Aereo Air France scomparso dai radar - Thread tecnico

[DragonFly]

Sia FAA che EASA nei giorni scorsi hanno emanato le AD relative alla sostituzione dei Pitot Thales sugli Airbus A330/A340 :

http://www.md80.it/2009/09/09/faa-ed-ea ... dei-pitot/

Paolo

http://ad.easa.europa.eu/blob/easa_ad_2 ... 009-0195_1

questa è l'AD

[MindOnAir]

Nello schianto morirono 228 passeggeri
Disastro Air France, l'accusa di due piloti:
«Disastro evitabile, colpa dei sensori»
Un rapporto indipendente indica nel malfunzionamento dei rilevatori di velocità la causa principale della tragedia

Uno dei resti dell'Airbus (Afp)
Uno dei resti dell'Airbus (Afp)
PARIGI - «Bisogna smentire la tesi secondo la quale non sappiamo cosa sia successo». Due piloti francesi si apprestano a consegnare un rapporto indipendente al giudice incaricato di far luce sulla tragedia aerea dell'Airbus AF 447 precipitato tra Rio e Parigi con 228 persone a bordo. Lo rivela "Journal du dimanche". Il comandante Gérard Arnoux, presidente del Sindacato dei piloti di Air France, presenterà la relazione assieme al collega Henri Marnet-Cornus. I due sostengono che l'incidente non fu provocato da una causa unica. «Ma è una verità incontestabile che senza il guasto delle sonde Pitot (i sensori che indicano la velocità dell'aereo, ndr) non ci sarebbe stato alcuno schianto» afferma Arnoux.

SICUREZZA - Questi strumenti, prima dell'incidente, erano già stati al centro di alcune segnalazioni, a causa del loro malfunzionamento. Tanto che ne era stata richiesta la sostituzione. Secondo Arnoux, finora il ruolo delle sonde Pinot è stato minimizzato dal Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), perché proprio quest'ultimo avrebbe dovuto avviare una seria inchiesta sulla sicurezza di questi strumenti. Arnoux punta anche il dito contro Air France: «Obnubilata dalla riduzione dei costi, i dirigenti non hanno compreso che la sicurezza è un investimento produttivo».


Fonte: Corriere della Sera .it 04 ottobre 2009

[vihai]

Secondo Arnoux, finora il ruolo delle sonde Pinot è stato minimizzato dal Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA)

Il Pinot è quello che si bevono prima di scrivere certe fregnacce...

[araial14]

Secondo Arnoux, finora il ruolo delle sonde Pinot è stato minimizzato dal Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA)

Il Pinot è quello che si bevono prima di scrivere certe fregnacce...

3D doloroso per il tema trattato.
La risata è solo per quanto ha quotato "vihai"
Evviva l'ordine dei giornalai!

[Rob74]

E questi in base a cosa hanno determinato che l'incidente e' stato causato dal un malfunzionamento delle sonde ?

[albert]

E', in effetti, altamente probabile che il malfunzionamento dei Pitot abbia avuto un ruolo nell' incidente; il com. Arnoux però dove è stato negli ultimi 4 mesi, quando si è avviata una campagna di sostituzione delle sonde senza precedenti? Come può affermare che si sia minimizzato il possibile ruolo avuto da queste sonde nell'incidente? Attenzione però: non è certo che la causa (totale o parziale) sia stata un malfunzionamento delle sonde.

ciao!

[b747-8]

E', in effetti, altamente probabile che il malfunzionamento dei Pitot abbia avuto un ruolo nell' incidente; il com. Arnoux però dove è stato negli ultimi 4 mesi, quando si è avviata una campagna di sostituzione delle sonde senza precedenti? Come può affermare che si sia minimizzato il possibile ruolo avuto da queste sonde nell'incidente? Attenzione però: non è certo che la causa (totale o parziale) sia stata un malfunzionamento delle sonde.

ciao!

In effetti, potrebbe essere così, ma l'A330 in questione aveva, tra l'altro, effettuato una ispezione approfondita in hangar (check) nello scorso mese di aprile. Primo, mi sorge spontanea una domanda: alla luce del comunicato EASA che impone o consiglia - adesso non ricordo bene - di sostituire le sonde Thales AA con le Goodrich (nonostante sia meno rigido di quello FAA), almeno su di un lato, Air France non l'ha fatto in fase di check, il che potrebbe voler dire che non dava problemi prima dell'incidente e che quindi era ininfluente sostituirle (tanto che anche la FAA in un primo momento non indicava come causa i tubi Pitot e i relativi sensori)?
Poi, non è detto che siano state le sonde o comunque esclusivamente un loro malfunzionamento ad aver causato il disastro, senza altri dati che finora non sono arrivati, come quelli contenuti nelle scatole nere che giacciono da qualche parte nell'Atlantico, non credo si possa dire nulla di certo.
Ah, intendiamoci: non voglio essere polemico o scatenare una polemica nei confronti di Air France perchè le sonde Pitot non sono state sostituite. Se la Compagnia ha ritenuto sicuro non sostituirle perchè perfettamente efficienti, ciò non vuol dire che sia stata in qualche modo imprudente.

[albert]

La direttiva è successiva all'incidente.

[araial14]

E', in effetti, altamente probabile che il malfunzionamento dei Pitot abbia avuto un ruolo nell' incidente; il com. Arnoux però dove è stato negli ultimi 4 mesi, quando si è avviata una campagna di sostituzione delle sonde senza precedenti? Come può affermare che si sia minimizzato il possibile ruolo avuto da queste sonde nell'incidente? Attenzione però: non è certo che la causa (totale o parziale) sia stata un malfunzionamento delle sonde.

ciao!

In effetti, potrebbe essere così, ma l'A330 in questione aveva, tra l'altro, effettuato una ispezione approfondita in hangar (check) nello scorso mese di aprile. Primo, mi sorge spontanea una domanda: alla luce del comunicato EASA che impone o consiglia - adesso non ricordo bene - di sostituire le sonde Thales AA con le Goodrich (nonostante sia meno rigido di quello FAA), almeno su di un lato, Air France non l'ha fatto in fase di check, il che potrebbe voler dire che non dava problemi prima dell'incidente e che quindi era ininfluente sostituirle (tanto che anche la FAA in un primo momento non indicava come causa i tubi Pitot e i relativi sensori)?
Poi, non è detto che siano state le sonde o comunque esclusivamente un loro malfunzionamento ad aver causato il disastro, senza altri dati che finora non sono arrivati, come quelli contenuti nelle scatole nere che giacciono da qualche parte nell'Atlantico, non credo si possa dire nulla di certo.
Ah, intendiamoci: non voglio essere polemico o scatenare una polemica nei confronti di Air France perchè le sonde Pitot non sono state sostituite. Se la Compagnia ha ritenuto sicuro non sostituirle perchè perfettamente efficienti, ciò non vuol dire che sia stata in qualche modo imprudente.

Mah....Queste sonde qualche problemino lo avevano già dato ma è chiaro che la colpa dell'incidente sta in una catena di cause fra cui, probabilmente anche le Pitot.
http://www.flightglobal.com/articles/20 ... crash.html
http://blogs.crikey.com.au/planetalking ... ies-found/
Anche il 29 luglio 2009 pare ci sia stato un altro inconveniente
http://www.italiavela.it/articolo.asp?i ... arigi_4059

[sigmet]

Mah....Queste sonde qualche problemino lo avevano già dato ma è chiaro che la colpa dell'incidente sta in una catena di cause fra cui, probabilmente anche le Pitot.
http://www.flightglobal.com/articles/20 ... crash.html
http://blogs.crikey.com.au/planetalking ... ies-found/
Anche il 29 luglio 2009 pare ci sia stato un altro inconveniente
http://www.italiavela.it/articolo.asp?i ... arigi_4059

E' vero Araial, e il SB dell'AIB e' antecedente all'incidente.
C'e' pero' da dire che gli inconvenienti riscontrati (tecnicamete e' trascurabile entrare nel merito ora) non determinavano data la ridondanza un intervento urgente tale da rendere la modifica indispensabile per la operativita' dell' A 330
E attualmente ,pur senza il conforto del FDR,si esclude la contemporanea inefficienza delle tre sonde(dato anche il breve intervallo in cui le adiru sono andate in avaria),considerandola solo un evento da ricondurre ad un problema che ha visto come fattori causali tutta una serie di condizioni che lentamente si stanno ricostruendo.

[araial14]

Mah....Queste sonde qualche problemino lo avevano già dato ma è chiaro che la colpa dell'incidente sta in una catena di cause fra cui, probabilmente anche le Pitot.
http://www.flightglobal.com/articles/20 ... crash.html
http://blogs.crikey.com.au/planetalking ... ies-found/
Anche il 29 luglio 2009 pare ci sia stato un altro inconveniente
http://www.italiavela.it/articolo.asp?i ... arigi_4059

E' vero Araial, e il SB dell'AIB e' antecedente all'incidente.
C'e' pero' da dire che gli inconvenienti riscontrati (tecnicamete e' trascurabile entrare nel merito ora) non determinavano data la ridondanza un intervento urgente tale da rendere la modifica indispensabile per la operativita' dell' A 330
E attualmente ,pur senza il conforto del FDR,si esclude la contemporanea inefficienza delle tre sonde(dato anche il breve intervallo in cui le adiru sono andate in avaria),considerandola solo un evento da ricondurre ad un problema che ha visto come fattori causali tutta una serie di condizioni che lentamente si stanno ricostruendo.

Quoto.
Pur non essendo un tecnico anche io penso che la concomitanza di più infauste cause abbia portato all'incidente e che le sonde siano solo un elemento,sicuramente non trascurabile, della crudele catena.

[b747-8]

Faccio una domanda ad albert, che parte dalla sua giusta osservazione sulla successività della direttiva rispetto all'evento tragico, il quale poi potrà essere libero di girarla a chi è più esperto nel settore, se del caso: è vero che la direttiva FAA-EASA è successiva all'incidente del volo AF447, ma, in un ciclo ispettivo approfondito (check A, B, C, o D, al quale l'Airbus con marche F-GZCP è sato sottoposto ad Aprile, ndr) non si testa l'avionica con controlli basilari? Se sì, tra questi non sono presenti controlli alle sonde Pitot e ai relativi sensori? E il tutto a prescindere da una direttiva, da chiunque questa sia emessa?
Grazie per le risposte
b747-8

[Pershing]

L'informazione a disposizione degli investigatori é che si é avuta, nel processo che ha portato alla perdita del controllo della macchina, una unreliable airspeed indication (Air data system misleading information).
Se l'evento si fosse presentato da solo non ci sarebbe stato il disastro che abbiamo vissuto. Infatti sul FCOM é riportata la procedura che assicura la aeronavigabilitá della macchina in situazioni simili. (vedi EASA_SIB_2009-17)

Al momento é piu che chiaro che non si hanno elementi per capire se il malfunzionamento delle sonde sia state causa o conseguenza dell'incidente.

[araial14]

L'informazione a disposizione degli investigatori é che si é avuta, nel processo che ha portato alla perdita del controllo della macchina, una unreliable airspeed indication (Air data system misleading information).
Se l'evento si fosse presentato da solo non ci sarebbe stato il disastro che abbiamo vissuto.

Quoto.
Ci furono in precedenza ed in seguito problemi legati alla velocità segnata dalle Pitot ...furono sempre ed adeguatamente risolte.

[JT8D]

Vorrei sottoporre a tutti voi questo interessantissimo articolo:

http://www.dedalonews.it/it/index.php/1 ... ellaf-447/

Non si consocono ancora le cause, c'è il rischio che senza i registratori di volo non si sapranno mai completamente. Però l'evento ha posto in tutti noi dubbi e sollevato questioni tecniche importanti, valide in generale, soprattutto ora che abbiamo a che fare con velivoli in cui l'influenza dei computer è elevata nella condotta del volo.

Paolo

[araial14]

Vorrei sottoporre a tutti voi questo interessantissimo articolo:

http://www.dedalonews.it/it/index.php/1 ... ellaf-447/

Non si consocono ancora le cause, c'è il rischio che senza i registratori di volo non si sapranno mai completamente. Però l'evento ha posto in tutti noi dubbi e sollevato questioni tecniche importanti, valide in generale, soprattutto ora che abbiamo a che fare con velivoli in cui l'influenza dei computer è elevata nella condotta del volo.

Paolo

Articolo molto interessante.
Sintetizza quello che tu Aldus ed Albert avete più volte rimarcato.
Grazie per averlo postato.

[sigmet]

Alla fine abbiamo toccato un punto nodale:la filosofia degli impianti.Ma il discorso e' talmente vasto e difficile da affrontare in poche righe che ogni tentativo sarebbe inutile.
Quello che posssiamo unicamente fare e' riflettere su alcune considerazioni di carattere generale.
Il concetto di ridondanza ha una sua valenza quando in caso di indisponibilita' di un sistema o di uno strumento,io ho la possibilita' di avere gli stessi dati a disposizione in una presentazione simile od equivalente.
Fino a qualche anno fa era cosi': 2 o piu' strumenti,2 o piu' impianti 2 o piu' sistemi etc.Se si rompeva qualcosa ( e generalmente le avarie erano piuttosto chiare come presentazione) si aveva la possibilita' di avere un alternativa a disposizione. Poi sono arrivati i computer e con questi l'intregrazione dei dati sugli strumenti (quindi il loro aspetto) e li il discorso si' e' complicato.Sopratutto da un punto di vista logico.
E' cambiata quella che viene chiamata "filosofia" ma che altro non e' se non il complesso di interazioni che legano l'uomo alla macchina.
Il fine dell'automazione e' quello di alleggerire il carico di lavoro, mentre il metodo o tecnica per rendere facile il dialogo tra uomo e macchina e' l'ergonomia.
La chiave per capire quello che e' successo in questi ultimi anni e' questa:
Sugli aerei delle generazioni precedenti si davano comandi che provocassero azioni che (il pilota pensava) portassero a ottenere la manovra voluta-oggi si danno comandi che indicano quale manovra si vuole; poi ci pensa il sistema
Ma per far questo il computer deve utilizzare una serie di dati di cui il pilota puo' anche non essere a conoscenza (basti pensare al comando fly by wire dove il pilota non ha piu' la sensazione dello sforzo di barra )o alla logica dell'ECAM dove un eventuale avaria viene segnalata al pilota attraverso la presentazione dello schema sinottico dell'impianto interessato.
Allora il computer dice al pilota solo cio' che a lui puo' servire alleviandolo dal continuo monitoraggio degli strumenti che in quel momento non servono.Sia nelle condizioni di normale utilizzo cosi' come nelle situazioni critiche..Abbiamo modificato quindi un elemento della catena convenzionale e cioe' la "percezione". Il pilota non ha piu' la percezione dell'elemento critico(sia facente parte di un sistema o di un componente) ma e' la mediazione del computer a favorire l 'individuazione del problema e la sua soluzione.
Ma e' sempre cosi? In un famoso modello ergonomico c'e' una fase successiva alla percezione detta della "interpretazione dello stato di un sistema" ovvero l'analisi qualitativa del sistema attraverso le informazioni che il computer sta fornendo e dell'idea che questo ci trasmette.Nel caso del 330 ma anche su altri aerei di ultima generazione,problemi analoghi a quelli segnalati sul volo AF447 avevano messo in evidenza che i dati aria ed inerziali venivano processati dalle ADIRU in maniera che alcuni segnali anomali potevano bypassare l'interfaccia utente oppure fornire di questi una presentazione ambigua o incompleta.
Per fare un esempio comprensibile: si pensi ad un altimetro che si muove a scatti. Sara' facile per la percezione che abbiamo e in funzione della nostra esperienza ,immaginare che lo stesso strumento possa darci valori inattendibili.Al tempo stesso ci permettera' di giudicarne la qualita' e scegliere eventualmente di usufruire dello strumento o del sistema alternato e soprattto di decidere quale sistema sara' piu' adatto a governare l'autopilota. Se pensiamo pero' al computer,questo fornisce solo valori assoluti .Spesso il computer riconosce solo il bianco o il nero,l'off o l'on,l'1 o lo 0.In questi casi la diagnosi diventa piu' complicata specie se il sistema non e' piu' in grado di autovalutarsi qualitativamente. Questo e' il motivo per cui in caso di dati insufficienti o comunque incongruenti con particolari logiche,il computer di volo del 330 ( e degli altri aerei simili), dice:" io in base ai dati a mia disposizione non sono piu' in grado di garantirti le protezioni che ti potevo dare prima, e parte del lavoro la passo a te pilota".Ma cio' potrebbe non essere sempre sufficiente o addirrittura potrebe essere fattore di possibile disorientamento la dove il decision making dovesse essere ostacolato da un eccesso di informazioni errate o esatte , che il computer comunque continua a dare (si veda il caso di avarie multiple all'anemometro,alla vertical speed,all'altimetro,etc). Le informazioni in realta' non sono mai "miscelate" ma "distribuite" ai vari strumenti in funzione delle fonti a disposizione e delle condizioni di utilizzo.Questa distribuzione ,per scelta di progetto,(o di "filosofia") viena affidata ancora all'uomo ma questo deve essere messo in grado di poter agire su quello che viene chiamato "contenuto dell'informazione fornita".Se ho tre sistemi indipendenti debbo poterne giudicare l'attendibilita'.I tre sistemi debbono essere indipendenti(pena l'interazione tra strumenti in conflitto), ma al tempo stesso debbono essere disponbili,previa la corretta verifica della loro qualita' , su tutti gli strumenti.La logica e' sempre quella degli aerei di vecchia generazione ma sia l'interfaccia che l'hardware sono profondamente cambiati.Le procedure volte a recuperare parte delle informazioni del sistema dovrebbero sempre e chiaramente suggerire il "course of action" in maniera lineare,ovvero facilmente eseguibili dal punto di vista della logica umana.

Infatti il mio sospetto mi dice che con un problema su due delle tre velocità rilevate si sia scatenato un problema triplo, cioè amplificato, per i piloti, e per il FCS. Che ne so, magari hanno deciso di spegnere l'unico canale buono che avevano, e hanno poi creduto alle indicazioni rimaste, che erano sballate. E' cosi' strano?

In realta' le indicazioni premonitrici che presumibilmente hanno avuto sono state minime e di colpo o quasi si sono ritrovati in totale assenza di dati di velocita' su tutti gli strumenti.A quel punto ogni possibilita' di recupero era impossibile.

Quello sollevato da Alien e' un problema che se prima era di relativamente facile soluzione,oggi comporta riflessioni attente ed ulteriori approfondimenti dal punto di vista ergonomico agendo sia sull'adattabilita' del sistema che sulla sua adattivita'.
Mi scuso se sono stato prolisso.

Mi autoquoto dato che l'avevo scritto tre mesi fa ...

[JT8D]

Infatti sigmet, quando ho letto l'articolo, mi è venuto subito in mente il tuo post che hai quotato sopra

Paolo

[N176CM]

Grazie Paolo della segnalazione e grazie mille sigmet per le sempre interessantissime considerazioni Da profano interessato, le tue considerazioni non fanno che avvalorare in me la considerazione che, per semplificare, far volare un computer con un uomo che lo guarda non sia la soluzione migliore: serve tantissimo nel 99,999% dei voli, ma in quel 0,001% in cui c'è qualcosa che non va, forse non è la soluzione migliore. Il difficile però è stabilire a che punto il computer deve fare un passo indietro e nel tuo post hai spiegato bene il senso del problema.

[JT8D]

Su Dedalonews è apparso oggi questo interessante approfondimento:

http://www.dedalonews.it/it/index.php/1 ... onautiche/

Che vi invito a leggere.

Paolo

[Zapotec]

Solo una cosiderazione: la componentistica utilizzata in avionica ha delle caratteristiche di "radiation resistant". Proprio perchè il fenomeno è noto. Immaginate, per esasperare il fenomeno, a che bombardamento è sottoposta l'elettronica dei satelliti artificiale, di qualsiasi natura siano

ciao !

[Prisucci89]

bhe, scusate il necropost, ma i giornalisti a volte dicono delle vere scemate e comunque ci sono 4 pitot e 3 computer di bordo che analizzano i dati delle velocità da questi, oltre ai pitot c'è il GPS che misura la velocità e i software dei GPS sono indipendeti dai computer centrali di analisi dati.
Nel caso 1 computer inzii a produrre dei dati incongruenti viene subito reseratto dal sistema ed escluso. e rimangono gli altri due, i dati vengono sempre confrontati prima di essere visualizzati , questo fa si che se un computer crea calcoli sbagliati si possa procedere a un reboot.

come già detto negli altri topic un fulmine gli fa il solletico ad un aereo liner, figuriamoci ad un A330.
Se in ogni caso i software di controllo vadano in completa avaria c'è sempre l'ATC che ti da informazioni di speed e altitude. Questo sta a significare che secondo me i pitot potevano esser guasti ma non influire come singoli in maniera così catastrofica. Come diceva qualcuno di sopra l'incidente è stato causato da una catena di eventi sfortunati o avarie a catena.
Comunque su A330 c'è un sistema computerizzato indipendente che invia alla centrale Airbus eventuali guasti o anomalie, secondo me loro sanno cosa è stato ma non lo dicono o cammuffano perchè ancora non c'è stata una ragione plausibile dell'incidente.

[Zapotec]

bhe, scusate il necropost, ma i giornalisti a volte dicono delle vere scemate e comunque ci sono 4 pitot e 3 computer di bordo che analizzano i dati delle velocità da questi, oltre ai pitot c'è il GPS che misura la velocità e i software dei GPS sono indipendeti dai computer centrali di analisi dati.
Nel caso 1 computer inzii a produrre dei dati incongruenti viene subito reseratto dal sistema ed escluso. e rimangono gli altri due, i dati vengono sempre confrontati prima di essere visualizzati , questo fa si che se un computer crea calcoli sbagliati si possa procedere a un reboot.

come già detto negli altri topic un fulmine gli fa il solletico ad un aereo liner, figuriamoci ad un A330.
Se in ogni caso i software di controllo vadano in completa avaria c'è sempre l'ATC che ti da informazioni di speed e altitude. Questo sta a significare che secondo me i pitot potevano esser guasti ma non influire come singoli in maniera così catastrofica. Come diceva qualcuno di sopra l'incidente è stato causato da una catena di eventi sfortunati o avarie a catena.
Comunque su A330 c'è un sistema computerizzato indipendente che invia alla centrale Airbus eventuali guasti o anomalie, secondo me loro sanno cosa è stato ma non lo dicono o cammuffano perchè ancora non c'è stata una ragione plausibile dell'incidente.

Ehmm senza polemica (ma solo per dirti che molte delle cose che dici sono state discusse ) ma dovresti leggerti tutte e 30 le pagine del thread

ciao !

[FAS]

Comunque su A330 c'è un sistema computerizzato indipendente che invia alla centrale Airbus eventuali guasti o anomalie.

negativo..Airbus non riceve informazioni, le riceve la compagnia aerea.

secondo me loro sanno cosa è stato ma non lo dicono o cammuffano perchè ancora non c'è stata una ragione plausibile dell'incidente.

Secondo me la tua affermazione è azzardata.
--> è interesse primario e assoluto di Airbus accertare le responsabilità e le cause dell'incidente.

[Prisucci89]

si infatti mi sono fermato alla quarta pagina.
Si certo, volevo dire la compagnia, è stato un lapsus strano..
La terza ipotesi ovviamente è molto moltooo azzardata, però secondo me alla fine qualcosa non è stato detto....

[JT8D]

bhe, scusate il necropost, ma i giornalisti a volte dicono delle vere scemate e comunque ci sono 4 pitot e 3 computer di bordo che analizzano i dati delle velocità da questi, oltre ai pitot c'è il GPS che misura la velocità e i software dei GPS sono indipendeti dai computer centrali di analisi dati.
Nel caso 1 computer inzii a produrre dei dati incongruenti viene subito reseratto dal sistema ed escluso. e rimangono gli altri due, i dati vengono sempre confrontati prima di essere visualizzati , questo fa si che se un computer crea calcoli sbagliati si possa procedere a un reboot.

come già detto negli altri topic un fulmine gli fa il solletico ad un aereo liner, figuriamoci ad un A330.
Se in ogni caso i software di controllo vadano in completa avaria c'è sempre l'ATC che ti da informazioni di speed e altitude. Questo sta a significare che secondo me i pitot potevano esser guasti ma non influire come singoli in maniera così catastrofica. Come diceva qualcuno di sopra l'incidente è stato causato da una catena di eventi sfortunati o avarie a catena.
Comunque su A330 c'è un sistema computerizzato indipendente che invia alla centrale Airbus eventuali guasti o anomalie, secondo me loro sanno cosa è stato ma non lo dicono o cammuffano perchè ancora non c'è stata una ragione plausibile dell'incidente.

Si vede che non hai letto tutto il thread e non sei aggiornatissimo sulla discussione di questo evento.
Logicamente è stata una catena di eventi a permettere l'incidente: lo scopo principale dell'indagine è capire ciò che è accaduto e perchè. Basandosi anche su dei precedenti eventi, per fortuna risolti in maniera positiva e non catastrofica, è normale che si stia studiando il comportamento degli ADIRU sotto diverse condizioni.
Che i giornalisti dicano scemate è vero, ma in questo articolo (tratto da un agenzia aeronautica) di scemate non ve ne sono, ma piuttosto c'è lo spunto per eventuali riflessioni.
L'ultima frase del tuo post poi te la potevi anche risparmiare, dato che è profondamente ingiusta verso Airbus, che invece sta dando il massimo contributo alle indagini.

Paolo

[Prisucci89]

si vero, l'ultima me la potevo anche risparmiare, però mi sembra un po strano che non si abbia ancora una soluzione all'enigma con tutte le risorse che si hanno a disposizione...
il fatto è che la perdita di un'aeromobile sono soltanto soldi, la perdita di vite umane non ha un valore e non è valorizzabile data l'inestimabilità della vita umana.

[arciere]

Comunque su A330 c'è un sistema computerizzato indipendente che invia alla centrale Airbus eventuali guasti o anomalie.

negativo..Airbus non riceve informazioni, le riceve la compagnia aerea.

Ovviamente senza nessun tono polemico, ma solo a scopo informativo: è possibile che AirFrance (o qualsiasi altra compagnia) riceva quelle informazioni sui guasti in corso e NON le trasmetta al costruttore, Airbus in questo caso?

[albert]

si vero, l'ultima me la potevo anche risparmiare, però mi sembra un po strano che non si abbia ancora una soluzione all'enigma con tutte le risorse che si hanno a disposizione...
il fatto è che la perdita di un'aeromobile sono soltanto soldi, la perdita di vite umane non ha un valore e non è valorizzabile data l'inestimabilità della vita umana.

Purtroppo non sempre le risorse finanziarie sono sufficienti. La risorsa fondamentale per svolgere qualsiasi attività è il tempo-uomo, e non sempre questa risorsa può essere parallelizzata... Ogni tecnico deve avere sempre ben chiaro in mente questo concetto.
Comunque, per ritornare IT, il prossimo anno, a fine inverno, partirà la terza fase di ricerca dei resti dell'aereo.

[sigmet]

.

...come già detto negli altri topic un fulmine gli fa il solletico ad un aereo liner, figuriamoci ad un A330.

Sei sicuro?

[Prisucci89]

bhe a noi ad ingegneria ci insegnano così e questo è provato anche da calcoli fisici

PPS: ovviamente considerando delle condizioni a contorno.
PPPS: durante una lezione al politecnico abbiamo appunto parlato delle possibili cause di questo incidente con dei proff ingegneri aeronautici. E questi hanno detto che un fulmine è da escluedere palesemente.

[albert]

bhe a noi ad ingegneria ci insegnano così e questo è provato anche da calcoli fisici

PPS: ovviamente considerando delle condizioni a contorno.
PPPS: durante una lezione al politecnico abbiamo appunto parlato delle possibili cause di questo incidente con dei proff ingegneri aeronautici. E questi hanno detto che un fulmine è da escluedere palesemente.

[OT, poi magari lo rimuoviamo]
Opinione personale: non li frequentare troppo. Hanno fatto l'unica cosa che un ingegnere non dovrebbe fare: parlare senza avere conoscenza completa dei fatti.
[fine OT]

Comunque, appena hai tempo, leggiti tutto il thread....
ciao!

[FAS]

bhe a noi ad ingegneria ci insegnano così e questo è provato anche da calcoli fisici

PPS: ovviamente considerando delle condizioni a contorno.
PPPS: durante una lezione al politecnico abbiamo appunto parlato delle possibili cause di questo incidente con dei proff ingegneri aeronautici. E questi hanno detto che un fulmine è da escluedere palesemente.

[OT, poi magari lo rimuoviamo]
Opinione personale: non li frequentare troppo. Hanno fatto l'unica cosa che un ingegnere non dovrebbe fare: parlare senza avere conoscenza completa dei fatti.
[fine OT]

Comunque, appena hai tempo, leggiti tutto il thread....
ciao!

Comunque a parte le consulenze di qualche Professore per aziende aerospaziali minori (o meglio di qualche tesista), l'università italiana è abbastanza slegata dall'operativo della realtà aeronautica.
Diffidate da saccenti Prof. che sono in cattedra solo perchè esistete voi studenti.

[87Nemesis87]

Comunque a parte le consulenze di qualche Professore per aziende aerospaziali minori (o meglio di qualche tesista), l'università italiana è abbastanza slegata dall'operativo della realtà aeronautica.
Diffidate da saccenti Prof. che sono in cattedra solo perchè esistete voi studenti.

che intendi con slegata?
...nel senso che sono attaccati solo ai vecchi libri degli anni 50?

[araial14]

...nel senso che sono attaccati solo ai vecchi libri degli anni 50? [/i]

Credo nel senso che sono legati principalmente a se stessi ed alle loro manie di grandezza ed unicità...Sempre tutte da appurare ma...Nemo profeta in patria...