L’European Union Aviation Safety Agency (EASA) ha approvato il ritorno in servizio di una versione modificata del Boeing 737 MAX, imponendo un pacchetto di software upgrades, electrical working rework, maintenance checks, operations manual updates and crew training, che consentirà all’aereo di volare in sicurezza nei cieli europei dopo quasi due anni a terra.
“Abbiamo raggiunto un traguardo significativo”, ha affermato Patrick Ky, EASA Executive Director. “A seguito di un’ampia analisi da parte dell’EASA, abbiamo stabilito che il 737 MAX può tornare in servizio in sicurezza. Questa valutazione è stata effettuata in piena indipendenza da Boeing o dalla Federal Aviation Administration e senza alcuna pressione economica o politica: abbiamo posto domande difficili fino a quando non abbiamo ottenuto risposte e abbiamo spinto per soluzioni che soddisfacessero i nostri rigorosi requisiti di sicurezza. Abbiamo effettuato i nostri test di volo e sessioni al simulatore e non ci siamo affidati ad altri per farlo.
Sia chiaro che questo viaggio non finisce qui. Abbiamo piena fiducia che l’aereo sia sicuro, che è il presupposto per dare la nostra approvazione. Ma continueremo a monitorare da vicino le operazioni del 737 MAX mentre l’aereo riprenderà il servizio. Parallelamente, e su nostra insistenza, Boeing si è anche impegnata a lavorare per migliorare ulteriormente il velivolo nel medio termine, al fine di raggiungere un livello di sicurezza ancora più elevato”.
Il Boeing 737 MAX è stato messo a terra in tutto il mondo nel marzo 2019 in seguito al secondo di due incidenti in soli sei mesi, che insieme hanno causato 346 vittime. La causa principale di questi tragici incidenti è stata fatta risalire a un software noto come MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), destinato a rendere l’aereo più facile da manovrare. Tuttavia, l’MCAS, guidato da un solo Angle of Attack (AoA) sensor, si attivava ripetutamente se quel sensore non funzionava correttamente, spingendo più volte il muso dell’aereo verso il basso. In entrambi gli incidenti, i piloti hanno in definitiva perso il controllo del loro aereo, provocando un incidente con la perdita totale dell’aereo.
Le condizioni dell’EASA per il ritorno in servizio ora sono soddisfatte.
Nei giorni successivi all’incidente, EASA ha stabilito quattro condizioni per il ritorno in servizio dell’aeromobile: i due incidenti (JT610 e ET302) si considerano sufficientemente compresi: le modifiche al design proposte da Boeing per affrontare le questioni evidenziate dagli incidenti devono essere approvate dall’EASA e la loro introduzione deve essere obbligatoria; EASA deve completare un’estesa revisione del progetto indipendente; gli equipaggi di volo del Boeing 737 MAX devono essere adeguatamente formati.
“Queste quattro condizioni sono state ora tutte soddisfatte, permettendoci di andare avanti con il ritorno in servizio”, ha detto Ky.
Per aumentare la trasparenza, un closing report pubblicato dall’Agenzia spiega il suo approccio e la motivazione delle sue decisioni.
Mentre le indagini hanno valutato che il comportamento dell’MCAS e dei relativi sistemi di allarme erano la chiara causa principale dei due incidenti, l’EASA si è rapidamente resa conto che era necessaria una revisione molto più ampia del 737 MAX. L’EASA ha quindi esteso la sua analisi all’intero flight control system. Con una particolare attenzione agli human factors.
Questa revisione estesa, condotta in stretta collaborazione con la FAA come principale autorità di certificazione e con Boeing come produttore, ha continuato ad evolversi nel corso dei 20 mesi. I suoi risultati hanno portato alla definizione dell’ampio pacchetto di azioni specificato nella Airworthiness Directive.
“Le azioni obbligatorie devono essere viste come un pacchetto completo che insieme garantisca la sicurezza del velivolo”, ha detto Ky. “Non si tratta solo di modifiche al design del velivolo: ogni singolo pilota del 737 MAX deve sottoporsi a un addestramento speciale una tantum, compreso l’addestramento al simulatore, per assicurarsi di avere piena familiarità con il 737 MAX riprogettato e che sia addestrato per gestire specifici scenari che possono sorgere in volo. Ciò sarà rafforzato da un recurrent training per garantire che la conoscenza sia mantenuta fresca”.
L’EASA ha anche concordato con Boeing che il produttore lavorerà per aumentare ulteriormente la resilienza dei sistemi del velivolo ai guasti dei sensori AoA, in modo da migliorare ulteriormente la sicurezza del velivolo. Boeing condurrà anche un Human Factor assessment del suo crew alerting system entro i prossimi 12 mesi, con l’obiettivo di identificare la necessità di miglioramenti a lungo termine.
La Airworthiness Directive, che specifica i cambiamenti dell’aeromobile e dell’idoneità operativa, compresi i crew training requirements, e che deve essere effettuata prima che ogni singolo aereo torni in servizio, dà il via libera da parte dell’EASA al ritorno in servizio dell’aeromobile.
Tuttavia, la pianificazione di queste azioni obbligatorie spetta agli operatori aerei, sotto la supervisione delle autorità aeronautiche nazionali degli Stati membri, il che significa che l’effettivo ritorno in servizio potrebbe richiedere del tempo. Il COVID-19 può anche avere un’influenza sul ritmo del ritorno alle operazioni commerciali.
Insieme alla Airworthiness Directive, EASA ha emesso anche una Safety Directive (SD) che impone alle compagnie aeree non europee titolari di una EASA third country operator (TCO) authorisation di attuare requisiti equivalenti, compresa la formazione del personale di volo. Ciò consentirà il ritorno in servizio del 737 MAX quando gli aeromobili interessati sono operati con un’autorizzazione EASA TCO in entrata, all’interno o in uscita dal territorio degli Stati membri EASA.
In sintesi, l’EASA Airworthiness Directive impone le seguenti azioni principali: software updates per il flight control computer, incluso MCAS; software updates per visualizzare un alert in caso di disagreement tra due AoA sensors; separazione fisica dei cavi che vanno dal cockpit allo stabiliser trim motor; updates to flight manuals, limitazioni operative e procedure migliorate per permettere ai piloti di comprendere e gestire tutti i relevant failure scenarios; mandatory training per tutti i piloti del 737 MAX prima che riprendano a volare sull’aereo e aggiornamenti di initial and recurrent training per piloti del MAX; test dei sistemi, compreso l’AoA sensor system; un operational readiness flight, senza passeggeri, prima dell’utilizzo commerciale di ciascun aeromobile per garantire che tutte le modifiche al progetto siano state correttamente implementate e che l’aereo sia rimesso in volo in sicurezza dal suo lungo periodo di storage.
L’EASA e le autorità di regolamentazione in Canada e Brasile hanno lavorato a stretto contatto con la FAA e Boeing negli ultimi 20 mesi per riportare l’aereo in sicurezza alle operazioni. Queste tre autorità hanno già approvato il ritorno in servizio.
L’EASA AD richiede le stesse modifiche fisiche al velivolo della FAA, il che significa che non ci saranno differenze software o tecniche tra gli aeromobili operati dagli operatori degli Stati Uniti e dagli operatori degli Stati membri EASA (i 27 membri dell’Unione Europea più Islanda, Liechtenstein, Norvegia e Svizzera). A seguito dell’uscita del Regno Unito dall’Unione Europea, l’Autorità per l’aviazione civile del Regno Unito è ora responsabile dell’autorizzazione dell’aeromobile per operare da/verso e all’interno del Regno Unito, nonché per gli operatori del Regno Unito.
Tuttavia, i requisiti EASA differiscono da quelli FAA per due aspetti principali. EASA consente esplicitamente ai flight crews di intervenire per impedire che uno stick shaker continui a vibrare una volta che è stato erroneamente attivato dal sistema, per evitare che questo distragga l’equipaggio. EASA inoltre, per il momento, impone che alcuni tipi di high-precision landings non possano essere eseguiti. Quest’ultima dovrebbe essere una restrizione a breve termine. Il training obbligatorio per i piloti è sostanzialmente lo stesso per entrambe le autorità.
Alcuni Stati membri EASA hanno emesso la propria decisione di vietare le operazioni del 737 MAX per il loro spazio aereo sovrano. Questi divieti dovranno essere revocati prima che l’aereo possa volare di nuovo nello spazio aereo di questi paesi. L’EASA sta lavorando a stretto contatto con le autorità nazionali competenti per raggiungere questo obiettivo.
Durante i 28 giorni di consultazione pubblica, sono stati ricevuti commenti sull’AD da 38 commentatori. A questi è stata data risposta nel Comment Response Document pubblicato con l’AD. Per la SD, c’erano 6 commentatori. Le risposte a questi commenti possono essere trovate nel Comment Response Document pubblicato con la SD. In sintesi, i commenti hanno comportato alcune piccole modifiche ai testi, come correzioni agli errori di battitura, riferimenti ai documenti aggiornati e chiarimenti richiesti dai commentatori. Non sono state apportate modifiche sostanziali alle azioni che devono essere attuate.
(Ufficio Stampa EASA – Photo Credits: Boeing)
