Air India 787 Crash (Thread Generico)

[musicaldoc]

.
>B787 Air india AI171 Crash

(AVH) Editoriale,
Questa è solo La Parte Iniziale:
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Editorial on India B788 at Ahmedabad on Jun 12th 2025, lost height shortly after takeoff, no thrust reported

There is a war of beliefs hitting the world following the crash of Air India's Boeing 787-8 VT-ANB in Ahmedabad on Jun 12th 2025, see our actual coverage at Crash: India B788 at Ahmedabad on Jun 12th 2025, lost height shortly after takeoff, no thrust reported.

One large part of people believe especially following the release of the preliminary report, it had been a deliberate act to crash the aircraft by one of the pilots and based on some unconfirmed and premature newspaper report even point towards the Captain of the flight, another part believe it might have been an accidental flip of the fuel switches, others believe the crash might have been caused by a technical failure.

Let me summarize my own opinion on this preliminary report and provide my reasons:

I believe, that the fuel switches have been moved indeed into CUTOFF and 10 seconds later back to RUN by one of the pilots.
However, not to crash the aircraft but in an attempt to RESCUE the aircraft in accordance with the memory checklist items for dual engine failure.

I believe, the engine run downs began prior to the fuel switch signal transitioning to CUTOFF and the crew reacted correctly according to the memory items for dual engine failure, which require the crew to move both fuel switches to CUTOFF, wait, then bring them back to RUN in order to reset both Engine Electronic Controls (EEC) and also force a switch to the other channel of each EEC in order to relight at least one if not both engines.

Now, how do I get to this opinion? Let me first summarize some of the relevant Boeing documentation, then provide my observations.
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(AVH) Editoriale,
Questa è solo La Parte finale:
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SUMMARY

It is therefore obvious that even on the base of the preliminary report the cause of this crash is anything but clear, any conclusion particularly pertinent the fuel switches and unintentional or intentional malicious human activity is completely premature.

As often happens, the humans in the cockpit can no longer defend themselves, and thus become all too easily the scapegoats in the conflict of interest between living parties such as designers, producers, makers, regulators, monitors, airlines, safety departments, dispatchers, maintenance personnel, ground personnel, and even investigators. As such, I always stand by the flight crew until their fault is proven or all other possible causes have been proven to be ruled out.

The investigation principles therefore are clear: rule out all technical possibilities as the cause of an occurrence, only then look at the possibilities for human (intentional or unintentional) action to be the cause.

India's AIB as well as India's Ministry of Transport were sent a copy of this editorial beforehand but did not comment nor did they answer questions to clarify the sequence of events.
..............................................................................................................................................

Ps.

Questo Editoriale pare sia “sotto un Fuoco di fila”;

Perciò, ho voluto dare un’occhiata, ma, ho visto
solo la parte iniziale e la parte finale.

Su queste due parti dell’editoriale, non vedo
niente di strano, anzi sono ponderate.
(Poi con calma lo leggerò tutto).
.

ASSOLUTAMENTE d'accordo con te, il vero unico problema onnipresente sui social è che non si accettano pareri personali altrui, perché la maggior parte di chi ha tempo da perdere sui social lo fa per sparare sentenze assolutistiche, quindi non comprende che qualcuno gentilmente possa esprimere una propria opinione, anche se lo sottolinea che è a titolo personale.

Si chiama proiezione in psicologia/psichiatria, vedi nell'altro quello che invece sei tu.

[sigmet]

.

Very interesting, since there was a “New AD”
against E/E Bay insulation [/b]
Just days after the Air india AI171 Crash .


Ps.
.

Non mi risulta. Di quale AD parli?
Quale e' la fonte?

[sigmet]

>Come si sa "se tutto va a farsi friggere" rimane solo un microfono ( Overhead-Cockpit)
e relative voci e suoni registrati?!

.


No, i microfoni sono sempre 4 .

EAFR 3254
The Cockpit Voice Recorder function records the flight deck
communications between crew members and also captures the
general acoustical sound environment of the flight deck. The CVR
function receives three analog audio crew channels provided by
the Flight Deck Audio System and one analog audio channel from
the cockpit Area Microphone and Preamplifier (AMP). The cock-
pit area audio and the three audio crew channels are recorded in
both the forward and the aft installed EAFR recorders. The CVR
recording duration is two hours minimum. Recorded audio can
only be downloaded when the EAFR is off the aircraft..

Power supply is a stand alone module. Either unit can be switch between

(fonte GE)

[sigmet]

.
>Io ricordo che quello anteriore è
autoalimentato solo per 10 minuti.

Come ho già detto, anche dopo che i motori e tutto il resto
"va farsi friggere” (ovviamente compresa anche la 28VDC)
EAFR Anteriore rimane autoalimentato solo 10 Minuti.

(
.

Indipendentemente da quanto dura ma , se hai letto bene , entrambe le EAFR registrano su quattro canali (CM1,CM2,CM3 e Cockpit area) e non uno solo come avevi scritto.Ergo non si perde nulla..

[sigmet]

.


Il post che avevo postato più sopra mi ha fornito lo spunto
che in “mancanza totale di imput”, le voci del cockpit, subito disponibili per 10 minuti,

.

Che intendi per "mancanza totale di input"?

[sigmet]

>Sigmet[/b]
[…So what happen's if the other one fails at liftoff after water sloshes through it?...]

>I think you will lose:
EAFR flight data recorder inputs =”No timestamps”
for events Gear retract function ecc. ecc...
-----------------------------------------------------------

.

Se l'aereo perde completamente l'alimentazione elettrica (compresa la hot battery bus) , l'EAFR continua a registrare?

[sigmet]

Se l'aereo perde completamente l'alimentazione elettrica (compresa la hot battery bus) , l'EAFR continua a registrare?

Ma come ho già scritto, solo EAFR anteriore e collegato al RIPS
(valido solo per 10 minuti per area cockpit).
Quindi, dopo la rotazione, ottenere informazioni come variometro positivo, su i carrelli
e quant’altro, (sono dei "Cosiddetti timestamp" importanti, in mancanza di altro).

(Penso sia una valida "filosofia")


Ps.
.

Non hai risposto alla mia domanda.

[sigmet]

.
“QUALCUNO HA GIA’

…LA VERITA’ IN TASCA?!
-------------------------------------

This, and the China Eastern pilot suicide show how Annex 13 rules are not fit for purpose
when you are dealing with rogue states.

The State of Occurrence can refuse to publish CVR and FDR data or even any kind of report,
and the other states with access to the data cannot publish anything.
So India or China can say it is Boeing's fault, refuse to issue a report (as China formally has),
and Boeing cannot defend itself.

It needs to be amended so after 1 year of no final report is produced by the state of Occurrence
then the other assisting agencies have the right to report.


Ps.


.

Dove hai letto sta ca***ta?

[gabbiano]

https://avherald.com/h?article=52dfd1cb&opt=0

[b747-8]

https://avherald.com/h?article=52dfd1cb&opt=0

C'è un dettaglio non trascurabile: i motori e l'impianto elettrico operativi dopo l'atterraggio e l'attivazione della RAT, a quanto pare.
Certo bisogna scoprire la causa che ha fatto attivare la RAT...

[sigmet]

La mia attenzione e’ stata attratta dalle foto dei due FDR (EAFR) e dal diverso esito del fuoco su di essi.
Mentre sul FWD (quello a destra nella foto e ancora utilizzabile) sono evidenti i segni di un post crash fire , sull’AFT lo stato di fusione dei metalli farebbe pensare ad un altro tipo di incendio tipico di un fuoco di origine chimica. Senza voler avanzare ipotesi c’e’ da rilevare la posizione del AFT FDR in prossimità di alcune batterie al litio.

[gabbiano]

https://avherald.com/h?article=528f27ec&opt=0

Non riesco ad allegare il file (troppo pesante)

[sigmet]

"The nature of the aft recorder’s destruction, including
melting of its crash-proof housing and absence of soot deposits, was
highly irregular and consistent with high-temperature lithium-ion type
combustion rather than ordinary fuel fire."


Allora , avevo visto bene...

[Valerio Ricciardi]

"The nature of the aft recorder’s destruction, including
melting of its crash-proof housing and absence of soot deposits, was
highly irregular and consistent with high-temperature lithium-ion type
combustion rather than ordinary fuel fire."

E' interessante verificare cosa di cruciale ci fosse "tutto intorno" a quel componente, che non immagino isolato un una bay tutta per lui.

[sigmet]

E' interessante verificare cosa di cruciale ci fosse "tutto intorno" a quel componente, che non immagino isolato un una bay tutta per lui.

Qui, puoi farti un idea..

[Valerio Ricciardi]

>EAFR installato nella parte anteriore (...) .

Come si vede sopra, Se (...)

B787 AIR INDIA CRASH (...)

Gesùgiuseppemmmariasantissima, m'era capitato di vedere degli "autoquote" (riprendendo, facendovi riferimento, qualcosa di scritto tempo prima...)
ma un AUTOQUOTE SU TRE LIVELLI è da Guinness - non so se sia prevista la specialità

[Lampo 13]

Ps.

LAMPO
Perché, fin dall’inizio, Io non riesco
a credere sia un atto voluto;

Questo è dovuto al fatto:
Che in quella manciata di secondi di volo, dopo la rotazione di decollo,
non si vola l’aereo fino allo schianto, con quella Pratica Abilità (“a pelle”).

.

Io non ho affermato che sia stato un suicidio ma che è una delle ipotesi in ballo.

[Valerio Ricciardi]

E se provi a riaccenderli "subito", pur senza perdere un attimo, il "dovere tuo lo hai fatto" pienamente, come giusto, ma cambia molto?
200 m... poco più di tre volte la lunghezza f.t. di un 787/8 ...

[andwork]

concordo in pieno con quanto scritto da Valerio.

[JT8D]

Oggi AvHerlad riporta:

"Following the hearing on Nov 13th 2025 India's Pilots Association ALPA India released the following statement:

The petition concerning Air India Flight AI-171 raises issues that go far beyond a routine accident investigation.

Emerging technical evidence suggests that the Boeing 787-8 experienced a complex, multi-layered systems failure involving electrical transients, hydraulic interruption, and possible loss of command authority anomalies consistent with long-standing service bulletins and airworthiness directives on the Dreamliner’s integrated electrical architecture. These are not the signatures of pilot error but indicators of a deeper, systemic vulnerability that demands independent scrutiny. Under India’s own aviation rules, a serious accident of this nature where a potential design or system failure may have directly contributed to loss of control requires a Court of Inquiry, not merely a closed technical review.

The Supreme Court’s decision to issue notice reflects the gravity of these concerns and acknowledges that public safety must take precedence over institutional optics.

As senior counsel highlighted in court, several post-crash faults in 787 fleets worldwide underscore that the risks exposed by AI-171 are not isolated.

A transparent, judicially supervised inquiry is essential to determine not only what happened on that flight but whether similar hazards continue to threaten passengers and crew across all operators. This case is now a matter of national and international aviation safety, and its outcome will shape regulatory confidence and technological accountability for years to come".

(https://avherald.com/h?article=528f27ec&opt=0)

Paolo

[Lampo 13]

Ovviamente non so nulla e non azzardo ipotesi basate sul nulla, dico solo che se vengono fuori
problemi tecnici come causa dell'incidente, per la Boeing diventano guai molto seri...

[Valerio Ricciardi]

Poiché siamo in "generiche", ricordo a me stesso che il vertice della qualità applicata alla sicurezza nel mondo automotive si è raggiunto in una certa fase, in cui erano disponibili già tutte le tecnologie "importanti e che fanno la differenza" (freni a disco autoventilanti sulle 4 ruote, servofreno, sistema antislittamento ESR, ABS a quattro canali, cinture di sicurezza a tre punti, arrotolatore e pretensionatore pirotecnico, limitatore dello sforzo di ritenuta durante l'impatto, sistema di controllo e correzione automatica della stabilità ESP, airbag frontali, laterali e a tendina, di cui gli airbag anteriori ad espansione modulata in funzione del peso di chi occupa il sedile; piantone dello sterzo collassabile, "braccio a terra negativo" autoallineante all'avantreno, sospensioni posteriori multilink, abbassamento del baricentro, riduzione delle masse non sospese etc etc etc etc etc) ma il tutto non era sovraingegnerizzato sul piano dell'HW elettronico e del SW.

Si puntava a partire da una base buona di suo (vetture dinamicamente ben bilanciate, a scocca a deformazione differenziata; con geometrie delle sospensioni, tarature degli ammortizzatori, distribuzioni dei pesi, freni ottimali) cui si AGGIUNGEVANO integrandole da progetto le tecnologie elettromeccaniche ed elettroidrauliche utilissime che facevano la differenza in più, ma non venivano certo applicate su una Millequattro degli anni '50. Ciò lo si è vissuto per le auto più "premium" fra il '90 e il 2004, per le vetture di più grande produzione tra circa il 1996 e circa il 2006, che rappresentano un "periodo d'oro" nel controvalore rispetto al denaro speso. Come sicurezza, durata e affidabilità meccanica ed elettronica. Ogni serie era... migliorativa rispetto alla precedente.

Poi sono arrivati il downsizing, i motori a tre cilindri, l'esasperazione delle potenze specifiche (3 cil. da 1000 cc e 125 Cv montati su SUV da 1,5 t), la moltiplicazione delle centraline di controllo - (sulla A.R. Tonale, di cui gli utenti sono ultrainsoddisfatti perché passano più tempo in officina della Casa che in giro, sono arrivati a 54...), le cinghie di distribuzione in bagno d'olio, la sovralimentazione esasperata applicata SEMPRE al di sopra del segmento B-mini, i comandi SOLO touchscreen pure per i tergicristalli o per chiudere la chiusura centralizzata, l'esasperazione del concetto di cablaggio elettrico a "bus" con fili "troppo" multifunzione, e ad OLTRE 200.000 linee di codice in EPROM per far andare a spasso una stupida automobile.

Spero che non stia succedendo questo anche in aviazione.

[JT8D]

Poi sono arrivati il downsizing, i motori a tre cilindri, l'esasperazione delle potenze specifiche (3 cil. da 1000 cc e 125 Cv montati su SUV da 1,5 t), la moltiplicazione delle centraline di controllo - (sulla A.R. Tonale, di cui gli utenti sono ultrainsoddisfatti perché passano più tempo in officina della Casa che in giro, sono arrivati a 54...), le cinghie di distribuzione in bagno d'olio, la sovralimentazione esasperata applicata SEMPRE al di sopra del segmento B-mini, i comandi SOLO touchscreen pure per i tergicristalli o per chiudere la chiusura centralizzata, l'esasperazione del concetto di cablaggio elettrico a "bus" con fili "troppo" multifunzione, e ad OLTRE 200.000 linee di codice in EPROM per far andare a spasso una stupida automobile.

Spero che non stia succedendo questo anche in aviazione.

Ultimamente mi sto un po' riaffacciando al mondo automotive, mio vecchio amore mai del tutto abbandonato ma che avevo un po' trascurato negli anni, collaborando con un gruppo FB con cui ci scambiamo impressioni, ci troviamo in raduni ogni tanto, ecc... Sulle cinghie a bagno d'olio non commento nemmeno.... non ho ancora trovato una seppur minima giustificazione ingegneristica a tale assurdità.

Sarò controcorrente, ma in generale detesto il downsizing e i tre cilindri sovralimentati con potenze specifiche troppo elevate, sono d'accordo con te.... infatti mi sono rivolto ad un bell'aspirato 4 cilindri vecchia maniera quando ho cambiato auto

Riguardo i comandi solo touch, il problema è sentito dal punto di vista dell'Human Factor ed è stato abbastanza studiato... infatti per fortuna alcune case stanno tornando ai comandi fisici per diversi azionamenti. Sui problemi di un elettronica tutta CAN Bus... sai bene anche tu l'ampia casistica di problemi che ne escono in generale, e non si salva praticamente nessun marchio.

Chiudendo l'OT e tornando agli aerei, come sai bene non è possibile un paragone esatto, la complessità, il livello di certificazione e i test che ci sono in aviazione non sono presenti nell'automotive. Certamente il 787 è una macchina molto complessa e con una architettura diversa rispetto agli altri aeromobili, più dipendente dall'electrical system.

L'inchiesta non è partita bene, con divergenze tra vari enti e sospetti.... spero che tutto si svolga correttamente e che le cause escano con assoluta verità (indipendentemente da quale sia la verità). Al momento non ho, come non li ha nessuno tranne gli investigatori, dati certi.... vediamo come evolve la cosa ma soprattutto speriamo in una indagine seria e accurata.

Paolo

[Lampo 13]

[sardinian aviator]

https://avherald.com/h?article=5342238e&opt=0

Di nuovo?

[JT8D]

https://avherald.com/h?article=5342238e&opt=0

Di nuovo?

Decisamente grave questo ulteriore fatto !!

Paolo

[sigmet]

Questa storia comincia ad avere un carattere surreale..
A parte la strana casualità che vorrebbe che su 68 operatori mondiali e più' di 1000 macchine lo stesso rarissimo inconveniente si possa essere ripresentato a così' poca distanza di tempo e alla stessa compagnia, mi lascia altresì perplesso il fatto che un problema tecnico come quello , ossia un componente "life threatening" quale e' una fuel shut off,si possa risolvere in soli 35 minuti per poi affrontare un volo di nove ore su oceani e montagne...,
Innanzitutto serve un tecnico abilitato alla parte avinica e meccanica e in questo caso al troubleshooting; ma ammesso che ce ne sia stato uno da quelle parti che tipo di intervento potrebbe aver fatto o fatto fare in così' poco tempo prima di rilasciare il CRS (certficato di rilascio in servizio). ??
C'e' qualcosa di veramente strano ...

[sardinian aviator]

Questa storia comincia ad avere un carattere surreale..
A parte la strana casualità che vorrebbe che su 68 operatori mondiali e più' di 1000 macchine lo stesso rarissimo inconveniente si possa essere ripresentato a così' poca distanza di tempo e alla stessa compagnia, mi lascia altresì perplesso il fatto che un problema tecnico come quello , ossia un componente "life threatening" quale e' una fuel shut off,si possa risolvere in soli 35 minuti per poi affrontare un volo di nove ore su oceani e montagne...,
Innanzitutto serve un tecnico abilitato alla parte avinica e meccanica e in questo caso al troubleshooting; ma ammesso che ce ne sia stato uno da quelle parti che tipo di intervento potrebbe aver fatto o fatto fare in così' poco tempo prima di rilasciare il CRS (certficato di rilascio in servizio). ??
C'e' qualcosa di veramente strano ...

Ma infatti i commenti al post di Avherald hanno messo in luce proprio questo aspetto. Inoltre, alla luce di questo nuovo fatto va completamente rivisto il giudizio sull'incidente, o meglio l'ago piega sempre di più verso un malfunzionamento del sistema piuttosto che su un fatto volontario. Mi chiedo se ogni compagnia che ha in linea un 787 ha potuto chiedere e ottenere modifiche a certi sistemi (come questo) o sono standard.

[AirGek]

Io non ci sto capendo più niente e sì che quelle leve le vedo un giorno sì e uno no.

Il cosiddetto locking mechanism è composto da una tacca… non è un solenoide o un magnete che se alimentato permette o no il movimento dell’interruttore. L’interruttore per essere portato da una posizione all’altra, in entrambe le direzioni, va tirato per sollevarlo dalla sede affinché possa scavalcare quella tacca. Fin qui ci siamo?

Quando fai il check prima di iniziare il taxi quell’interruttore, come ti viene meglio, lo spingi verso il basso, senza tirare ovviamente, per vedere che la tacca faccia il suo lavoro. Essendo la tacca un elemento meccanico, o c’è o non c’è, o l’interruttore è messo bene o è messo male.

Detto questo non capisco come in due episodi l’interruttore non è rimasto in posizione mentre in un terzo sì.

[Yavapai]

Questo è un disegno che mostra le leve e le relative (robuste) tacche di cui AirGek ci ha ben spiegato il funzionamento.

[AirGek]

Quindi sarebbe la molla che non tira l’interruttore e quindi una volta portato in posizione RUN questo rimane sollevato potendo agevolmente scavalcare la tacca. Ho capito bene?

[Valerio Ricciardi]

Dal Corriere della Sera di oggi, tutto da verificare, è l'unico link attuale che compare se si fa una ricerca per parole chiave;
gli altri sono di luglio scorso. Suggerisco di attendere altri riferimenti, di solito una novità così eclatante avrebbe portato a vederla rimbalzare sui media in brevissimo tempo.

Corriere 10-02-'26.JPG

Non vi sono aggiornamenti su Aviation Safety Network successivi al 12 luglio 2025
https://aviation-safety.net/wikibase/518859
invece i commenti su Aviation Herald sono continui, arrivano ad oggi ma nessuno riporta nulla del genere, la cosa mi pare strana
https://avherald.com/h?comment=528f27ec&opt=0

Da prendere perciò con le pinze.

[Yavapai]

Nell'articolo del Corriere che hai linkato leggo:
"È quanto apprende il Corriere da due fonti occidentali a conoscenza delle discussioni più recenti tra Nuova Delhi e Washington".
Frasi di questo tipo mi lasciano sempre perplesso (per usare un eufemismo si intende.....)

Dal Corriere della Sera di oggi, tutto da verificare, è l'unico link attuale che compare se si fa una ricerca per parole chiave;
gli altri sono di luglio scorso. Suggerisco di attendere altri riferimenti, di solito una novità così eclatante avrebbe portato a vederla rimbalzare sui media in brevissimo tempo.
Corriere 10-02-'26.JPG

Non vi sono aggiornamenti su Aviation Safety Network successivi al 12 luglio 2025
https://aviation-safety.net/wikibase/518859
invece i commenti su Aviation Herald sono continui, arrivano ad oggi ma nessuno riporta nulla del genere, la cosa mi pare strana
https://avherald.com/h?comment=528f27ec&opt=0

Da prendere perciò con le pinze.

[Valerio Ricciardi]

Infatti ho riportato con le dovute perplessità.
Però era molto che non leggevo nulla di correlato.
I DUE interruttori spostati su cut off in un intervallo di 0,1", se confermato il dato, cosa normale non sono.

[JT8D]

Infatti ho riportato con le dovute perplessità.
Però era molto che non leggevo nulla di correlato.
I DUE interruttori spostati su cut off in un intervallo di 0,1", se confermato il dato, cosa normale non sono.

Sono d'accordo con Yavapai riguardo l'articolo. Per il resto novità ufficiali non ce ne sono, salvo un controbattere di accuse varie tra vari enti (sono ben riassunte su AvHerald), ma senza ancora nulla di ufficiale.

Senz'altro è un incidente con ancora molti punti interrogativi !!

Paolo