All’Air Show di Farnborough, vicino Londra, il gigante dei cieli europei ha presentato la nuova versione dell’aereo di ultima generazione e punta a recuperare terreno sul rivale americano.
Un colpo d’ala, l’annuncio a sorpresa avvenuto all’apertura dell’Air Show di Farnborough, fuori Londra, la vetrina mondiale dell’aeronautica che si tiene ad anni alterni con l’Air Show di Le Bourget, vicino Parigi. Cristian Streiff, da poco più di una decina di giorni al timone di Airbus, il gigante dei cieli europeo, ha presentato la nuova versione dell’A350 Xwb, extra wide body. Lanciato nel 2005 per contrastare il 787, aereo di nuova generazione della rivale americana Boeing, il bireattore da 250300 posti non era mai riuscito a decollare commercialmente. Al contrario, il B787, reputato più interessante perché fa risparmiare carburante, ha riscosso un grande successo presso le compagnie aeree che in questo periodo di petrolio alle stelle hanno subito forti contraccolpi sui loro bilanci. Il risultato non si è fatto attendere: dopo cinque anni la Boeing è di nuovo rimbalzata alla testa degli ordini mondiali di aeromobili, che dall’inizio dell’anno sono stati quattro volte quelli di Airbus. Un sorpasso sopraggiunto in fase alquanto turbolenta per il concorrente europeo, che ha dovuto più volte rinviare la data di consegna del primo esemplare del 380, il superjumbo a due piani, e che poi è stata travolta da un recente scandalo che ha interessato i vertici di Airbus, ora sospettati di insider trading. La notizia ha fatto bruciare in Borsa alla casamadre Eads, European aerounautic defense and space company, il 29% del valore delle quotazioni in un solo giorno. Dal 13 giugno, giorno della prima diffusione delle consegne rinviate, a venerdì scorso, dicono i grafici di Bloomberg, Eads ha perso il 16,4%. La curva ha iniziato a risalire proprio il giorno dell’annuncio del nuovo A350 Xwb, il cui progetto costerà 8 miliardi invece dei 4 inizialmente stimati. Segno che gli analisti guardano con fiducia alla nuova rotta imboccata dal management.
James McNarney, presidente e amministratore delegato di Boeing hadichiarato, sempre a Farnborough, che i ritardi di Airbus favorisconoancor più il suo gruppo. Si tratta però ora di capire l’impattodell’A350Xwb sugli andamenti futuri. Proprio a fine settimana scorsaSingapore Airlines, una delle compagnie aeree più vitali che opera inuna delle aeree a maggiore potenziale di sviluppo come quella asiatica,ha ordinato dieci esemplari. Oltre a otto A380. Un primo bilancio degliordini ottenuti al Salone parla di una decina di ordini in più per laBoeing. Ma è tutto da vedere. Il salone non è più da tempo la piazzadove si fanno affari. E’ il palcoscenico degli annunci e anche delledispute tra i big del settore. Due anni fa, sempre a Farnoborough, ivertici di Airbus e Boeing si erano lanciati davanti ai saloni zeppi digiornalisti di tutto il mondo reciproche accuse di avvantaggiarsi diaiuti di Stato impropri. La disputa, poi finita sui tavoli della Wto,World Trade Organization, è rimbalzata a Les Bourget lo scorso anno.Quest’anno, per la prima volta, è stato lanciato un segnale di pace:McNerney arrivato da un anno al vertice del gruppo dopo il ricambio ditimone seguito agli scandali per spionaggio industriale e poi perviolazione etica nei rapporti con il Pentagono ha annunciato allastampa di voler trovare un accordo privato.
E’ guerra grossaquella che si sta giocando tra i due big del cielo. Combattuta a colpidi investimenti e tecnologie sempre più nuove e sofisticate. Con unarincorsa continua a produrre i modelli giusti al momento giusto. E nonsi parla di magliette e jeans, che durano una stagione. Per cambiaremodelli di aeroplano ci vogliono anni di ricerche e lavorazione. Bastacitare qualche particolare tecnico. Ogni A380 è composto da circaquattro milioni di pezzi, con 2,5 milioni di componenti provenienti da1.500 aziende situate in 30 nazioni sparse in tutto il mondo. Ilsistema di cablaggio della struttura è pari a 500 km. Durante la fasedi decollo, le ali si flettono verso l’alto di oltre quattro metri e lavelocità delle ruote del carrello raggiunge le 235 miglia orarie, unavelocità paragonabile ad una vettura di Formula 1. Il peso massimo cheil carrello può sostenere grazie alla struttura a sei ruote è di 260tonnellate, l’equivalente di 200 VW Golf o Peugeot 206.
Sbagliarerotta può costare caro. Certe volte, paradossalmente, i ritardi sipossono rivelare un’arma vincente. Al contrario il gioco d’anticipo sipuò pagare per un’improvvisa virata dei flussi di traffico. Airbus, peresempio, capito quanto fosse redditizia la nicchia dei grandi aerei hamesso a punto l’A380 che praticamente ha scalzato il jumbo 747 dellaBoeing. La Boeing dopo una serie di progetti poi tramontati, era inritardo ma alla fine ha puntato su un aereo di medie dimensioni malungo raggio che dovrebbe entrare in produzione il prossimo anno conconsegna dei primi esemplari nel 2008. Un aereo che si presta meglio aivoli pointtopoint, diretti da una destinazione, anche minore, all’altrae che ora grazie alle compagnie lowcost sembra stia prendendo ilsopravvento sul più tradizionale hub&spoke, che prevede invecel’afflusso di rotte secondarie verso i grandi scali internazionali.Modello al quale sembra più adatto l’A380. Ora, a sorpresa, l’annunciodel definitivo varo di un nuovo Airbus, più piccolo, che sparigliatutte le carte. Dal punto di vista tecnologico la vera novità, diconogli esperti, per il momento è il superjumbo, che consente di abbatterei costi per passeggero e di sfruttare al meglio le struttureaeroportuali, perché movimentare un solo aereo che trasporta 500 o piùpersone fa ridurre i costi complessivi. Tra le compagnie che hannoordinato l’A380 ci sono i grandi spedizionieri che con la versionecargo puntano a grandi risparmi. Da tenere a mente anche il progettodella Virgin Express di mettere a bordo i casino, che portano notevoliincassi. Insomma, si comincia a profilare il weekend al mare aSingapore o in Australia. Una cosa è certa, il traffico aereo crescerà,dicono le previsioni sia di Boeing che di Airbus. E in pista scendonoanche i nuovi materiali, i motori di ultima generazione e tutte leinnovazioni hitech come i sistemi di controllo dei corridoi aerei e diatterraggio e decollo a decretare il successo di nuovi modelli cheoltretutto garantiscono più comfort e tutela della salute in termini diaria, luce e spazi a disposizione. Il 787, per esempio, viene ormaichiamato aereo di plastica. In realtà verrà prodotto con una fibra dicarbonio che secondo i test effettuati dovrebbe far ridurre del 30% icosti di manutenzione rispetto all’alluminio che si usa finora. Inoltrei materiali compositi sono più leggeri e si riduce il peso delcarburante. Non solo. L’alluminio è soggetto a corrosione e ogni seianni richiede ispezioni accurate e costose. Il 787 può volare ildoppio, dicono alla Boeing, prima di dover effettuare questo test. Oraanche Airbus si è convertita ai nuovi materiali: il 62% dell’A350 Xwbsarà in fibre composite. E peserà meno del 787 della rivale Boeing.
2006-08-19
