Riceviamo e pubblichiamo questo interessante articolo, scritto dal Com.te Toxiri di Unione Piloti, ora direttore regionale Lazio della FAST, Federazione Autonoma dei Sindacati dei Trasporti, rigurdante la crisi del trasporto aereo.
E’ una crisi che, innescata da fattori internazionali, ha indotto nel nostro Paese effetti che tendono a stabilizzarsi ben oltre la durata della contingenza che li ha determinati a causa di incapacità gestionale; e che pongono il settore stesso nella difficoltà di approntare reazioni adeguate ed efficaci iniziative di contrasto, con il rischio che la crisi congiunturale si trasformi in strutturale. La ragione che lo determina affonda le sue radici nell’ordinamento e nel quadro amministrativo dallo stesso derivanti e dalle scelte politiche del passato.
E’ stata espressa, dagli operatori, la necessità che il Governo chiarisca con immediatezza se per il Paese risulti strategico mantenere una presenza autorevole di sistema entro i confini nazionali o, si possa correre il rischio del recedere dall’intero settore; diventando così terreno di espansione per gli operatori stranieri della comunità europea.
Il sistema del trasporto aereo poggia su due pilastri: gli aeroporti nazionali e le strutture dell’Ente Nazionale di assistenza al volo.
Gli aeroporti aperti al traffico civile del nostro paese sono 106 mentre circa per altri 30 sono in corso procedure più o meno avanzate di attivazione. La ripartizione del traffico che nel 2001 vedeva il 48,9% di passeggeri in partenza dai due scali principali, il 36,39% dei passeggeri in partenza dagli scali con un traffico maggiore ai 1,5 milioni di passeggeri e il 14,71% dagli scali inferiori, ha evidenziato nel 2002 una contrazione degli hubs che sono passati al 46,62%, una stabilità degli aeroporti più piccoli, che si sono attestati al 14,15% e l’esplosione degli aeroporti regionali sopra 1,5 milioni di passeggeri che hanno registrato il 39,23%.
L’infrastruttura aeroportuale nazionale nel suo complesso, pur stabilizzatasi su un tasso di sviluppo non disomogeneo rispetto agli altri paesi Europei, sembra inadeguata a sostenere lo sforzo di crescita dei vettori nazionali. In altri termini, aeroporti e vettori nazionali, non fanno sistema e forniscono risposte divergenti.
L’incremento dei passeggeri che nel nostro Paese resta esclusiva degli aeroporti regionali si riversa solo marginalmente sugli hubs nazionali.
I vettori nazionali, dal canto loro, non sembrano trarre profitto dalle nuove quote di traffico drenato né in termini di ulteriore traffico a medio e lungo raggio né sul piano della redditività aziendale. In altri termini l’infrastruttura aeroportuale, pur conseguendo evidenti margini di sviluppo endogeno, non interagisce positivamente con le altre componenti del trasporto aereo per creare con esse sistema. E ciò, si badi bene, indipendentemente dalla qualità propria dell’infrastruttura e dalla sua capacità di servizio.
Il riassetto organizzativo, funzionale del trasporto aereo presuppone, peraltro, un approccio sistemico dell’assetto aeroportuale del Paese e di una politica industriale che si ponga l’obiettivo prioritario e non più rinviabile di risolvere in modo ultimativo la questione rappresentata dagli obiettivi alla portata di ciascun aereoporto, iniziando da una priorità della politica rappresentata da Malpensa e da Fiumicino.
Da siffatte valutazioni prioritarie discende la possibilità di definire una strategia mirata dei collegamenti tra aereoporti del sud Italia e i due “eventuali- hubs anche con riferimento ai collegamenti domestici con le città di Roma e Milano, oltre che con riguardo ai collegamenti con destinazioni internazionali.
Infine l’obiettivo degli aereoporti del nord Italia, ai quali vanno comunque garantiti indispensabili e adeguati collegamenti, degli aereoporti secondari e, in particolare di quelli che si collocano all’interno dell’area geografica di competenza di Malpensa, occorre definire una strategia di integrazione sistemica capace di supportare le strategie e le opportunità di Malpensa e Fiumicino, in cambio di sinergie commerciali ed economiche indispensabili per mantenere in equilibrio la complessiva efficienza del sistema di trasporto nazionale all’interno della logica del mercato.
Mentre per gli altri punti, dotandosi di regole chiare e precise, si può intervenire in maniera veloce per recuperare il terreno perso; il problema dei due hubs crea e creerà grosse tensioni e ritardi su tutto il sistema; anche a causa di interferenze del “politico del momento-. Per cui si rende necessaria una chiara strategia da parte di Alitalia nella scelta degli hubs. Questo inevitabilmente si rifletterà sugli equilibri politici del nostro Paese.
