MD11

[Ashaman]

Eccheè, il ritorno dei morti viventi? Avete riesumato un thread vecchio due anni.

Comunque, per rispondere a Posturika, l'ala del DC10 non è l'unico difetto aerodinamico che il MD11 si porta dietro da un progetto rivelatosi essere purtroppo meno che encomiabile. Ricordo di aver letto (e purtroppo non ricordo dove, che sennò metterei il link) che nel riprogettare il DC10 e farlo diventare MD11, l'elevatore fu ridisegnato è fatto severamente più piccolo per motivi di riduzione di drag aerodinamico. Problema è che non solo il disegno finale non era comunque poi tanto più efficiente, ma la differenza di disegno fa si che il MD11 si comporta a volte in modo marcatamente differente dal DC10, soprattutto in atterraggio.

Insomma, un aereo bello si ma, ancora oggi che gran parte dei difetti di gioventù sono stati limati via, abbastanza problematico. Il classico caso di ciambella riuscita senza buco.

[posturika]

Eccheè, il ritorno dei morti viventi? Avete riesumato un thread vecchio due anni.

Desidero gli applausi degli amministratori!!

[tartan]

Visto che è stato riaperto e che mo l'ho letto pure io, volevo aggiungere alcune considerazioni di carattere generale sulle convenienze di mantenere in vita vecchi progetti anche per aerei nuovi. Non mi ricordo la data esatta (basta però andarla a cercare nelle FAR), ma un bel giorno venne introdotta una variante nel calcolo della velocità V1 in base alla quale vengono calcolate le performance di decollo. Questa variante, che portava limitazioni abbastanza significative rispetto alla regola precedente, era applicabile solo a progetti successivi alla sua introduzione, lasciando inalterato il metodo per quegli aeromobili nuovi ma che derivavano da progetti vecchi. Questo era il caso di tutti gli md 80 e 90 che erano derivazioni del "vecchio" progetto DC9. Aeromobili della stessa classe, ma con progetto successivi all'entrata in vigore dell'Amendment 42 al FAR 25 (questo era il nome della variazione) dovevano seguire le nuove regole. Anche l'MD11 era una derivazione di un vecchio progetto, come pure alcuni AA/MM Boeing. Questo fatto fece inc...are moltissimo l'Airbus Industrie che protestò aspramente dichiarando che si trattava di una forma di protezionismo. Successivamente la norma venne di nuovo modificata, mettendo d'accordo USA e Europa. L'Amendment 42 venne superato, ma non modoficandone la applicabilità, bensì ritoccando il metodo in modo che le limitazioni che ne derivavano fossero ridimensionate!!!
Lascio a voi le considerazioni sulla sicurezza.

[zittozitto]

Visto che è stato riaperto e che mo l'ho letto pure io, volevo aggiungere alcune considerazioni di carattere generale sulle convenienze di mantenere in vita vecchi progetti anche per aerei nuovi. Non mi ricordo la data esatta (basta però andarla a cercare nelle FAR), ma un bel giorno venne introdotta una variante nel calcolo della velocità V1 in base alla quale vengono calcolate le performance di decollo. Questa variante, che portava limitazioni abbastanza significative rispetto alla regola precedente, era applicabile solo a progetti successivi alla sua introduzione, lasciando inalterato il metodo per quegli aeromobili nuovi ma che derivavano da progetti vecchi. Questo era il caso di tutti gli md 80 e 90 che erano derivazioni del "vecchio" progetto DC9. Aeromobili della stessa classe, ma con progetto successivi all'entrata in vigore dell'Amendment 42 al FAR 25 (questo era il nome della variazione) dovevano seguire le nuove regole. Anche l'MD11 era una derivazione di un vecchio progetto, come pure alcuni AA/MM Boeing. Questo fatto fece inc...are moltissimo l'Airbus Industrie che protestò aspramente dichiarando che si trattava di una forma di protezionismo. Successivamente la norma venne di nuovo modificata, mettendo d'accordo USA e Europa. L'Amendment 42 venne superato, ma non modoficandone la applicabilità, bensì ritoccando il metodo in modo che le limitazioni che ne derivavano fossero ridimensionate!!!
Lascio a voi le considerazioni sulla sicurezza.

grazie Tartan ... ottima notizia.

[Wolf359]

Visto che è stato riaperto e che mo l'ho letto pure io, volevo aggiungere alcune considerazioni di carattere generale sulle convenienze di mantenere in vita vecchi progetti anche per aerei nuovi. Non mi ricordo la data esatta (basta però andarla a cercare nelle FAR), ma un bel giorno venne introdotta una variante nel calcolo della velocità V1 in base alla quale vengono calcolate le performance di decollo. Questa variante, che portava limitazioni abbastanza significative rispetto alla regola precedente, era applicabile solo a progetti successivi alla sua introduzione, lasciando inalterato il metodo per quegli aeromobili nuovi ma che derivavano da progetti vecchi. Questo era il caso di tutti gli md 80 e 90 che erano derivazioni del "vecchio" progetto DC9. Aeromobili della stessa classe, ma con progetto successivi all'entrata in vigore dell'Amendment 42 al FAR 25 (questo era il nome della variazione) dovevano seguire le nuove regole. Anche l'MD11 era una derivazione di un vecchio progetto, come pure alcuni AA/MM Boeing. Questo fatto fece inc...are moltissimo l'Airbus Industrie che protestò aspramente dichiarando che si trattava di una forma di protezionismo. Successivamente la norma venne di nuovo modificata, mettendo d'accordo USA e Europa. L'Amendment 42 venne superato, ma non modoficandone la applicabilità, bensì ritoccando il metodo in modo che le limitazioni che ne derivavano fossero ridimensionate!!!
Lascio a voi le considerazioni sulla sicurezza.

La V1 è la velocità di decollo? E perchè questa normativa ha fatto arrabbiare l'Europa?

[Ashaman]

La V1 è la velocità di decollo? E perchè questa normativa ha fatto arrabbiare l'Europa?

La V1 è la velocità di non ritorno, raggiunta la quale l'aereo DEVE decollare, anche in caso di disastro a bordo (è fatta eccezione solo nel caso tutti i motori vadano in avaria, per ovvi motivi). In quanto al motivo per cui l'Europa di òzzacni... beh, questo fatto non lo conosco, ma se qualcuno si alterò sicuramente era dovuto al fatto che, come è costume da quelle parti (il divieto di superare la velocità del suono su masse continentali per boicottare il Concorde viene in mente), era una regola che in generale facilitava la vita a parecchi aerei costruiti negli USA, mentre rendeva la vita difficile agli aerei costruiti altrove.

[zittozitto]

La V1 è la velocità di decollo? E perchè questa normativa ha fatto arrabbiare l'Europa?

La V1 è la velocità di non ritorno, raggiunta la quale l'aereo DEVE decollare, anche in caso di disastro a bordo (è fatta eccezione solo nel caso tutti i motori vadano in avaria, per ovvi motivi).

non è proprio così .. consiglio l'uso di FAQ.

In quanto al motivo per cui l'Europa di òzzacni... beh, questo fatto non lo conosco, ma se qualcuno si alterò sicuramente era dovuto al fatto che, come è costume da quelle parti (il divieto di superare la velocità del suono su masse continentali per boicottare il Concorde viene in mente), era una regola che in generale facilitava la vita a parecchi aerei costruiti negli USA, mentre rendeva la vita difficile agli aerei costruiti altrove.

il regolamentare in maniera diversa dava vantaggi a una parte sola.
a parità di aeroporti qualcuno riusciva a decollare con peso maggiore rispetta all'altro, con ovvie ripercussioni economiche.

[tartan]

La V1 è quella velocità alla quale il pilota, in certificazione, apllica il primo mezzo di decelerazione.
La sequenza è:
Avaria motore e velocità relativa Vef
Riconoscimento dell'avaria da parte del pilota e relativa velocità pari a quella raggiunta dall'a/m nel tempo intercorso dalla avaria al riconoscimento della stessa.
Applicazione del primo mezzo ritardante (freni) da parte del pilota e relativa velocità raggiunta nel tempo intercorso dal momento del riconoscimennto dell'avaria al momento dell'applicazione (freni).
Nel lasso di tempo intercorso dalla avaria all'applicazione dei freni, l' A/M viaggia e percorre pista.

I tempi registrati durante le prove di certificazione vengono arrotondati in eccesso o considerati maggiori di quelli rilevati per tener conto del fatto che i piloti di linea non sono collaudatori. A questi tempi vengono aggiunti due secondi di margine.
Lo spazio percorso nel citato intervallo viene calcolato in funzione delle velocità e del temp assegnato ai vari settori più quello relativo al tempo aggiunto. Ma con quale velocità si calcola lo spazio relativo al tempo aggiunto?
Il discorso è tutto in questi due secondi che se conteggiati all'inizio danno meno spazio di quello che darebbero se conteggiati alla fine della sequenza.
L'amendment 42 spostava il calcolo alla fine aumentando di conseguenza lo spazio percorso nella sequenza e quindi aumentando la ASD.
Questo spostamento non si applicava agli a/m nuovi ma derivati da progetti vecchi
Ho scritto di getto, ma spero di essere stato chiaro, se no, ci risentiamo più tardi. Ciao

[Ashaman]

Sempre saputo che la V1 era la velocità calcolata in base al peso, settaggio motori, meteo e pista (e ovviamente relativa all'aereo usato) superata la quale l'aereo non poteva più fermarsi su pista anche in caso di avaria e doveva continuare il decollo, e ora state cambiando le carte in tavola.

Boh.

[zittozitto]

Sempre saputo che la V1 era la velocità calcolata in base al peso, settaggio motori, meteo e pista (e ovviamente relativa all'aereo usato) superata la quale l'aereo non poteva più fermarsi su pista anche in caso di avaria e doveva continuare il decollo, e ora state cambiando le carte in tavola.

Boh.

nessun cambiamento, semplicemente non la conosci bene.

[Mach]

Da wikipedia:

V1 is mximum speed during takeoff at which a pilot can safely stop the aircraft without leaving the runway. This is also the minimum speed that allows the pilot to safely continue (to V2 takeoff) even if a critical engine failure occurs (between V1 and V2)

[Ashaman]

Sempre saputo che la V1 era la velocità calcolata in base al peso, settaggio motori, meteo e pista (e ovviamente relativa all'aereo usato) superata la quale l'aereo non poteva più fermarsi su pista anche in caso di avaria e doveva continuare il decollo, e ora state cambiando le carte in tavola.

Boh.

nessun cambiamento, semplicemente non la conosci bene.

Nessuno me l'ha presentata.

[zittozitto]

Da wikipedia:

V1 is mximum speed during takeoff at which a pilot can safely stop the aircraft without leaving the runway. This is also the minimum speed that allows the pilot to safely continue (to V2 takeoff) even if a critical engine failure occurs (between V1 and V2)

permettimi ... una definizione orrida e non completa e con imprecisioni.
consiglio l'uso della normativa per la definizione e determinazione della V1.
ti dico che di solito in un corso base piloti ci vogliono più di 4 ore di lezione solo per la V1.

[Ashaman]

Da wikipedia:

V1 is mximum speed during takeoff at which a pilot can safely stop the aircraft without leaving the runway. This is also the minimum speed that allows the pilot to safely continue (to V2 takeoff) even if a critical engine failure occurs (between V1 and V2)

permettimi ... una definizione orrida e non completa e con imprecisioni.
consiglio l'uso della normativa per la definizione e determinazione della V1.
ti dico che di solito in un corso base piloti ci vogliono più di 4 ore di lezione solo per la V1.

Permettimi tu, dove, se non nella forma e nel linguaggio, la mia definizione è differente?

Che siamo, a squola che bisogna ripetere parola per parola la lezione della maestra sennò ci da due (regola molto intelligente delle squole italiane che serve solo a stimolare gli studenti a imparare a memoria il testo da ripetere a pappagallo e non a IMPARARE quello che stanno studiando)?

Lasciamo stare, guarda. Prima che ti metti a cercare il pelo nel pagliaio (o l'ago nell'uovo, che più ti piace), hai ragione tu.

Ciao.

[tartan]

Da wikipedia:

V1 is mximum speed during takeoff at which a pilot can safely stop the aircraft without leaving the runway. This is also the minimum speed that allows the pilot to safely continue (to V2 takeoff) even if a critical engine failure occurs (between V1 and V2)

permettimi ... una definizione orrida e non completa e con imprecisioni.
consiglio l'uso della normativa per la definizione e determinazione della V1.
ti dico che di solito in un corso base piloti ci vogliono più di 4 ore di lezione solo per la V1.

Permettimi tu, dove, se non nella forma e nel linguaggio, la mia definizione è differente?

Che siamo, a squola che bisogna ripetere parola per parola la lezione della maestra sennò ci da due (regola molto intelligente delle squole italiane che serve solo a stimolare gli studenti a imparare a memoria il testo da ripetere a pappagallo e non a IMPARARE quello che stanno studiando)?

Lasciamo stare, guarda. Prima che ti metti a cercare il pelo nel pagliaio (o l'ago nell'uovo, che più ti piace), hai ragione tu.

Ciao.

Stavo pranzando! Allora, come ho male detto prima, l'avaria motore è considerato che avvenga durante le prove di certificazione, dopo di che il pilota se ne accorge (c...o, è andato via un motore!), allora riduce l'altro motore ad idle e contemporaneamente applica i freni, quando i motori buoni sono idle, escono gli spoilers e la frenata è la massima. Con questa procedura l'a/m deve stare in pista (con quel peso). La V1 è la velocità che l'a/m raggiunge al momento dell'applicazione del primo effetto frenante da parte del pilota.
A questo punto si va alla verifica della possibilità che, proseguendo il decollo al momento del c...o ecc., anziché interromperlo, si riesce a raggiungere i 35 ft e la V2 a fine pista. Se è così, il peso è giusto e la V1 è quella. Se non è cosi, si ricomincia con un altro peso, ecc.
Non è mai cambiato niente, gli unici cambiamenti sono relativi alle tolleranze nelle reazioni del pilota che sono considerate, più o meno.
Le definizioni non possono essere esplicative di tutto il processo. Prima si diceva che la V1 era una velocità di decisione, come se al momento del c...o ecc. si potesse ancora decidere se fermarsi o proseguire. Poi, per evitare interruzioni di decollo a velocità effettive superiori alla V1 , si è deciso di spiegare meglio cosa fosse la V1.
Spero di averti chiarito le idee. Se no, chiedi e chiedi perché il concetto di V1 è bene averlo chiarissimo in mente.
Ciao

PS Nella definizione da te riportata sembra che la V1 consenta la continuazione del decollo se l'avaria avviene fra la V1 e la V2. L'avaria motore per la continuazione del decollo è considerata nello stesso momento dell'arresto, è sempre allo stesso punto e tempo. Se l'avaria avviene fra la V1 e la V2 e cerchi di fermarti, non stai in pista, se avviene fra la V1 e la V2 per la continuazione del decollo stai meglio di quanto calcolato, se ti avviene alla V2 stai per aria prima della fine pista:

[Wolf359]

[quote="tartan"]
La V1 è la velocità che l'a/m raggiunge al momento dell'applicazione del primo effetto frenante da parte del pilota [quote/]
Ah! Anch'io volevo saperlo! Grazie!

[zittozitto]

allora, per non uscire troppo dal topic originale sarò telegrafico.

la V1 è una ACTION speed e non una DECISON speed, alla V1 devi aver iniziato la frenata. ( la decisione richiede spazio ) le eccezioni che costringono l'avione a terra anche dopo la V1 sono varie e non solo la piantata di entrambi i motori.
la credenza popolare che abortendo dopo V1 si esce di pista è sbagliata: solo adottando V1 di pista questo è vero.
non è vero che sotto la V1 se si continua il decollo non si raggiunge V2 e 35ft a fine pista.

una definizione esiste e non deve contraddire nessuna peculiarità della velocità in questione.
se la vuoi imparare a memoria bene ... altrimenti non te la prendere se non dici le cose corrette.
una definizione corretta è univoca e inequivocabile, se lasci spazio a delle altre possibilità allora la definizione è da rivedere.
adesso chi ha ragione, non me ne frega niente, ma se hai il mestruo aspetta qualche giorno per scirvere.
ciao

[Big_Teo]

allora, per non uscire troppo dal topic originale sarò telegrafico.

la V1 è una ACTION speed e non una DECISON speed, alla V1 devi aver iniziato la frenata. ( la decisione richiede spazio ) le eccezioni che costringono l'avione a terra anche dopo la V1 sono varie e non solo la piantata di entrambi i motori.
la credenza popolare che abortendo dopo V1 si esce di pista è sbagliata: solo adottando V1 di pista questo è vero.
non è vero che sotto la V1 se si continua il decollo non si raggiunge V2 e 35ft a fine pista.

una definizione esiste e non deve contraddire nessuna peculiarità della velocità in questione.
se la vuoi imparare a memoria bene ... altrimenti non te la prendere se non dici le cose corrette.
una definizione corretta è univoca e inequivocabile, se lasci spazio a delle altre possibilità allora la definizione è da rivedere.
adesso chi ha ragione, non me ne frega niente, ma se hai il mestruo aspetta qualche giorno per scirvere.
ciao

mi è piaciuto questo approfondimento sulla v1 grazie!

solo adottando V1 di pista questo è vero

in che senso?

mi scuso ancora per continuare l' OT

[jollyroger88]

Tornando in topic (+ o -) ...la KLM ha battezzato la propria flotta di MD11 con i nomi di "donne famose" come Maria Montessori, Audrey Hepburn, Maria Callas...

[zittozitto]

solo adottando V1 di pista questo è vero

in che senso?

mi scuso ancora per continuare l' OT

esempio un 320 che decolla dalla 16L di FCO, abortendo alla V1 che normalmente i signori come il mitico Tartan hanno fissato, non fermerà il nose gear a fine pista ... ma parecchio prima.

esiste la possibilità di scegliere la V1 alta, ma molto alta, che porta ad avere la accelerate-stop distance pari alla pista. ( sempre che la maximum braking energy lo consenta )

chiudiamo qui ... siamo off topic, di parecchio.
se servono delucidazioni apri un tread su flight operations.

[tartan]

allora, per non uscire troppo dal topic originale sarò telegrafico.

la V1 è una ACTION speed e non una DECISON speed, alla V1 devi aver iniziato la frenata. ( la decisione richiede spazio ) le eccezioni che costringono l'avione a terra anche dopo la V1 sono varie e non solo la piantata di entrambi i motori.
la credenza popolare che abortendo dopo V1 si esce di pista è sbagliata: solo adottando V1 di pista E DECOLLANDO AL PESO LIMITATO DALLA PISTA questo è vero.
non è SEMPRE vero che sotto la V1 se si continua il decollo non si raggiunge V2 e 35ft a fine pista.

una definizione esiste e non deve contraddire nessuna peculiarità della velocità in questione.
se la vuoi imparare a memoria bene ... altrimenti non te la prendere se non dici le cose corrette.
una definizione corretta è univoca e inequivocabile, se lasci spazio a delle altre possibilità allora la definizione è da rivedere.
adesso chi ha ragione, non me ne frega niente, ma se hai il mestruo aspetta qualche giorno per scirvere.
ciao

Perdonami se mi sono permesso un piccolo ulteriore chiarimento.
Avevi già chiarito. Tu che puoi cancella questo post . grazie

[Big_Teo]

solo adottando V1 di pista questo è vero

in che senso?

mi scuso ancora per continuare l' OT

esempio un 320 che decolla dalla 16L di FCO, abortendo alla V1 che normalmente i signori come il mitico Tartan hanno fissato, non fermerà il nose gear a fine pista ... ma parecchio prima.

esiste la possibilità di scegliere la V1 alta, ma molto alta, che porta ad avere la accelerate-stop distance pari alla pista. ( sempre che la maximum braking energy lo consenta )

chiudiamo qui ... siamo off topic, di parecchio.
se servono delucidazioni apri un tread su flight operations.

ok grazie

[davidaz68]

Esteticamente è bellissimo,tuttavia mi chiedo: Il timone non è piccolo? Con tutto il peso che c'è in coda le superfici mobili del timone non sono troppo piccole (liners di pari dimensioni hanno il doppio di superficie)??? L'alta velocità di atterraggio serve anche a mantenere efficace un timone tanto piccolo?
ciao

L'alta velocità in atterraggio è dovuta al fatto che MD11 è l'aereo commerciale col carico alare più alto in assoluto.
In pratica ha l'ala che sopporta più peso per cm2. L'equilibratore è stato fatto piccolo per ridurre la resistenza aerodinamica ma in volo si riempe con 6000kg di carburante per recuperare la posizione del baricentro.
In sostanza l'aeroplano aerodinamicamente è una ciofega. Con l'ausilio di sistemi elettronici di stabilità è diventato quasi normale e nel pilotaggio manuale non avverti dificoltà particolari. restano le velocità folli soprattutto per il cargo che ha pesi maggiori. Ai massimi pesi si hanno circa 185kts di Vr e 170Kts di Vref.

[Almost Blue]

Io però, da profano, non capisco.
Ma perchè fare un grosso aeroplano, con un motore in meno rispetto al 747, che però aerodinamicamente è pure una ciofega?
Avendo un motore in meno, avrebbe dovuto essere aerodinamicamente ANCORA più valido, cioè il contrario di quanto hanno fatto.
Forse con tre soli motori doveva limitarsi nel peso (circa 100 tonnellate meno del 747?) e quindi hanno tenuta larga la fusoliera ed hanno fatto un' ala "piccola" pensando che tanto le piste "lunghe" non mancano nel mondo?
O forse non avevano ancora la tecnologia (motori non proprio all' altezza?) Nel senso che forse, se lo pensassero oggi, l' MD 11 avrebbe un' ala differente e sarebbe un bireattore tipo un B 777?

[davidaz68]

la storia dell' MD11 è abbastanza travagliata. Nacque come un progetto congiunto Airbus-McDonnell douglas e doveva avere l'ala che oggi vedi sugli A330-340. poi litigarono e la McDD fu costretta a metterlo in produzione con l'unica ala che aveva cioè quella del DC10-30 con piccole modifiche e l'aggiunta di winglets. Progettarono anche un ala completamente nuova ma la società fu comprata dalla Boeing che chiuse le linee di produzione.
la vedi in questa foto. http://www.aviationexplorer.com/airline ... tretch.gif
Per quanto riguarda la tecnologia, ti assicuro che è superiore a quasi tutti gli aeroplani in servizio oggi.
Ho volato su macchine Airbus, Boeing e MDD e credimi so quello che dico.
Insomma alla fine è venuto fuori un accrocco che solo dopo vari anni e più di 120 modifiche ha raggiunto e superato le specifiche di progetto.
Pesa circa 100 tonnellate in meno del 747 e la sua fortuna è che ha un peso a vuoto molto basso e un carico utile che è quasi uguale a quello del jumbo e superiore al 777 per cui si è rivelato un ottimo cargo. la sua sfortuna è che (dopo il DC8-61) è l'aeroplano che ha bisogno delle piste più lunghe per cui su piste medio corte diventa penalizzato nel carico pagante e/o nell autonomia.

[Wolf359]

Non lo sapevo che l'Airbus era coinvolta!

[davidaz68]

Erano coinvolti anche i cantieri di Utopia Planitia ma poi si sono tirati indietro si sono concentrati sull NCC 1701D.
p.s. scusa ma con quelle immagini mi provochi.

live long & prosper.

[Wolf359]

Erano coinvolti anche i cantieri di Utopia Planitia ma poi si sono tirati indietro si sono concentrati sull NCC 1701D.
p.s. scusa ma con quelle immagini mi provochi.

live long & prosper.

Quali immagini? Però ti piace Star Trek? VOY.DS9 e TNG!

[davidaz68]

assolutamente si!
mettici pure enterprise.

[wolly83]

Scusate se riesumo per l'ennesima volta questo spinoso argomento.
Mi chiedevo come mai l'MD11, considerato così poco competitivo nel trasporto passeggeri, continua ad essere utilizzato da KLM, la quale sembra non avere la minima intenzione di toglierlo dal servizio visto che un paio di anni fa ha dotato tutti gli esemplari di un allestimento con intrattenimento all'ultimo grido.
E' autolesionismo oppure hanno capito come renderlo produttivo? (magari hanno delle rotte particolari che lo rendono tale).
Grazie a tutti in anticipo per le risposte.

[davidaz68]

bella domanda, KLM non ha mai avuto problemi con l'md11, così come Finnair.
diciamo che ormai a quasi 22 anni dal primo volo il suo lavoro lo ha fatto e mandarlo in pensione non è poi una cosa così strana.
Il vecchio trimarano è una macchina molto complessa che vuole una manutenzione costante e capillare. I motivi principali perchè è stato tolto dal servizio passeggeri ormai da tutti meno due (KLM e WORLD) sono questi:

-macchine pù moderne ed efficienti, e soprattutto bimotori, primo fra tutti B777, lo hanno reso un po' antieconomico con l'escalation del prezzo del carburante
-L'elevato valore residuo della cellula, molto ricercata sul mercato cargo (al momento non c'è nessun md11 parcheggiato o in vendita) ha invogliato le compagnie a rimpiazzarlo quando ancora potevano guadagnare un po' di dollaroni dalla sua vendita
-percezione da parte dei passeggeri (e dei management) che tutto sommato si trattasse di una macchina poco sicura spece dopo l incidente di swissair. In fondo fra gli aeroplani commerciali di costruzione occidentale è quello che ha avuto il maggior numero di incidenti in rapporto al numero di esemplari prodotti.
-KLM lo usa su tratte non lunghissime dove non ha i problemi di autonomia che ad esempio avevamo in alitalia sulla buenos aires dove spesso si era costretti a dirottare su Rio o S.paolo, inoltre i suoi aeroplani ormai sono ammortizzati da anni e fanno un ottimo lavoro. tuttavia credo non avranno vita lunga, ancora forse 2 o 3 anni poi...finiranno come quasi tutti nelle grinfie di FEDEX.

[Ashaman]

Sursum Corda, Davide. È successo anche al Concorde... e il MD 11 non è da meno. Dispiace anche a me, ma questa è la sorte di tutti i macchinari (e il corpo umano non fa eccezione, purtroppo) soggetti alle ferree e spietate leggi del tempo e dell'usura.

[330]

AF-KLM ha appena ordinato 25 787, che sia arrivato il momento di sostituirli, gli MD11?

[cabronte]

AF-KLM ha appena ordinato 25 787, che sia arrivato il momento di sostituirli, gli MD11?

Sicuramente gli MD11 non avranno ancora vita lunga in versione pax, quindi potrebbe essere probabile!

[tartan]

Vorrei aggiungere, tanto per impicciarmi, che ormai i trimotori non servono più perché con le regole ETOPS si possono fare voli estremamente lunghi anche con i bimotori, voli che prima dell'avvento ETOPS non erano consentiti se non si avevano almeno tre motori.