I passeggeri dell’Atr 72 della Tuninter in volo da Bari a Djerba, che precipitò il 6 agosto 2005 a poche miglia dalla costa palermitana, furono poco assistiti dal personale di bordo mentre nella cabina di pilotaggio si cercava di ammarare. Emerge dalla perizia disposta dalla procura di Palermo che conduce l’ inchiesta sull’ incidente che causò 16 morti, mentre 23 furono i sopravvissuti. Entrambi i motori si spensero a poco meno di due minuti l’uno dall’altro per mancanza di carburante. Ciò fu dovuto, a quanto accertato dalla perizia, dalla presenza nella consolle dei comandi di un indicatore di carburante (Fqi) omologato per un modello di aereo diverso, l’Atr 42. Della sostituzione sbagliata, fatta in un hangar di Tunisi, non si accorsero né il comandante, Chafik Garbi, né il suo secondo, Lassoued Alì Kebaier, i due piloti che il giorno prima avevano chiesto il cambio della strumentazione per un’anomalia. Essendo sbagliati i calcoli fatti dal comandante sull’effettivo quantitativo di carburante a bordo, a metà strada tra Bari e Djerba i due serbatoi rimasero a secco. Dopo aver planato per una quindicina di minuti nel basso Tirreno, l’Atr fece splash-down, senza eseguire le procedure previste, a poche miglia dalla Sicilia.
LE RESPONSABILITA’ DEL PILOTA – Secondo la perizia, significative sono le responsabilità del pilota dell’Atr 72 per condotte omissive e negligenti compiute sia prima dei decolli da Tunisi e Bari, sia per la gestione dell’emergenza dopo lo spegnimento dei motori. La prima accusa – scrivono i periti – è relativa alla mancata verifica “che la propria richiesta di intervento tecnico-manutentiva sia stata posta in essere”, e cioé che il dispositivo fosse stato cambiato. Ma al comandante competevano anche i controlli che, se fossero stati compiuti, avrebbero messo in luce l’ “esagerata differenza tra il carico fittizio e reale del carburante pari a circa 2500 chili (in termini di errore pari a circa il 200%, sic!), alla luce del fatto che il velivolo nel volo Tunisi-Bari era con carico utile nullo”. Alla ripartenza da Bari il pilota credeva che i serbatoi avessero circa 2800 chili di carburante, mentre il totale era di solo 570 chili che servirono per alimentare i motori per una cinquantina di minuti.
AVVERTIMENTO IGNORATO – A comandante e secondo pilota viene poi addebitato di non aver “dato alcun rilievo” ad un primo avvertimento sonoro che alle 15.17’47”, quattro minuti prima che si spegnesse il primo motore, indicò una bassa pressione del carburante. Spentosi il primo propulsore, a Garbi viene poi contestato di aver chiesto, e ottenuto dalle autorità di controllo del volo italiane, di scendere di altitudine dai 23mila piedi circa di crociera, e di aver poi ribadito la richiesta una volta perso anche il secondo motore, invece di adeguare le manovre alle procedure previste per una simile situazione. Per i periti, invece, il comandante, doveva “cercare di mantenere ‘quota’ più a lungo possibile e non imporre una perdita eccessiva di quota non recuperabile”.
STATO D’AGITAZIONE IN CABINA – Le registrazioni delle comunicazioni tra i piloti e ‘Palermo avvicinamento’ – viene rilevato – “sono quanto mai incernierate sulla reciproca incomprensione e su una conversazione non professionale da una parte e dall’altra circa le richieste (e le risposte) di quale sia l’aeroporto più vicino e la pista più prossima”. Questo é dimostrato, peraltro, dal fatto che alle 15.25’14” Palermo avvicinamento “chiede ancora conferma della richiesta di emergenza”. Viene anche rimarcato l'”evidente stato di agitazione” dei due piloti che 10 minuti dopo l’insorgenza dell’avaria non hanno ancora letto le procedure da adottare, e che solo due minuti prima dell’ammaraggio, quando da loro si è recato il capo cabina (Moez Boguerra), verificano come prepararsi all’ imminente impatto con il mare.
UNO SPLASH DOWN NON CORRETTO – Anche il modo in cui Garbi si prepara allo splash-down è pieno di critiche. L’Atr arriva con il vento in coda (invece che con il previsto vento in prua), con un angolo di beccheggio tra meno 0,1° e 0,8° (il manuale per l’ammaraggio richiede un angolo di 9°), con una velocità di discesa sostenuta (13-14 piedi/secondo contro i 5 richiesti), con un “assetto completamente neutro e fronte d’onda all’impatto ortogonale all’asse longitudinale del velivolo”. Ciò – concludono i periti – “sono state le cause scatenanti, dapprima, della disgregazione del velivolo e delle violente decelerazioni subite dalle strutture costituenti e, dopo, hanno rappresentato le più severe implicazioni sulla sopravvivenza dei passeggeri e dell’equipaggio”.
IL DIALOGO TRA I PILOTI E LA TORRE DI PALERMO
Quattro minuti e mezzo di terrore. Sono quelli registrati dal ‘Cokpit voice recorder’ (registratore audio cabina di pilotaggio) dell’Atr 72 della Tuninter, Tui 1153, in volo da Bari a Djerba, precipitato il 6 agosto 2005 dinanzi alla costa palermitana (13 morti e 26 sopravvissuti).
Sull’ incidente la perizia disposta dai magistrati di Palermo indica che i passeggeri non furono informati della situazione e furono poco assistiti. I colloqui registrati dal cockpit voice recorder riguardano quelli in cabina di pilotaggio e con Palermo controllo.
E’ la registrazione degli ultimi 4’20” prima dell’ammaraggio. Le frasi sono tradotte dall’inglese, arabo e francese.
Ore 15.34’33”
– comandante (Chafik Garbi): Confermi la distanza, per favore.
– Palermo controllo: 20.
– comandante: Confermi la distanza, per favore.
– Palermo: La distanza è ora 20 miglia.
– comandante: Penso…non siamo, non siamo in grado di raggiungere la terra. Siamo a quattromila piedi e non siamo in grado, abbiamo perso entrambi i motori. Ci potete mandare elicotteri o qualcosa di simile? Veloce, veloce, veloce.
– Palermo: Posso avvisare.
Il secondo pilota (Lassoued Alì Kebaier) legge ad alta voce indicazioni tecniche.
Meno 3’33” all’ammaraggio
– comandante: E’ bene che giriamo da quella nave là, è bene se giriamo verso quella nave. No, no, il vento è forte Alì, il vento è forte, o Dio sii clemente. In nome di Dio il misericordioso, il clemente, in nome di Dio, il misericordioso, il clemente….non è partito? La batteria che ha. No, no
– secondo pilota: Cabina e cockpit, preparatevi. (Parole incomprensibili)
– Palermo: 1153, Palermo, per vostra conoscenza informiamo le …..navi. La vostra posizione è circa 22 miglia ora radiale 20…036, …radiale 036, 22 miglia
– comandante: Uhhh, la batteria! Non in grado di raggiungere, non in grado di raggiungere, 2200 piedi. Ci sono due barche, dirigiamo verso di loro, sul lato sinistro, prua 180, potete avvisarle per favore?
– comandante: Aspetta, riaccendi, dai riaccendi
– Palermo: Prua 180, confermate?
– comandante: Quale hai acceso, quale hai acceso?
– secondo pilota: Destro
– comandante: Dai, andiamo, andiamo. L’altro, l’altro
– Palermo: Tuninter 1153, Palermo, ripetete il messaggio
– comandante: C’é una barca, c’é una barca … lato sinistro…stiamo andando là. 1100 piedi
– comandante: O Dio, o Dio, sii clemente
– secondo pilota: Auto, press, dump
– comandante: Prepararsi all’emergenza, ditching.
Meno 1’55” all’ammaraggio
– Palermo: Siete a circa…ora la posizione è circa…20 miglia ad est del campo
– Comandante: Non in grado, non in grado di raggiungere
– secondo pilota: Non in grado di raggiungere. Tuninter 1153, non in grado di raggiungere il campo, vediamo due barche sul lato sinistro, grandi barche. Proviamo ad atterrare…ad ammarare vicino. Se potete chiamare…per favore
– Palermo: (incomprensibile)….chiamiamo i militari. Il secondo pilota legge indicazioni per l’ammaraggio.
– comandante: Bene secondo (incomprensibile).
Meno 27″ all’ammaraggio
– comandante: Non avere paura….no, l’altro, l’altro. Per cinque volte viene azionato un comando.
– comandante: … sentilo, sentilo
– secondo pilota: Uguale, uguale, non vuole fare niente
– comandante: O mio Dio, sii clemente, o mio Dio sii….
– secondo pilota: Landing gear level…up…ditch push button before
– comandante: Dai va bene, dai sta con me, stai con me Alì eh. Stai attento, preparati Chokri (il meccanico che aveva raggiunto la cabina di pilotaggio ndr), Chokri preparati
– Chokri: Sono pronto
– comandante: Tocca, tocca il mare.
– Com: In nome di Dio il misericordioso, il clemente, in nome di Dio il misericordioso, il clemente, in nome di Dio il misericordioso, il clemente, in nome di Dio il misericordioso, il clemente, testimonio che non c’é altro Dio che Allah e Mohammad è il suo profeta, in nome di Dio il misericordioso, il clemente….
Splash-down ore 15.38’53”. (www.ansa.it)
– Secondo la perizia, significative sono le responsabilità del pilota dell’Atr 72 per condotte omissive e negligenti compiute sia prima dei decolli da Tunisi e Bari, sia per la gestione dell’emergenza dopo lo spegnimento dei motori. La prima accusa – scrivono i periti – è relativa alla mancata verifica “che la propria richiesta di intervento tecnico-manutentiva sia stata posta in essere”, e cioé che il dispositivo fosse stato cambiato. Ma al comandante competevano anche i controlli che, se fossero stati compiuti, avrebbero messo in luce l’ “esagerata differenza tra il carico fittizio e reale del carburante pari a circa 2500 chili (in termini di errore pari a circa il 200%, sic!), alla luce del fatto che il velivolo nel volo Tunisi-Bari era con carico utile nullo”. Alla ripartenza da Bari il pilota credeva che i serbatoi avessero circa 2800 chili di carburante, mentre il totale era di solo 570 chili che servirono per alimentare i motori per una cinquantina di minuti. – A comandante e secondo pilota viene poi addebitato di non aver “dato alcun rilievo” ad un primo avvertimento sonoro che alle 15.17’47”, quattro minuti prima che si spegnesse il primo motore, indicò una bassa pressione del carburante. Spentosi il primo propulsore, a Garbi viene poi contestato di aver chiesto, e ottenuto dalle autorità di controllo del volo italiane, di scendere di altitudine dai 23mila piedi circa di crociera, e di aver poi ribadito la richiesta una volta perso anche il secondo motore, invece di adeguare le manovre alle procedure previste per una simile situazione. Per i periti, invece, il comandante, doveva “cercare di mantenere ‘quota’ più a lungo possibile e non imporre una perdita eccessiva di quota non recuperabile”. – Le registrazioni delle comunicazioni tra i piloti e ‘Palermo avvicinamento’ – viene rilevato – “sono quanto mai incernierate sulla reciproca incomprensione e su una conversazione non professionale da una parte e dall’altra circa le richieste (e le risposte) di quale sia l’aeroporto più vicino e la pista più prossima”. Questo é dimostrato, peraltro, dal fatto che alle 15.25’14” Palermo avvicinamento “chiede ancora conferma della richiesta di emergenza”. Viene anche rimarcato l'”evidente stato di agitazione” dei due piloti che 10 minuti dopo l’insorgenza dell’avaria non hanno ancora letto le procedure da adottare, e che solo due minuti prima dell’ammaraggio, quando da loro si è recato il capo cabina (Moez Boguerra), verificano come prepararsi all’ imminente impatto con il mare. – Anche il modo in cui Garbi si prepara allo splash-down è pieno di critiche. L’Atr arriva con il vento in coda (invece che con il previsto vento in prua), con un angolo di beccheggio tra meno 0,1° e 0,8° (il manuale per l’ammaraggio richiede un angolo di 9°), con una velocità di discesa sostenuta (13-14 piedi/secondo contro i 5 richiesti), con un “assetto completamente neutro e fronte d’onda all’impatto ortogonale all’asse longitudinale del velivolo”. Ciò – concludono i periti – “sono state le cause scatenanti, dapprima, della disgregazione del velivolo e delle violente decelerazioni subite dalle strutture costituenti e, dopo, hanno rappresentato le più severe implicazioni sulla sopravvivenza dei passeggeri e dell’equipaggio”.Quattro minuti e mezzo di terrore. Sono quelli registrati dal ‘Cokpit voice recorder’ (registratore audio cabina di pilotaggio) dell’Atr 72 della Tuninter, Tui 1153, in volo da Bari a Djerba, precipitato il 6 agosto 2005 dinanzi alla costa palermitana (13 morti e 26 sopravvissuti). Sull’ incidente la perizia disposta dai magistrati di Palermo indica che i passeggeri non furono informati della situazione e furono poco assistiti. I colloqui registrati dal cockpit voice recorder riguardano quelli in cabina di pilotaggio e con Palermo controllo. E’ la registrazione degli ultimi 4’20” prima dell’ammaraggio. Le frasi sono tradotte dall’inglese, arabo e francese.Ore 15.34’33”- comandante (Chafik Garbi): Confermi la distanza, per favore.- Palermo controllo: 20.- comandante: Confermi la distanza, per favore.- Palermo: La distanza è ora 20 miglia.- comandante: Penso…non siamo, non siamo in grado di raggiungere la terra. Siamo a quattromila piedi e non siamo in grado, abbiamo perso entrambi i motori. Ci potete mandare elicotteri o qualcosa di simile? Veloce, veloce, veloce.- Palermo: Posso avvisare.Il secondo pilota (Lassoued Alì Kebaier) legge ad alta voce indicazioni tecniche.Meno 3’33” all’ammaraggio- comandante: E’ bene che giriamo da quella nave là, è bene se giriamo verso quella nave. No, no, il vento è forte Alì, il vento è forte, o Dio sii clemente. In nome di Dio il misericordioso, il clemente, in nome di Dio, il misericordioso, il clemente….non è partito? La batteria che ha. No, no- secondo pilota: Cabina e cockpit, preparatevi. (Parole incomprensibili)- Palermo: 1153, Palermo, per vostra conoscenza informiamo le …..navi. La vostra posizione è circa 22 miglia ora radiale 20…036, …radiale 036, 22 miglia- comandante: Uhhh, la batteria! Non in grado di raggiungere, non in grado di raggiungere, 2200 piedi. Ci sono due barche, dirigiamo verso di loro, sul lato sinistro, prua 180, potete avvisarle per favore?- comandante: Aspetta, riaccendi, dai riaccendi- Palermo: Prua 180, confermate?- comandante: Quale hai acceso, quale hai acceso?- secondo pilota: Destro- comandante: Dai, andiamo, andiamo. L’altro, l’altro- Palermo: Tuninter 1153, Palermo, ripetete il messaggio- comandante: C’é una barca, c’é una barca … lato sinistro…stiamo andando là. 1100 piedi- comandante: O Dio, o Dio, sii clemente- secondo pilota: Auto, press, dump- comandante: Prepararsi all’emergenza, ditching.Meno 1’55” all’ammaraggio- Palermo: Siete a circa…ora la posizione è circa…20 miglia ad est del campo- Comandante: Non in grado, non in grado di raggiungere- secondo pilota: Non in grado di raggiungere. Tuninter 1153, non in grado di raggiungere il campo, vediamo due barche sul lato sinistro, grandi barche. Proviamo ad atterrare…ad ammarare vicino. Se potete chiamare…per favore- Palermo: (incomprensibile)….chiamiamo i militari. Il secondo pilota legge indicazioni per l’ammaraggio.- comandante: Bene secondo (incomprensibile).Meno 27″ all’ammaraggio- comandante: Non avere paura….no, l’altro, l’altro. Per cinque volte viene azionato un comando.- comandante: … sentilo, sentilo- secondo pilota: Uguale, uguale, non vuole fare niente- comandante: O mio Dio, sii clemente, o mio Dio sii….- secondo pilota: Landing gear level…up…ditch push button before- comandante: Dai va bene, dai sta con me, stai con me Alì eh. Stai attento, preparati Chokri (il meccanico che aveva raggiunto la cabina di pilotaggio ndr), Chokri preparati- Chokri: Sono pronto- comandante: Tocca, tocca il mare. – Com: In nome di Dio il misericordioso, il clemente, in nome di Dio il misericordioso, il clemente, in nome di Dio il misericordioso, il clemente, in nome di Dio il misericordioso, il clemente, testimonio che non c’é altro Dio che Allah e Mohammad è il suo profeta, in nome di Dio il misericordioso, il clemente….Splash-down ore 15.38’53”. ()
