i due engine , forse hanno perso i due motori e hanno tentato il restart?

A mio modesto parere i due switch sono sempre rimasti su RUN.

Anche perché FDR traccia anche le performance dei due Engine e visto che sono ‘forse’ andati lunghi in TO?

[st3fan73]

E sono convinto , anche in questo caso , che tutte le failure critiche, anche dei voli precedenti, rimarranno come sempre sotto terra. Forse perché nessuno le legge ? Forse perché meglio non leggerle?

Anche perché sappiamo bene che non vengono segnalate in Cockpit……

[MARI59]

Anche io penso che gli switch siano rimasti sempre su run... Il fdr registra solo l'apertura o la chiusura delle valvole che potrebbe essere stata comandata da un bug sofware o hardware (mcu o altro anche se un guasto contemporaneo a due processori separati è alquanto improbabile) pur restando gli switch su on.
Oltre agli fdr sarebbe molto utile una telecamera che inquadri almeno i comandi principali /critici....una buona dashcam costa pochissimo e non penso che Boeing o altri possano fallire o alzare il prezzo montandola "di serie"
In questo caso si poteva chiarire meglio il tutto.

[AirGek]

Fosse successo prima di V1, e dopo quanto dalle rotazione diciamo 2 minuti per stare larghissimi?? Non sarebbe successo nulla d'irreparabile, procedura riavvio e amen.

Procedura di riavvio e amen non credere… non conosco il 787 ma sul 737 per fare il windmill start devi accelerare a 300kts… inutile dire che ti serve quota sotto…

[sigmet]

Tra tutte le cose che ho letto unica a cui sarebbe utile soffermarsi e’:

1) FDR non registra i movimenti degli Switch
2) FDR ha registrato un CUT off dei due Engine

Ma non registra solo quello ma tante altre cose sia prima che sino all’ultimo secondo.

Un PR buttato così giusto per dire qualcosa , a mio giudizio .

E conoscendo bene cosa registra un FDR .

Quindi mi lascia anche pensare come mai tra i due in cockpit ci si chieda chi ha spento i due engine , forse hanno perso i due motori e hanno tentato il restart?

A mio modesto parere i due switch sono sempre rimasti su RUN.

Anche perché FDR traccia anche le performance dei due Engine e visto che sono ‘forse’ andati lunghi in TO?

In prima battuta avevo scritto che l'FDR registrava la chiusura delle valvole ma poi su suggerimento di un collega che reputo attendibile ho corretto il tiro.
In effetti scaricando la parameter list del FDR ( quella allegata al mio post precedente) si parla esplicitamente di "eng switch".
Ho anche isolato da un volo x di B737/800 i valori di eng switch e F/F e come da tracking che allego . Il valore 0 corrisponde alla posizione "Run" del selettore.

Domani provo a chiedere alla maintenance il LEM.