Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Koenig » 10 aprile 2019, 18:57

...stavo riflettendo sull' ipotesi causa/concausa bird strike.
Anche ammettendo che ci si stato(il bird strike) e che abbiamo danneggiato uno o entrambi i sensori AoA continuo ad avere delle perplessità sulle scelte progettuali dell' MACAS sul MAX.
Se è confermata l' importanza/necessità dell' MCAS per gestire il MAX credo che oltre ad un impostazione SW incompleta ci sia anche una progettazione HW da rivedere. Se l' MCAS è così importante infatti la possibilità che si disattivi senza creare ulteriori problemi è mandatoria ma forse dovrebbe essere auspicabile (per non dire necessario) che il tutto sia resistente ad un bird strike magari incrementando numero e posizione dei sensori.
Se i motori sono certificati per resistere and un bird strike forse lo dovrebbero essere anche i sensori (o l' insieme dei sensori stessi applicando la ridondanza).
Non siamo in area tecnica per cui mi sono permesso di inserire questa mia nota fermo restando mi riesce altresì difficile pernsare che tutti i tecnici di boeing non abbiano valuatato quanto sopra.

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sardinian aviator
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da sardinian aviator » 10 aprile 2019, 19:21

Koenig ha scritto: ...fermo restando mi riesce altresì difficile pernsare che tutti i tecnici di boeing non abbiano valuatato quanto sopra.
"Nobody's perfect" diceva il milionario americano a Jack Lemmon vestito da donna che gli rivelava essere in realtà un uomo (cit. A qualcuno piace caldo).
Facciamo un esempio: da tempo il vetro del windshield (ma chiamiamolo pure parabrezza) deve essere certificato per resistere all'urto evitando la rottura e la penetrazione del corpo estraneo (in questo caso un volatile) nel cockpit. Sono stati fatti i calcoli e si è determinato che il predetto vetro deve resistere a un oggetto di n kg. a y velocità eccetera. Infatti, tranne che negli aerei di aviazione generale e negli elicotteri non risultano casi di penetrazione di volatili dal parabrezza.
Accade tuttavia che la zona immediatamente circostante il parabrezza (window frame) non abbia la stessa resistenza, quindi si è verificato il caso (più volte) di piloti che si sono trovati faccia a faccia con il becco di un avvoltoio che è poi rimasto incastrato. Questione di centimetri, ma è accaduto.
Ancora, e sempre a proposito di parabrezza, ai tecnici è bastato che fosse resistente alla penetrazione, ma non si sono minimamente posti il problema (almeno così appare) che continuasse a consentire una visuale minima per poter atterrare in sicurezza. Così abbiamo avuto casi di impatto sul parabrezza (che ha resistito) con sangue e piume spalmate sul vetro tali da non consentire la benché minima visibilità,per tacere delle crepe. E' accaduto e potrebbe ancora accadere. Ma finché non si verificherà un evento catastrofico l'industria dirà che gli eventi riportati sono statisticamente irrilevanti: no need, not yet, nessun bisogno di porre rimedio.
È meglio rimanere in silenzio ed essere considerati imbecilli piuttosto che aprire bocca e togliere ogni dubbio

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Lampo 13 » 10 aprile 2019, 19:34

sardinian aviator ha scritto:
Koenig ha scritto: ...fermo restando mi riesce altresì difficile pernsare che tutti i tecnici di boeing non abbiano valuatato quanto sopra.
"Nobody's perfect" diceva il milionario americano a Jack Lemmon vestito da donna che gli rivelava essere in realtà un uomo (cit. A qualcuno piace caldo).
Facciamo un esempio: da tempo il vetro del windshield (ma chiamiamolo pure parabrezza) deve essere certificato per resistere all'urto evitando la rottura e la penetrazione del corpo estraneo (in questo caso un volatile) nel cockpit. Sono stati fatti i calcoli e si è determinato che il predetto vetro deve resistere a un oggetto di n kg. a y velocità eccetera. Infatti, tranne che negli aerei di aviazione generale e negli elicotteri non risultano casi di penetrazione di volatili dal parabrezza.
Accade tuttavia che la zona immediatamente circostante il parabrezza (window frame) non abbia la stessa resistenza, quindi si è verificato il caso (più volte) di piloti che si sono trovati faccia a faccia con il becco di un avvoltoio che è poi rimasto incastrato. Questione di centimetri, ma è accaduto.
Ancora, e sempre a proposito di parabrezza, ai tecnici è bastato che fosse resistente alla penetrazione, ma non si sono minimamente posti il problema (almeno così appare) che continuasse a consentire una visuale minima per poter atterrare in sicurezza. Così abbiamo avuto casi di impatto sul parabrezza (che ha resistito) con sangue e piume spalmate sul vetro tali da non consentire la benché minima visibilità,per tacere delle crepe. E' accaduto e potrebbe ancora accadere. Ma finché non si verificherà un evento catastrofico l'industria dirà che gli eventi riportati sono statisticamente irrilevanti: no need, not yet, nessun bisogno di porre rimedio.
Il G91Y aveva il cosiddetto "blindovetro" che avrebbe dovuto resistere anche a proiettili di relativamente piccolo calibro. Bassa quota, 400 nodi, impatto con un gabbiano e un mio collega si è trovato con un bel buco davanti, pieno di pezzi di vetro, di uccello, di sangue e di piume... per fortuna aveva la visiera abbassata e non ha riportato danni fisici. Dopo l'atterraggio il crew chief che lo ha assistito è quasi svenuto a vederlo pieno di sangue e pezzi di carne che credeva fossero i suoi...

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Valerio Ricciardi » 10 aprile 2019, 20:29

Probabilmente avrebbe effettivamente resistito a proiettili di relativamente piccolo calibro... ma la massa di un gabbiano a 400 nodi, essendo l'energia cinetica

1/2 (m*v e2)

se si considera che un gabbiano reale medio pesa 1,8 kg... e che la media delle specie più piccole spazia prevalentemente fra i 650 e i 900 grammi...
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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B737 MAX Ethiopian Crashes_1

Messaggio da amartya » 13 aprile 2019, 7:42

Salve a tutti,

era da un pò che volevo scrivere una mia opinione "tecnica" e inerente la filosofia di base su questo incidente e ovviamente quell'altro che vede imputato il boeing 737 max. Ho letto moltissimi articoli sul NYT, di cui mi ha colpito, la quantità impressionante di analisi che questo giornale ha imputato a questo incidente. Ho letto anche varie analisi effettuate da tecnici ma solo tra i non addetti ai lavori ( e vedremo quanta parte hanno avuto questi soggetti) ho sentito critiche non già all'errore del software MCAS ma proprio alla filosofia di sicurezza di fondo che la Boeing ha adottato nella costruzione del 737 Max. Mi riferisco al fatto che questo aereo è un riadattamento di un progetto che ha più di 40 anni il cui aggiornamento ha reso questo aeroplano intrinsecamente instabile. Instabilità che gli ingegneri della Boeing hanno pensato di risolvere attraverso soluzioni software. Questo passaggio è il collasso, credetemi collasso, della filosofia di sicurezza che uno si aspetterebbe da un produttore di aeroplani per scopi civili.
Per capirsi le centrali nucleari prima venivano costruite utilizzando come procedure di sicurezza sistemi attivi che essendo attivi dovevano intervenire nel momento in cui le anomalie si presentavano, tuttavia ci si rese subito conto che il livello di sicurezza richiesto per una centrale nucleare non era compatibile con il livello di sicurezza che tali marchingegni potevano garantire. Era necessario un nuovo approccio basato su qualcosa la cui probabilità di failure fosse sostanzialmente zero. Furono i fisici e matematici e non gli ingegneri (differenza non banale quando si tratta di filosofia di base) a introdurre il concetto di Sicurezza Intrinseca, cioè una sicurezza la cui attivazione non fosse relegata ad un marchingegno qualsiasi esso sia ma fosse relegata in prima battuta alla Fisica di base. In caso di fusione del nocciolo, l'aumento della temperatura conduce etc etc etc.
Ora io, come molti altri mi aspettavo che una filosofia analoga fosse lo standard per un costruttore di aerei per uso civile (nel militare l'instabilità è un vantaggio) invece io come moltissimi altri ( e con altri mi riferisco anche a persone che pensano a livelli molto molto alti) siamo rimasti scioccati nel constatare come la Boeing abbia solo potuto pensare di andare avanti nella produzione di un velivolo che sia instabile per natura pensando che un software possa essere la soluzione. Questa cosa è un abominio. Tra l'altro ogni software di quel tipo avrà una quantità di if e quindi nidazione e eventi la cui generazione di paths è semplicemente gigantesca e con essa cresce la probabilità che uno di quei path porti a falsi positivi cosa che poi è accaduta con la morte di molte persone. E' stata una follia della Boeing che vista la diffusione dell'aereo potrebbe avere conseguenze catastrofiche sulle sue finanze, disdette agli ordini ormai sono state avanzate da moltissimi operatori e chi mai comprerà un aereo intrinsecamente instabile? Certamente la Boeing non fallirà perchè anche nel caso il governo degli Stati Uniti non lo permetterà ma credetemi moltissime teste rotoleranno nei mesi avvenire sia alla Boeing che alla FAA. Questo è uno scandalo di proporzioni immense perchè tocca diversi punti vitali: da quale è la filosofia di progettazione, alla metodologia di validazione di un aereo, da chi assumere alla FAA troppi ex piloti e pochi ingegneri e laureati in scienze di base (come ho letto in un articolo del NYT), alle possibili connivenze, alle implicazioni geostrategiche che gli USA avranno sopratutto nei confronti della Cina ed Europa.

Volevo fare anche una piccola critica alla filosofia base di questa sezione. Ogni volta che avviene un incidente e qualcuno si permette di fare una insinuazione sulle motivazioni tecniche che hanno originato l'incidente arriva subito qualcuno che dice che questo non si può fare perchè i dati sono ancora pochi. Anche questa volta ho letto di molti che hanno scritto (non ricordo se in questa sezione ma certamente alcuni che scrivono anche in questa sezione) che è ancora presto per fare valutazioni, che loro sul 737 Max ci avrebbero volato perchè sicuro (anche dopo il ban) etc etc. Ora al di là del fatto che poi si è scoperto che sicuro non era, anzi....vorrei far notare che il ban all'aereo è arrivato in 48/72 ore e sapete perchè, perchè finalmente la decisione è stata messa nelle mani di persone per cui vale la filosofia: fai insinuazioni e se hai un dubbio allora non avere dubbi.
Siamo solo all'inizio di una vicenda che sono sicuro lascerà il segno.

Ricordo che la FAA non emise alcun ordine di ban e che per loro l'aereo era sicuro. Tale decisione fu presa su ordine del Presidente e dopo consultazioni con tecnici che poco avevano a che fare con la FAA e dopo che ormai la situazione era diventata insostenibile essendo che paesi come Cina, Australia, UK e poi UE avevano emesso il ban. Mi chiedo in che mani siamo......Spero li licenzino tutti

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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da Valerio Ricciardi » 13 aprile 2019, 9:24

amartya ha scritto: Furono i fisici e matematici e non gli ingegneri (differenza non banale quando si tratta di filosofia di base) a introdurre il concetto di Sicurezza Intrinseca, cioè una sicurezza la cui attivazione non fosse relegata ad un marchingegno qualsiasi esso sia ma fosse relegata in prima battuta alla Fisica di base. In caso di fusione del nocciolo, l'aumento della temperatura conduce etc etc etc.
Criteri intrinseci al design generale di oggettivazione della sicurezza, appunto. Condivido con tutta la (ben poca) profondità di cui sono capace quanto scrivi, l'unica correzione che introdurrei sarebbe sostituire verosimilmente "instabile" con "meno intrinsecamente stabile", che corrisponde allo scontatissimo grafico con la pallina in cima alla curva che però alla sua sommità ha una sella, più o meno profonda lo si scoprirà - magari alla Boeing già lo sanno.

Criteri, che, però, aggiungerei penso in molti casi possano essere affidati non solo a caratteristiche di ordine molto molto generale come quelle cui fai riferimento tu per quanto attiene le centrali di potenza a fissione...
(per quelle a Uranio arricchito, il progetto di "reattore a letto di ciottoli" svedese, mai arrivato allo stadio di pur piccola centrale di potenza, era rispetto ai PWR e BWR anche avanzati "intrinsecamente più sicuro" in caso di malfunzionamento proprio per la sua modalità e funzionamento prima che di costruzione; l'idea di reattori al Torio di Rubbia è CONCETTUALMENTE un altro drastico passo in avanti verso una sicurezza più accettabile)
...ma anche nell'adozione di una filosofia generale che tenda a ridurre di fondo le condizioni in cui la sicurezza è affidata al corretto funzionamento di un sensore, di un software o di un attuatore di qualche tipo, o al rispetto di una pur ben precisa e definita procedura, o all'adozione di gesti che non siano quelli più "naturali" ed istintivi per chi abbia la formazione più diffusa e condivisa quanto a tecniche di pilotaggio.

Io ancora rammento quanto, ma quanto profondamente mi scandalizzò l'incidente del volo Tuninter 1153, 16 morti e un brand cancellato (dovettero ribattezzarsi per poter riprendere i voli) perché all'ATR non si era pensato DALL'INIZIO di rendere meccanicamente ed elettricamente incompatibile col cruscotto dell'ATR 72 il montaggio di un indicatore di livello carburante del ATR 42. Si trattava di fare in modo che per uno dei due ci fosse un buco rotondo, per l'altro quadrato, per fare una battuta (ma nemmeno tanto) e che provando a connettere la caveria, i connettori fossero del tutto diversi e impossibili da montare.

Perché se c'è una procedura da rispettare, si deve assumere che prima o poi qualcuno per un motivo o per un altro - perché è arrivato a fare quel che fa nella vita senza averne la qualificazione o l'attitudine al ruolo perché ha approfittato magari inconsapevolmente di una falla nei criteri di formazione e selezione (a me son capitati subacquei con brevetto advanced non dico di quale didattica e quattro brevettini complementari assortiti che non sapevano gestire l'assetto in immersione meglio di un neofita alla terza lezione a Sharm El-Sheikh) o perché magari in quel momento non è in condizioni psicofisiche sufficienti, magari perché gli è morto la sera prima il nonno, la violerà.

Affidarsi ad una stringa alfanumerica pur assolutamente univoca, a un manuale che certo non omette di spiegare cosa va fatto e cosa percaritàdiddio assolutamente no, a un corso di aggiornamento che rimarca anche chiaramente il concetto operativo alla base di un'azione di contenuto tecnico, o come avveniva nelle centrali della Babcock & Wilcox all'idea che se si guasta (gravissimo) la valvola metti un sensore che si accorge che si è guastata ed attiva un'altra valvola molto più bellissima ancora, e il sensore comunque informa un software fatto da uno di quelli bravi che fa il check sia delle due valvole che pure del sensore che le deve controllare, alla fine è un'illusione.
Perché poi a Fukushima, addirittura sottoriva, gli ingegneri hanno piazzato i gruppi elettrogeni Diesel di emergenza a livello del terreno, protetti da un muro "ragionevole", e questo proprio nel Paese nel quale è stata coniata la parola Tsunami, arriva un'ondatona ben più alta di quella "di progetto" basata (ingegneristicamente...) sulle serie storiche degli ultimi decenni più un margine di un tot%, e siccome quelli sono a livello terra e non al secondo piano finiscono sott'acqua, ovviamente non partono la centrale resta senza pompe e salta per aria tutto.
Ecco, per dire, uno studente di Geologia solo bravino MAI se gli avessero spiegato tutto il progetto della centrale avrebbe omesso di dire subito "quei cosi così in basso sono una mina innescata, toglieteli da lì".

Mentre il fatto che in tutti gli aeroplani la deriva e gli stabilizzatori si mettano dietro e non davanti perché così tendono per natura a correggere una incipiente imbardata o beccheggio riportando l'asse longitudinale parallelo al flusso ...anche se ai comandi di un ULM c'è un giovane allievo che la sera prima ha esagerato in una festa di addio al celibato, è un concetto di design che tende ad una sicurezza intrinseca del sistema.

Ricordiamoci però anche che se poi fisicamente un aereo viene realizzato e tutta la baracca funziona, è perché a valle dei fisici e dei matematici ci sono gli ingegneri. Qualcuno che valuti e calcoli se su uno snodo di un braccio di un carrello sia necessario prevedere un sistema di lubrificazione forzata con recupero del lubrificante, o basti un punto di ingrassaggio e due O-Ring terminali per proteggere dalla dispersione del grasso e dall'ingresso di contaminanti considerati cicli previsti e sollecitazioni da carico (AVVISO questa è una battuta non va intesa alla lettera come se intendessi sminuire e banalizzare il ruolo del progettista hw FINE DELL'AVVISO), ci vuole eccome. Si tratta di trovare un punto di equilibrio.

Molto tempo fa, in questo forum, ci fu chi aprì un thread relativo ai criteri di realizzazione dei comandi di volo, chiedendo mi pare come mai fra i due sidestick dei velivoli FBW impostati come gli Airbus non vi fosse feedback alcuno, ossia che nell'ipotesi arrivassero comandi da ambedue non coerenti, un pilota non potesse avere immediata e percettibile contezza di ciò che stava facendo l'altro. Rispose un ingegnere che è anche utente qui, la cui competenza e preparazione è (a dir poco) non in discussione, e spiegò in maniera chiara, semplice e senza salti logici come mai la faccenda funzionava in quel modo, e perché fosse coerente con la filosofia di funzionamento del sistema, come si trattasse di input e non di comandi servoassistiti, e così via.
Bé, la cosa che più mi colpì e mi dette pensiero fu proprio che quella spiegazione era veramente, ma seriamente impeccabile, scritto senza un filo di ironia. Mi fece un pochino paura. Proprio perché chi la scrisse non era un fesso qualunque, e perché... quello che scriveva era tutto giusto. Specie ripensando alla completa ricostruzione di quanto avvenne nel cockpit di AF447, che mi rese più diffidente verso quella filosofia di interfaccia uomo-macchina, mica verso la serietà, preparazione e anche senso di responsabilità degli ingegneri...
Ultima modifica di Valerio Ricciardi il 13 aprile 2019, 10:01, modificato 1 volta in totale.
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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da Valerio Ricciardi » 13 aprile 2019, 9:53

amartya ha scritto: Volevo fare anche una piccola critica alla filosofia base di questa sezione. Ogni volta che avviene un incidente e qualcuno si permette di fare una insinuazione sulle motivazioni tecniche che hanno originato l'incidente arriva subito qualcuno che dice che questo non si può fare perché i dati sono ancora pochi. Anche questa volta ho letto di molti che hanno scritto (non ricordo se in questa sezione ma certamente alcuni che scrivono anche in questa sezione) che è ancora presto per fare valutazioni (...)
Su questo non sono in concreto d'accordo. Io in questa sezione non percepisco una sorta di autocensura come se si dovesse difendere di default degli interessi corporativi di qualche sorta, o di cercar tutelare a priori l'immagine di Boeing, Airbus, delle Compagnie or anyone else, è che il web conserva ciò che vi si scrive, e semplicemente tagliando maliziosamente cut cut cut si possono utilizzare altrove frasi magari un poco troppo apodittiche pubblicate qui come riprova o conferma più o meno autorevole di concetti in realtà totalmente estranei alla mente di chi li ha scritti.
Tocca essere prudenti ed usare abbondanti condizionali, sinché determinate intuizioni magari giustissime diventano evidenze ben suffragate, è un terreno potenzialmente scivoloso perché il forum è pubblico. Anche se magari si è sospettato a ragione il fattore giusto sin dall'inizio. "Le parole sono importanti", diceva Nanni Moretti.
Potrei farti un paio di esempi capitati a me altrove e persino qui, ma andrei (sgradevolmente) OT.
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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da amartya » 13 aprile 2019, 14:24

Ringrazio Valerio Ricciardi per le sue risposte. Ho apprezzato davvero le tue riflessioni che poi sono anche le mie.

Riassumendo il mio punto di vista trovo semplicemente folle e di conseguenza inaccettabile che un costruttore di aeroplani come la Boeing attui scientemente la costruzione di un aeroplano sapendo a priori che questo risulterà intrinsecamente instabile pensando a priori di mettere una pezza tramite un software. E' dal mio punto di vista e credo di moltissimi altri semplicemente l'antitesi di quale dovrebbero essere i principi fondamentali e ribadisco fondamentali della sicurezza applicati all'oggetto più sofisticato oggi prodotto in serie quale è l'aeroplano.

Per quanto riguarda la mia "critica" a questa sezione, più che una critica vorrei che si traducesse: chi è competente non abbia timore (ed in questo caso hai ragione ho percepito una sorta di autocensura ma non per interessi) di esprimere congetture e/o ipotesi anche in fase preliminare ben sapendo che se fosse per la FAA il 737 max probabilmente sarebbe ancora in volo e la Boeing starebbe cercando ancora il capro espiatorio (ricordiamoci i primi comunicati Boeing: "aereo totalmente sicuro")

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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da Lampo 13 » 13 aprile 2019, 18:41

amartya ha scritto:Per quanto riguarda la mia "critica" a questa sezione, più che una critica vorrei che si traducesse: chi è competente non abbia timore (ed in questo caso hai ragione ho percepito una sorta di autocensura ma non per interessi) di esprimere congetture e/o ipotesi anche in fase preliminare
Non sono d'accordo.
Nella stragrande maggioranza dei casi NON si può nemmeno ipotizzare quale sia la causa di un incidente e, almeno su questo Forum, sparare ipotesi a casaccio mi sembra essere un comportamento adatto solo ai giornali generalisti che lo fanno in continuazione creando confusione invece che fare informazione.
Andare coi piedi di piombo non è autocensura ma necessaria prudenza, non volere mettere la croce addosso a nessuno fin quando non si ha almeno un'attendibile visione d'insieme è un passatempo da non praticare e che non comporta rischi, non siamo certo noi quelli che possono decidere qualcosa di efficace. Ci sono gli specialisti.

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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da Lampo 13 » 13 aprile 2019, 18:45

amartya ha scritto:Riassumendo il mio punto di vista trovo semplicemente folle e di conseguenza inaccettabile che un costruttore di aeroplani come la Boeing attui scientemente la costruzione di un aeroplano sapendo a priori che questo risulterà intrinsecamente instabile pensando a priori di mettere una pezza tramite un software.
La quasi totalità degli aeroplani che volano oggi hanno una stabilità relativamente ridotta, non è un errore di progettazione a cui si è dovuta mettere una pezza, è la tecnologia moderna che lo richiede per ottenere dei ben precisi risultati. Immagino che questa strada sarà percorsa in modo ancora più spinto in futuro.
Vorrei ricordarti che un aereo NON è una centrale nucleare, non sta fermo in un luogo ma è in aria e, per quanti fisici ci si possano mettere a lavorarci sopra, se perde i motori casca giù, se perde le ali casca giù, se si rompe in due casca giù, se ci esplode una bomba casca giù, se gli sparano casca giù, etc, etc. Ma nonostante questo è immensamente più sicuro di qualsiasi automobile coi suoi bei copertoni ben piantati in terra... immagina quanto bravi sono gli ingegnieri aeronautici che sono riusciti ad ottenere un tale grado di sicurezza!

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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da Valerio Ricciardi » 13 aprile 2019, 19:33

amartya ha scritto: un costruttore di aeroplani come la Boeing attui scientemente la costruzione di un aeroplano sapendo a priori che questo risulterà intrinsecamente instabile pensando a priori di mettere una pezza tramite un software
Insisto: non intrinsecamente instabile, ho scritto meno intrinsecamente stabile che è una cosa sostanzialmente diversa, ho cercato di pesare le parole.

Ossia l'intervallo di azione di forze atte a perturbarne l'assetto, entro le quali l'aereo tende per sua natura a tornare dinamicamente nell'assetto iniziale senza che debbano intervenire azioni di correzione del pilota o di un qualche sistema automatico, più ridotto.

Forse (si ipotizza con una certa convinzione anche qui) in fase di sviluppo di questa ennesima evoluzione del progetto originario impostato nel 1964 si son resi conto che i margini di stabilità si erano ridotti troppo per quanto attiene il comportamento in prossimità di valori di AoA prossimi allo stallo, ed hanno ritenuto prudente inserire una protezione automatica dallo stallo. Poi, detta protezione è con ogni evidenza stata realizzata male, perché un evento tutt'altro che impossibile (il malfunzionamento di un sensore, che può accadere SEMPRE per sei o sette differenti ragioni, anche se è ben progettato, molto ben fatto, accuratamente installato e diligentemente verificato) è stato in grado di innescare una catena di eventi che han condotto alla non recuperabilità dell'inviluppo di volo.

E, allo stato, su questo i veri tecnici paiono - anche qui - tutti piuttosto concordi.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes [Thread Generico]

Messaggio da JT8D » 13 aprile 2019, 22:51

amartya ha scritto:Per quanto riguarda la mia "critica" a questa sezione, più che una critica vorrei che si traducesse: chi è competente non abbia timore (ed in questo caso hai ragione ho percepito una sorta di autocensura ma non per interessi) di esprimere congetture e/o ipotesi anche in fase preliminare ben sapendo che se fosse per la FAA il 737 max probabilmente sarebbe ancora in volo e la Boeing starebbe cercando ancora il capro espiatorio (ricordiamoci i primi comunicati Boeing: "aereo totalmente sicuro")
L'area tecnica "Aircraft Accident Report & Analisys" nasce con il ben preciso scopo di aumentare la preparazione e le conoscenze aeronautiche, dando quindi un contributo alla sicurezza del volo e alla prevenzione di eventi simili. E' regolata da un ben preciso e restrittivo regolamento:

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?f=5&t=38336

Il thread generico che viene creato in area discussioni generiche è invece meno restrittivo, ciò non vuol dire che si possono scrivere inesattezze, ma sono accettate anche ipotesi ed in generale una discussione meno tecnica e più libera.

Esistono già i media generalisti a sparare sentenze dopo poche ore dall'incidente. La sezione incidenti non nasce per questo e dato che è frequentata da professionisti ed esperti, essi sanno bene che bisogna andare molto cauti a giudicare in presenza di un incidente. Solo il proseguo dell'inchiesta potrà dare elementi certi su cui discutere.

La cosa fondamentale non è trovare un colpevole, ma le cause, tutte, anche quelle organizzative, e cambiare le cose per fare in modo che non accadano più. Per far questo ci vuole cautela e pazienza.

Per una discussione più generale, che può anche lasciare spazio a ipotesi, vengono creati apposta in contemporanea i thread dedicati in area discussioni generiche.

Paolo
"La corsa di decollo è una metamorfosi, una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano."

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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da amartya » 14 aprile 2019, 8:25

Lampo 13 ha scritto:
amartya ha scritto:Riassumendo il mio punto di vista trovo semplicemente folle e di conseguenza inaccettabile che un costruttore di aeroplani come la Boeing attui scientemente la costruzione di un aeroplano sapendo a priori che questo risulterà intrinsecamente instabile pensando a priori di mettere una pezza tramite un software.
La quasi totalità degli aeroplani che volano oggi hanno una stabilità relativamente ridotta, non è un errore di progettazione a cui si è dovuta mettere una pezza, è la tecnologia moderna che lo richiede per ottenere dei ben precisi risultati. Immagino che questa strada sarà percorsa in modo ancora più spinto in futuro.
Vorrei ricordarti che un aereo NON è una centrale nucleare, non sta fermo in un luogo ma è in aria e, per quanti fisici ci si possano mettere a lavorarci sopra, se perde i motori casca giù, se perde le ali casca giù, se si rompe in due casca giù, se ci esplode una bomba casca giù, se gli sparano casca giù, etc, etc. Ma nonostante questo è immensamente più sicuro di qualsiasi automobile coi suoi bei copertoni ben piantati in terra... immagina quanto bravi sono gli ingegnieri aeronautici che sono riusciti ad ottenere un tale grado di sicurezza!
Parentesi: Ho visto che il mio thread è stato spostato in questa area generica. Certamente non è strettamente legato ad aspetti tecnici molto specifici, sicuramente è legato ad aspetti di fondo che dal mio punto di vista sono decisamente più importanti. Posso anche capirlo e me ne farò una ragione. In merito invece allo scrivere anche in area tecnica sulla base di dati parziali ho semplicemente fatto evidenziare che in 48/72 ore le autorità governative di mezzo mondo hanno preso una decisione fortissima(successivamente rivelatasi fondata) cioè quella di mettere giù l'intera flotta 737 max. Penso che se sulla base di dati parziali puoi decidere di mettere giù una intera flotta dell'areo più venduto di sempre con conseguenze geopolitiche che neanche possiamo lontanamente immaginare forse, dal mio punto di vista, puoi anche scrivere in area tecnica. Ripeto mia opinione.
Riassumendo in questa storia: La Boeing e la FAA avevano torto. Chiusa parentesi.

In questo thread Lampo 13 afferma che oggi la filosofia di costruzione di un aeroplano civile è quella di essere meno stabile (mettiamola in questo modo). Non mi risulta posta in quei termini.

Nel caso di arei militari: F22, F117, B2 l'instabilità è una conseguenza della particolare geometria dell'areo ai fini della stealth technology, nel caso di altri arei militari ciò è dovuto ad aumentare la manovrabilità per esempio ai fini di un dogfight e la motivazione è abbastanza chiara.

Ma certamente qui possiamo dire una cosa senza che possa essere smentita l'instabilità del 737 max, cioè nel caso specifico la sua maggiore propensione allo stallo tale da indurre a sviluppare il software MCAS è da imputarsi alla scelta della Boeing di non sviluppare un nuovo aero ma di aggiornare un areo con nuovi motori il cui design è stato sviluppato 50 anni fa. Quindi anche fosse quello che tu affermi il nuovo approccio dei costruttori qui non c'entra.
Questa conseguenza (maggiore propensione allo stallo) non è cercata ma è indotta.

Qua si sta parlando del fatto che una azienda per questioni di budget ha preferito spingere al limite, e forse superare quel limite, le potenzialità di quel design compromettendo la sicurezza. Punto. Ed il punto non lo dico io ma lo dice una intera flotta a terra ed è dettato dal fatto che la Boeing: sta aggiornando il software (evidentemente il primo non era così safe), si appresta a stanziare mld di dollari per indennizzare tutti i soggetti coinvolti in questa storia: le vittime (2,8 mln di $ ciascuno), le compagnie aeree vedi Norwegian e le Cinesi che hanno già presentato il conto. Per non parlare dei danni di immagine semplicemente incalcolabili che avrà la Boeing.

Quello che accaduto sta facendo ripensare alla radice tutto perchè evidentemente qualcosa e più di qualcosa non ha funzionato.

...."We have to unground the confidence in this airplane," Dennis Tajer, spokesman for the Allied Pilots Association which represents American's pilots, told reporters outside FAA headquarters.

"We take off our watches and put the calendars in the drawer," he added, suggesting that rebuilding confidence in the aircraft could take some time.....

....The plane's certification and training have been questioned following a 2004 decision by Congress to allow manufacturers an expanded role in the FAA's aircraft oversight......

......The FAA has convened a joint review with aviation regulators from China, Europe, Canada, Brazil, Indonesia, Ethiopia and other countries.

Federal prosecutors, the Transportation Department inspector general’s office and a blue-ribbon panel are also reviewing the plane’s certification.

"The first and most important goal of all of the entire process should be to protect the lives of our passengers and the travelling public in general," said Weaks.....

https://finance.yahoo.com/news/faa-meet ... 00626.html

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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da Lampo 13 » 14 aprile 2019, 10:09

amartya ha scritto:Ma certamente qui possiamo dire una cosa senza che possa essere smentita l'instabilità del 737 max, cioè nel caso specifico la sua maggiore propensione allo stallo tale da indurre a sviluppare il software MCAS è da imputarsi alla scelta della Boeing di non sviluppare un nuovo aero ma di aggiornare un areo con nuovi motori il cui design è stato sviluppato 50 anni fa. ... Questa conseguenza (maggiore propensione allo stallo) non è cercata ma è indotta.
Qua si sta parlando del fatto che una azienda per questioni di budget ha preferito spingere al limite, e forse superare quel limite, le potenzialità di quel design compromettendo la sicurezza. Punto. Ed il punto non lo dico io ma lo dice una intera flotta a terra ed è dettato dal fatto che la Boeing: sta aggiornando il software (evidentemente il primo non era così safe), si appresta a stanziare mld di dollari per indennizzare tutti i soggetti coinvolti in questa storia
Secondo me è sbagliato vederla da questo punto di vista.
Non so quanti siano stati i voli effettuati con il MAX fino all'ultimo incidente, immagino tra 1 e 1,5 milioni dal suo primo volo ad oggi, e gli incidenti sono stati 2, entrambi causati dal malfunzionamento del sistema di protezione e non dalla configurazione aerodinamica dell'aereo. Per assurdo e per quanto ne sappiamo, se tale sistema di protezione non ci fosse stato i MAX starebbero ancora volando senza problemi in tutto il mondo.
Che la Boeing abbia fatto una grossa fesseria con quel sistema è sotto gli occhi di tutti e per questo ne pagherà pesanti conseguenze, ma io sono certo che il MAX volerà ancora a lungo e senza problemi particolari con un sistema di protezione, a quanto pare necessario per la certificazione, ben fatto.
Altri aerei in passato hanno avuto caratteristiche particolari, configurazioni particolari scelte per ottenere dei vantaggi, in genere di prestazione ed economia, "protette" da sistemi aggiunti per far loro fronte.
Il DC9, per esempio, è stato fatto con la coda a T per ottenere in condizioni normali una buona risposta ai comandi anche ad alti angoli d'assetto, permettere di montare i motori posteriormente, avere i piani di coda meno "resistenti" ma come conseguenza si aveva il problema del Deep Stall, potenzialmente fatale, per cui si è dovuto montare uno stick shaker ed uno stick pusher... se tale sistema fosse stato fatto in modo sbagliato e fosse intervenuto senza ragione in un momento critico, avrebbe potuto portare ad incidenti; così non è stato e il Mad Dog ha volato in sicurezza per decenni senza nessun problema. Quanti MAX durante i voli di linea si sono trovati in una condizione di stallo tale che senza l'intervento del MCAS si sarebbe piantato? Immagino nessuno, il che dimostra che non è l'aereo il problema e nemmeno la creazione del MCAS al fine di una protezione in condizioni limite, ma un errore di progettazione/realizzazione/configurazione che ha reso questo sistema un potenziale killer.
La Boeing e la FAA possono essere accusate per questo errore e per le procedure di certificazione adottate ma non per il 737 MAX in sé, almeno questa è la mia impressione.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da Valerio Ricciardi » 14 aprile 2019, 22:43

Possono e saranno... in modo molto molto severo, parrebbe

https://www.seattletimes.com/business/b ... red%20User

ABSTRACT:

FAA safety chief with close industry ties pushed to delegate more oversight to Boeing

Two fatal crashes of Boeing's 737 MAX have brought new scrutiny to the close-knit relations between the Federal Aviation Administration and the industry, and to the FAA's practice of delegating most safety analysis for new Boeing airliners to Boeing itself.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da Moth » 15 aprile 2019, 8:35

Stavo dando un'occhiata alla discussione e volevo aggiungere che a quanto ne so un sistema meccanico è stabile o instabile, non ci sono gradi di stabilità o instabilità; se data una qualsiasi variazione delle coordinate generalizzate il sistema "torna al suo posto" è stabile, altrimenti no. Ma nulla si dice su quanto tempo ci deve nel caso mettere per tornare alla posizione iniziale e le valutazioni emerse riguardano questo: posso avere un sistema instabile ma l'allontanamento dalla sua posizione di equilibrio è così lento che è praticamente "poco instabile" oppure il contrario, stabile ma se impiega molto tempo per tornare alla posizione di equilibrio lo definiremmo "poco stabile", o qualcosa di simile. Chiaramente il tempo di evoluzione del fenomeno va stabilito nel caso concreto, ovvero i tempi di reazione dei sistemi, riflessi del pilota etc. Poi c'è il problema dell'entità dello scostamento dalla posizione iniziale. Tecnicamente si tratta di (possibili) minimi locali della funzione energia potenziale, in parole diverse per una piccola variazione di coordinate il sistema è stabile ma potrebbe diventare instabile con una variazione sufficientemente grande. Probabilmente questo è il caso di molti se non tutti gli aerei, ma non so quasi niente su questo quindi alzo le mani.

Forse potrebbe avere una sua utilità ricordare questa spigolatura perché se pure non mi sembra il caso del forum dove la competenza media è altissima, magari un domani letture affrettate durante una ricerca in rete potrebbero generare convincimenti non perfettamente aderenti alla realtà.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da Valerio Ricciardi » 15 aprile 2019, 10:22

Beh, appunto parlavo di equilibrio metastabile... il buon vecchio grafico con la pallina e l'insellatura alla sommità della "collina" che alla fine dopo tanti decenni non delude mai.

Un livello di stabilità esasperato, peraltro, in una macchina volante produce un mezzo che... cerca a tutti i costi di mantenersi in volo livellato ed è più difficile da far virare, per esempio (richiedendo più sforzo su superfici di controllo più ampie per riuscire a generare forze adeguate a vincere la sua naturale stabilità). Anche in tempi non recenti, perciò, si è cercato di non esagerare troppo con la stabilità per evitare come minimo che lo sforzo da applicare a superfici di comando - un tempo non idraulicamente o elettricamente servoaassistite - divenisse ingestibile da chi non fosse un lottatore bulgaro...

Sarebbe per dire il caso di un velivolo che oltre ad essere ad ala alta venisse impostato anche con un diedro alare positivo marcato, baricentro molto avanzato unito a un piano stabilizzatori particolarmente esteso e deportante, etc etc.

Ci son stati casi in altri settori in cui certe caratteristiche di stabilità venivano realizzate appositamente in modo più accentuato del normale. Le 2CV, Ami6, Ami8 e Dyane 4 e 6 della Citroen, tutte basate sullo stesso design di pianale con le dovute varianti, ad esempio, avevano un rapporto fra avancorsa ed angolo di incidenza dell'asse geometrico attorno al quale idealmente sterzavano le ruote anteriori, tale che nello sterzare si percepiva persino visivamente il fatto che le vetture dovessero "sollevarsi" un poco sull'avantreno.

Questo accadeva perché era meno opportuno, montando sospensioni a bracci longitudinali sui due assi (in cui per conseguenza la variazione del camber in curva era proporzionale all'angolo di rollio) sarebbe stato meno uniforme e lineare il modo con cui ciò avrebbe influito sull'andamento della convergenza quando la forza centrifuga avesse inclinato in modo notoriamente anche vistoso il corpo vettura.

Il peso a terra dell'avantreno costituiva, perciò, in modo molto più marcato del solito il fattore che tendeva al riallineamento dell sterzo. Così si ottenne una rimarchevole stabilità longitudinale in vetture che essendo leggerissime e con una superficie laterale importante (specie 2CV e Dyane) erano soggette particolarmente la rischio di involontarie variazioni di traiettoria anche notevoli per via di raffiche di vento.

Nelle vetture da rally, invece, un passo corto e - quando possibile e specie nel caso di vetture realizzate appositamente in piccola serie - la scelta di posizionare il motore fra i due assali, e quindi avvicinare quanto possibile la posizione del baricentro all'intersezione delle diagonali sottese fra i centri delle aree di impronta degli pneumatici, è finalizzata a ridurre al minimo proprio la stabilità direzionale, in modo da facilitare ampi e rapidissimi cambiamenti di assetto saltando di curva in curva. Una elevata aderenza degli pneumatici in curva è espressamente ricercata, doti di stabilità longitudinale certamente no, essendo in contrasto con la maneggevolezza.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da taglio » 23 aprile 2019, 10:44

Metto qui, ma forse andrebbe aperto post generico sul grounding 737max, ho alcune domande.

Notizie sulla roadmap che dovrà seguire il Max per essere riammesso in linea volo?

- certificazione modifiche quando?
- riqualificazione a/m con nuovo type rating?
- Boeing dovrà pagare penali agli esercenti? oltre alle mancate consegne
- il nome Max sparirà per questioni di marketing da tutti i programmi futuri di Everett?
- airbus potrebbe aumentare ulteriormente la sua produzione a320 family neo?

grazie

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da musicaldoc » 24 aprile 2019, 12:49

Ormai è come sparare sulla croce rossa, altro pubblico j'accuse da parte di un pilota

https://moneymaven.io/mishtalk/api/amp/ ... TAgFXR0GA/

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da amartya » 24 aprile 2019, 18:16

Come immaginavo i costi stanno lievitando enormemente tanto da far sospendere a Boeing la guidance sul 2019.

https://finance.yahoo.com/news/boeing-p ... 31118.html

Ora io ritengo che questo evento potrebbe in linea teorica produrre il fallimento della Boeing e ciò per i motivi che introducevo nella mia analisi.
Vediamo perchè:
1) Il boeing 737 max è il best seller della Boeing ci sono ordini nell'ordine del migliaio di aeroplani,
2) purtroppo come dicevo il problema sta nel fatto che questo aereo è intrinsecamente instabile in quanto un riadattamento di un design di oltre 50 anni fa, la cui instabilità si è pensata di risolvere in maniera software. Ora è chiaro che i buyers, le compagnie aeree, i clienti finali e persino pure il personale viaggiante nutrono enormi dubbi che un nuovo software MCAS possa garantire un livello sicurezza maggiore uguale a quello che si avrebbe se l'aereo fosse stato progettato ex-novo e con i nuovi criteri, (diciamo che è impossibile)
3) progettare un aereo ex novo comporta enormi investimenti e sopratutto enorme impiego di tempo a tutto vantaggio della concorrenza Airbus;
4) la boeing dovrebbe risarcire tutti i propri clienti quelli a cui ha già consegnato gli aerei e quelli a cui dovrebbe consegnarli in futuro e poichè l'aereo è un bestseller i danni sono semplicemente incalcolabili.


Insomma la Boeing si trova in un dilemma di capitale importanza decidere di andare ad oltranza con il rilascio del nuovo MCAS cercando di convincere la clientela (cosa che vedo difficilissima), abbandonare il progetto con probabile default e chapter 11 dell'azienda ed intervento del governo USA.

Vorrei sottolineare, ancora una volta, come l'errore di filosofia di base nella progettazione di un singolo aereo unito all'eccesso di fiducia nel software possano aver portato a scenari sino a poche settimane fa impensabili.

Mi chiedo ancora come sia potuto accadere, sopratutto alla Boeing. Una cosa imperdonabile. Un nuovo aereo forse sarebbe costato 2/3 mld di $ in più di sviluppo invece qui si rischia molto di più.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da musicaldoc » 24 aprile 2019, 18:29

Amartya scusa.....
per quanto sia d'accordo su alcuni punti del tuo ragionamento, ti devo ricordare che, qui sul forum, oltre ai piloti ci sono fior di ingegneri aeronautici ed aerospaziali legati a quadruplo filo con AIRBUS, che ti han fatto notare che il MAX non è intrinsecamente instabile.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da amartya » 24 aprile 2019, 19:40

musicaldoc ha scritto:Amartya scusa.....
per quanto sia d'accordo su alcuni punti del tuo ragionamento, ti devo ricordare che, qui sul forum, oltre ai piloti ci sono fior di ingegneri aeronautici ed aerospaziali legati a quadruplo filo con AIRBUS, che ti han fatto notare che il MAX non è intrinsecamente instabile.
Se il dettaglio "intrinsecamente instabile" è fuorviante ok. Inserisco il pensiero universalmente riconosciuto e che è anche il mio ed è : "La Boeing ha utilizzato un design vecchio di 50 anni nel quale ha inserito motori di ultima generazione il cui innesto (in un design non suo) ha provocato una maggiore propensione allo stallo che ha indotto all'introduzione del MCAS"

Ecco questa cosa basica sarà un rompicapo enorme perchè difficilmente te ne esci con un aggiornamento software se l'hardware non è il meglio del meglio della tecnologia attuale (e non lo è). Questo fatto, cioè che l'aereo è di fatto un patchwork e non risponde ad una progettazione unitaria, è una cosa che era sconosciuta ai più (io il primo) e semplicemente incredibile dal punto di vista di molti.

Siamo solo all'inizio di una storia che già comincia a prendere pieghe sempre più oscure.....

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da ally01 » 24 aprile 2019, 21:56

l'MCAS nasce con l'intento di avvicinare, quanto piu' possibile, il comportamento del MAX con le precedenti versioni. Questa è la sola certezza, il resto è tutto da dimostrare. Che la posizione dei motori possa favorire lo stallo è possibile ma non confermato, come non è confermato che senza MCAS l'aereo non possa comunque venir certificato. Boeing ha commesso diversi errori con il progetto MAX a cui si sommano i problemi emersi nella certificazione della FAA, tutti volti ad anticipare quanto piu' possibile la certificazione e il rilascio dell'aereo compresa l'abilitazione dei piloti. Attendiamo i report degli incidenti e le mosse sia di Boeing che delle autorità competenti alla riabilitazione del mezzo.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da JT8D » 24 aprile 2019, 23:44

Il danno sarà senz'altro rilevante, ma evitiamo di fare fanta-economia e arrivare a pensare addirittura ad un fallimento della società....

Qui l'articolo riguardo i risultati finanziari del primo trimestre 2019, comunicati oggi:

https://www.md80.it/2019/04/24/boeing-r ... stre-2019/

Boeing al momento ha solamente comunicato il fatto che la Guidance 2019 precedentemente comunicata non tiene conto dell'impatto del 737 MAX, quindi verrà comunicata in futuro una nuova Guidance aggiornata.

Riguardo la soluzione al problema, il costruttore, come già ampiamente dichiarato, procederà a un software update (con diversi test flight già effettuati) ed a fornire risorse di training migliorate.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da Valerio Ricciardi » 5 maggio 2019, 14:38

Un altro eclatante caso di inaffidabilità stavolta di componenti meccanici vitali di una macchina, per una incorretta e/o mendace procedura di certificazione delle specifiche dei medesimi è esploso nel settore aerospaziale, e sta tenendo banco negli ambienti connessi

https://www.corriere.it/economia/aziend ... 8660.shtml

se non fosse un fatto acclarato, si faticherebbe ad immaginare che a monte dell'imbroglio vi siano degli - normalmente considerati serissimi e fidatissimi - scandinavi...

Dunque d'accordo, omnia munda mundis, non prendiamo certe affermazioni come difesa corporativa e acritica di una categoria che sarebbe ingiusto ed ingeneroso per chi la propria parte cerca di farla con assoluta serietà, ma certe cose possono succedere e qualche volta succedono...
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da Valerio Ricciardi » 8 maggio 2019, 10:22

The Seattle Times di ieri:

https://www.seattletimes.com/business/b ... red%20User

Abstract:

As the 737 MAX crisis drags on, Boeing's CEO faces critics and questions about his own future
Boeing CEO Dennis Muilenburg is under fire not only because of two fatal crashes of its most important aircraft, the 737 MAX, but because of suspicion that getting planes out to market overtook safety protocols.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da davide86 » 11 maggio 2019, 1:11



interessante soprattutto al minuto 35

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da Valerio Ricciardi » 15 maggio 2019, 20:41

La FAA cerca di smarcarsi lasciando la responsabilità per quanto possibile tutta alla Boeing, difendendo di massima il sistema MCAS ma cercando di orientare tutti i riflettori sulle inadeguate informazioni ai piloti

https://www.seattletimes.com/business/b ... red%20User

abstract:

FAA chief: Manuals should have told pilots more about Boeing's MCAS

At a House subcommittee hearing today, the head of the Federal Aviation Administration said he believes documentation on Boeing's 737 MAX should have told pilots more about the safety system that's suspect in two crashes that killed 346 people. We're updating with the latest news from the hearing.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da brigidino » 17 maggio 2019, 12:38

A quanto pare Boeing ha finito (lato loro) di fixare l' MCAS

https://news.google.com/articles/CBMiR2 ... id=IT%3Ait

Io tornerei tranquillamente a volare su un MAX , visto il tempo che ci hanno messo per il fix immagino che avranno lavorato in profondità su tutti i sistemi.

Voglio credere che sarà una delle macchine più sicure al mondo

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da JT8D » 17 maggio 2019, 20:51

Riporto l'articolo dal Portale riguardo il completamento dello sviluppo del software update per il 737 MAX:

https://www.md80.it/2019/05/17/boeing-c ... l-737-max/

Paolo
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da arciere » 20 maggio 2019, 16:16

Un'interessante lettura, non so se sia già stato postato:

https://www.bbc.co.uk/news/resources/id ... ly_crashes
Vi Veri Veniversum Vivus Vici
(By the power of truth, I, while living, have conquered the universe)


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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da brigidino » 20 maggio 2019, 16:47

Solo per curiosità (mi riferisco alla foto dell'articolo qui sopra), cos'è quell'apparato al di sopra dell'autopilot?
Grazie

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da Yavapai » 20 maggio 2019, 18:02

Credo sia qualche speciale strumento di test, non credo proprio sia parte della strumentazione definitiva!

brigidino ha scritto:Solo per curiosità (mi riferisco alla foto dell'articolo qui sopra), cos'è quell'apparato al di sopra dell'autopilot?
Grazie
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da sardinian aviator » 23 maggio 2019, 9:48

https://www.nbcdfw.com/news/national-in ... 19401.html

Fonti ufficiali USA attribuiscono le cause dell'incidente a un impatto con un volatile che in decollo avrebbe colpito il sensore AoA causando la produzione di dati errati con tutto quello che ne è seguito.
Non per vantarmi, ma l'ipotesi l'avevo già proposta proprio qui 8)
Però... però.... analizzando bene:

premessa a) contro i bird strike non si può fare nulla, sono Acts of God, tipo i terremoti;
conseguenza b) Boeing non può quindi essere ritenuta responsabile per un caso fortuito;
conseguenza c) le azioni Boeing risalgono e la FAA respira;
obiezione d) le autorità etiopi sostengono di non aver rilevato tracce di bird strike e che il problema è l'aereo;
risposta e) e chi se ne frega, chissà come fanno le inchieste in Africa, vogliono proteggere i loro piloti e i loro aeroporti;

considerazione f) siamo tornati al caso fortuito contro cui non esiste prevenzione: vent'anni di lavoro buttati nel cexxo!
È meglio rimanere in silenzio ed essere considerati imbecilli piuttosto che aprire bocca e togliere ogni dubbio

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da Lampo 13 » 23 maggio 2019, 10:13

sardinian aviator ha scritto:https://www.nbcdfw.com/news/national-in ... 19401.html

Fonti ufficiali USA attribuiscono le cause dell'incidente a un impatto con un volatile che in decollo avrebbe colpito il sensore AoA causando la produzione di dati errati con tutto quello che ne è seguito.
Non per vantarmi, ma l'ipotesi l'avevo già proposta proprio qui 8)
Però... però.... analizzando bene:

premessa a) contro i bird strike non si può fare nulla, sono Acts of God, tipo i terremoti;
conseguenza b) Boeing non può quindi essere ritenuta responsabile per un caso fortuito;
conseguenza c) le azioni Boeing risalgono e la FAA respira;
obiezione d) le autorità etiopi sostengono di non aver rilevato tracce di bird strike e che il problema è l'aereo;
risposta e) e chi se ne frega, chissà come fanno le inchieste in Africa, vogliono proteggere i loro piloti e i loro aeroporti;

considerazione f) siamo tornati al caso fortuito contro cui non esiste prevenzione: vent'anni di lavoro buttati nel cexxo!
Non sono d'accordo, se anche si dimostrasse che uno dei sensori è stato colpito da un uccello che ha causato la produzione di dati falsati, resta il vero problema: quando un sensore AOA produce dati falsati il sistema non sa intervenire escludendolo. Quale che sia la causa dell'avaria dell'AOA, bird strike, ghiaccio, cattiva manutenzione, errore di montaggio, rottura del sistema, ci deve essere un modo di rilevare l'arrivo di dati errati o discordanti senza che questo possa creare conseguenze potenzialmente catastrofiche.
O metti 3 sensori e fai fare un costante paragone tra i 3 dati escludendo quello diverso, o ne metti 2 e fai escludere il sistema anti stallo quando i dati sono discordanti avvisando il Pilota che non c'è più la protezione.

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